Кроссовер Subaru XV не отнесешь к бестселлерам российского рынка — в прошлом году продано 717 машин, что соответствует 11% продаж от всего объема марки Subaru. Но спрос этот стабилен, причем в основном XV покупают женщины, которые ценят необычный дизайн и яркие цвета, и люди пожилого возраста, выбирающие XV за компактные габариты и надежность. Но, как показал тест-драйв нового Subaru XV, и активным водителям будет интересно за рулем.
Как отличить обновленную модель?
Снаружи это будет нелегко — дизайнеры поменяли лишь дизайн накладки на передний бампер, добавили новые легкосплавные диски на 17 и 18 дюймов, а в палитре цветов появился эффектный «Плазменный желтый», за который попросят доплату 29 тысяч рублей. Так что XV 2021 модельного года легко спутать с «дореформенной» машиной, представленной на Женевском автосалоне в 2017-м.
Не стали трогать и удачный салон. Приличные материалы, хорошая эргономика — сидеть за рулем удобно, спина не устает в дальних поездках, все кнопки-рукоятки логично расположены, есть две USB-розетки на центральной консоли и еще пара — в боксе-подлокотнике, причем еще «классического» формата. Обзорность и прежде была прекрасной, но теперь добавили функцию наклона правого зеркала при парковке задним ходом.
Есть и другие мелкие изменения — двери теперь блокируются автоматически либо при начале движения, либо при переводе рычага коробки передач в D (версии с механикой покинули российский рынок, остались только машины с вариатором Lineartronic), а в топ-комплектации Premium ES появилась память положения водительского сиденья.
Но главное, что отныне даже в базовом исполнении Safety ES числится комплекс систем безопасности Subaru EyeSight Safety Plus, включающий в себя целую гору помощников — адаптивный круиз-контроль, автоматическое торможение (причем даже при движении задним ходом, если водитель не реагирует на препятствие), мониторинг «мертвых зон» и отслеживание усталости.
Работает комплекс хорошо, хотя и есть одна странность — система удержания в полосе не пытается позиционировать машину по центру, а дожидается, пока она доедет до разметки, чтобы затем плавно вернуть ее обратно. Приятно, что автоматическое торможение не «истерит» зря, если ехать активно и маневрировать в потоке.
Что поменялось по технике?
Связка двухлитрового атмосферника FB20 (150 л.с. и 196 Нм) с вариатором Lineartronic осталась прежней. Мало мощности? Но с места полуторатонный кроссовер стартует резво и под громкий рев мотора набирает сотню за 10,6 секунды. К счастью, коробка умеет имитировать переключение передач, поэтому обороты коленвала не зависают на одной отметке надолго.
В пробках союз мотора с вариатором радует плавностью работы, а при активной езде — и быстрыми откликами на газ. Особенно — в режиме S (XV получила систему SI-Drive, где можно выбрать один из двух алгоритмов). Нет проблем и с обгонами на загородных дорогах, а вот на скоростных шоссе 150 «лошадок» уже маловато.
Но главное, что сохранила Subaru — это наплевательское отношение к разбитым дорогам. Бетонка с колдобинами и стыками? Ерунда! Волны и заплатки? Безразлично! Даже когда скорость далеко переваливает за разумную, кузов не раскачивается, амортизаторы не пробивают, а пассажиры сидят невозмутимо.
Подвеску даже попытались сделать чуть более «плотной», заменив пружины и амортизаторы, но характер машины это не изменило. Так что Subaru чтит свои раллийные традиции — по грунтовке на XV можно «валить» смело. Жаль, что система стабилизации не отключается — она даст немного похулиганить, пока не начнешь корректировать занос. А «корму» XV закидывает охотно, особенно на торможениях!
Subaru XV выглядит как обычный приподнятый хэтчбек, но на удивление способна на многое за пределами дорог. Клиренс 220 мм и приличные углы въезда/съезда позволяют не слишком церемониться в колеях, а электронику дополнили системой X-Mode с двумя (у дорогих комплектаций) режимами — «Снег/Песок» и «Глубокий снег/грязь», в которых меняются режимы работы «трекшн-контроля» и отклики на газ.
Неужели все так хорошо? Отвечаем в ходе тест-драйва нового Subaru XV
К ездовым дисциплинам Subaru XV действительно не придраться, но и свои недостатки машина сохранила. Сзади очень просторно для машины таких габаритов (длина — 4 485 мм), но из дополнительных удобств есть разве что откидной подлокотник, емкости в дверях и карман в спинке пассажирского кресла. Ни обогрева, ни дефлекторов вентиляции здесь нет.
Вопросы есть и к шумоизоляции. Да, двигатель ревёт только на высоких оборотах, а потом быстро «успокаивается», когда стрелка тахометра держится до отметки «3», немного и аэродинамических шумов. Но колесные арки защищены слабо — в салоне доминирует гул от шин, особенно на высоких скоростях.
А главное — это, конечно, цена. Машина производится в Японии, поэтому Subaru XV остается одной из самых дорогих моделей в своем классе. Стартовая цена за XV в комплектации Safety ES — 2 459 000 рублей. Правда, оснащение у нее уже весьма приличное — светодиодная оптика, комплекс систем безопасности EyeSight Safety Plus, 17-дюймовые колеса, двухзонный климат-контроль и подогревы руля/сидений/зоны покоя стеклоочистителей, бесключевой доступ и датчики света/дождя.
Версия Elegance ES обойдется на 60 тысяч дороже, но добавят электропривод сиденья водителя, комбинированную отделку кресел, 18-дюймовые колеса, мультимедийный комплекс с 8-дюймовым экраном и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Максимальная комплектация Premium ES включает в себя кожаный салон и люк с электроприводом — стоит такая Subaru XV 2 629 900 рублей.
Так что расстановка сил на рынке с выходом обновленной XV едва ли изменится. Флагманом Subaru останется вместительный Forester, для которого доступен и более мощный двигатель 2.5, но XV — хорошая альтернатива компактным премиум-кроссоверам. Особенно, если ездить нужно по плохим дорогам.
