На этой неделе прозвучала сенсационная новость о том, что Великобритания планирует запретить продажи бензиновых и дизельных автомобилей уже с 2030 года! Ещё 5 лет отрядят подзаряжаемым гибридам, а дальше можно будет купить только новый электромобиль. А ведь это — один из крупнейших европейских рынков! Не рановато ли британцы рубят концы? Пока у машин на электротяге не всё так идеально — и в этом мы убедились во время тест-драйва Audi e-tron и Jaguar I-Pace.
Футуризм против классики
Снаружи Jaguar необычен, глаз всё ещё цепляется к непривычным пропорциям с обрубленным «хвостом» и коротким «капотом». Но красивым я его назвать не могу — в модельном ряду Jaguar есть и куда более симпатичные автомобили. Однако I-Pace по-прежнему в диковинку, хоть и продаётся в России уже два года — на него смотрят в пробках, а прохожие не стесняются подходить и рассматривать его на стоянке.
Особенно они удивляются, когда узнают, что он — электрический. «А где заряжать?» — вот главный вопрос, на который я поначалу бодро отвечал: «Да полно зарядок!» Но подробнее об этом расскажем позже.
Audi, напротив, выглядит... как обычный кроссовер Audi. Издалека и не поймёшь — не то Q5, не то Q7. Но по габаритам он, конечно, ближе к «семёрке». В длину e-tron растянулся на 4901 мм. Jaguar намного короче — 4682 мм — и ниже: 1 565 мм против 1629. При этом колёсная база «Ягуара» на 62 мм больше, чем у Audi (2990 мм).
Привычные пропорции Audi — следствие компромисса, на который пришлось пойти немецким производителям, проспавшим начало тренда на электрификацию. Если все «Теслы» изначально были электрическими, Jaguar I-Pace тоже имеет собственную платформу, то под e-tron просто адаптировали имеющуюся модульную структуру MLB Evo — её использует целая россыпь моделей концерна Volkswagen.
Необычное в облике Audi только одно — торчащие рога вместо боковых зеркал. Тут камеры! И, если вы хотите почувствовать себя учеником автошколы, а заодно добавить ежедневного стресса, то смело заказывайте эту опцию. Потому что неудобно катастрофически!
Хорошо, в движении я привык за несколько часов — тем более, на боковые дисплеи выводится индикация системы контроля мёртвых зон, а картинка масштабируется и немного поворачивается при перестроениях. И с моментальными откликами могучего 408-сильного электродвигателя можно даже не слишком напрягаться на круговых съездах на шоссе. Но парковка...
Когда я менялся машинами с коллегой, он предупредил, что встал на тесном месте, откуда будет сложно выехать. «И что тут такого?» — подумал я, увидев Audi, припаркованный перпендикулярно. Но выяснилось, что контролировать боковые интервалы практически невозможно, нужно всецело доверять камерам кругового обзора и очень внимательно смотреть в виртуальные зеркала.
Так что не сигнальте при случае нерасторопному водителю Audi e-tron с рогами вместо «лопухов». Поверьте, он и сам не рад. А что будет зимой, когда все объективы через полчаса зарастут грязью или покроются коркой льда во время стоянки? И стоит эта опция 72 500 рублей, причём заказать её можно только с ассистентом перестроения, так что итоговый счёт потянет уже на 109 тысяч.
Ездить на электромобиле? Это весело!
Да-да, знаю, включается, как стиральная машина, бесшумно трогается с места, никакого бурчащего V8 под капотом и громкого выхлопа. Но когда под кузовом спрятаны два электромотора общей мощностью 408 л.с., процесс управления становится достаточно увлекательным, чтобы не горевать об уходящих радостях.
Jaguar хорош! Жму на правую педаль, и синий хэтчбек моментально прыгает вперёд. Больше всего удивляют именно эти моментальные отклики. Не надо ждать, пока коробка передач воткнёт пониженную, пока вырастут обороты. Включил, выключил. Удобно! Сотню с места I-Pace берёт по замерам за 5,1 секунды (заявлено 4.8), причём это было уже с 25% заряда в батареях, то есть, характеристики стабильны. В режим энергосбережения он уходит, когда остаётся 10%.
Но удивляет не столько динамика, сколько управляемость I-Pace. Батареи расположены под днищем, поэтому центр тяжести тут очень низкий — в результате в поворотах он держится за асфальт, как приклеенный! Кренов почти нет, едет Jaguar очень «плоско», а шасси настроено великолепно. Кайф!
Пересаживаюсь в Audi и первым делом отмечаю посадку — сидишь тут намного выше. И кажется, что e-tron гораздо более ленивый, но на самом деле нужно просто перейти в спортрежим. В нём Audi чётко показывает свои 5,7 секунды до сотни (в обычном режиме — на секунду больше). А до 150 км/ч доезжает с разницей в 0,1 от «Ягуара» — за 11,7 секунды. Видимо, сказывается лучшая обтекаемость: коэффициент аэродинамического сопротивления у e-tron составляет 0.28, а у I-Pace — 0.29. Впрочем, это не имеет большого значения, потому что на таких скоростях они проедут очень недолго.
В первом же повороте после «Ягуара» испытываешь шок. Audi кренится и опирается на переднее внешнее колесо, начиная выскальзывать наружу. Усилие на руле тоже эталонным на назовёшь, поэтому не испытываешь той железобетонной уверенности, которую даёт I-Pace. Но как же так? Открываю характеристики — e-tron весит 2 565 кг, а Jaguar — 2 208. И не забываем про компромиссную платформу.
И нельзя сказать, что электромобили как-то заметно тише обычных машин с ДВС. На фоне сниженного шума от моторов острее ощущается шорох шин и свист ветра. Кстати, Jaguar в режиме Dynamic даже пытается имитировать какое-то подобие рокота двигателя через колонки. Audi же предлагает просто послушать «троллейбусный» звук. Но лучше включить классную аудиосистему Bang & Olufsen. Акустика Meridian в «Ягуаре» играет проще.
Заявленный запас хода у обоих электромобилей превышает 400 км, но в реальности составляет примерно 300-350 в зависимости от стиля управления. И помните, что по трассе они потребляют больше энергии — из-за высокой скорости растёт сопротивление воздуха, а отсутствие торможений не позволяет использовать рекуперацию для подзарядки батарей.
Лучшие условия — это, конечно, город. Управлять, кстати, можно вообще одной педалью — у Audi степень рекуперации регулируется подрулевыми лепестками прямо на ходу. Jaguar предлагает покопаться в настройках. Приятно, что даже на 21-дюймовых колёсах оба кроссовера идут плавно и не скачут на стыках и люках, причём Jaguar позволяет штурмовать ходом и «лежачих полицейских». Можно выбираться и на лёгкое бездорожье — Audi и Jaguar оснащаются пневмоподвесками, а схема с двумя независимыми электромоторами позволяет гибко работать с крутящим моментом.
А заряжать где?
И это — самый важный вопрос. Да, сейчас активно развиваются сети бесплатных зарядных станций в Москве и Московской области, кое-где их даже ставят во дворах. Для пользования сетью МОЭСК достаточно просто получить карточку. А мощные 50-киловаттные станции есть на некоторых АЗС (правда, там уже придётся платить по счётчику).
Но в реальности всё не так просто. Например, специальные места для электромобилей могут быть попросту заняты другими машинами, либо там уже кто-то заряжается. Как показал наш пробег в Санкт-Петербург на Jaguar I-Pace, даже мощные станции могут попросту не выдавать заявленные характеристики, в результате чего процесс длится дольше.
Опыт со станцией МОЭСК закончился печально — зарядка так и не пошла, но шнур заблокировался. В итоге пляски с бубном и звонками на горячую линию продлились 2 часа, за которые Jaguar не зарядился ни на киловатт-час. Подключение к «колонке» Мосэнерго прошло успешно, но особой мощностью она не блещет — с 19% до «полного бака» ушло бы 11 часов и 23 минуты. За полтора часа запас пополнился до 31%, чего I-Pace при текущем расходе хватало на 110 км.
Есть свои станции и при дилерских центрах. Правда, чтобы ими воспользоваться, нужно идти на ресепшн и просить её «разблокировать». Но и тут незадача — за те же полтора часа батарея пополнилась с 25 до 36%. Audi мы поехали заряжать в «Икею», там тоже есть бесплатная «розетка». И причём достаточно мощная — от 36% до 100% дисплей рисовал всего 5 часов 40 минут.
Но главное, что везде нужны какие-то дополнительные действия. Здесь приложить карточку, там сходить попросить, придётся скачать приложение с картой зарядных станций. Кроме того, нужно возиться со шнуром (который, разумеется, будет грязным в наших условиях), переживать за то, чтобы его не украли — а это уже распространённая проблема. У «Ягуара», к тому же, лючок для подключения кабеля находится только слева — для станций, расположенных у дороги, это не самое удобное решение. А хуже всего — отсутствие предсказуемости. «Розетка» или парковочное место могут быть заняты, станция может не выдавать нужной мощности. Поэтому ездить на электромобиле «на лампочке» категорически не рекомендуется.
Так что при текущем развитии инфраструктуры эксплуатировать электромобиль без нервотрёпки можно при наличии хорошей зарядной станции дома или в офисе (и Audi, и Jaguar могут прислать специалиста, который проверит сеть и вынесет вердикт, можно ли там использовать мощную зарядку). И, конечно, даже не стоит пытаться ехать в другой город, если не хочется во время путешествия провести несколько часов на заправках.
Так что для большинства электромобили пока остаются игрушками, причём дорогими. Правительство вновь обнулило ввозные пошлины, да и транспортный налог не самый большой в тех регионах, где его не отменили (оба электрокроссовера сертифицированы с 224 л.с.), но цены всё равно остаются высокими: базовый Audi e-tron Quattro стоит 5 955 000 рублей, а Jaguar I-Pace — 5 946 000 рублей. Тестовые машины в хороших комплектациях вываливаются уже за 7 миллионов. И, да простят меня экологи, за эти деньги я бы выбрал Q7 или F-Pace с трёхлитровым дизелем и запасом хода в 1000 км. Не в Великобритании живём.
