Интересные отношения складываются у нас с одной из главных новинок прошлого года и уж точно эпохальным автомобилем для Porsche — четырёхдверным купе Taycan. После мировой премьеры, где мы побывали в составе ограниченного числа журналистов, казалось, что не за горами и полноценный тест-драйв. Но нет, вместо этого я отправился в декабре в Заполярье, чтобы погонять на «Тайкане»... по льду на скоростных нешипованных шинах. И вот наконец-то выпал шанс узнать, как Taycan едет по асфальту!
Гоночная трасса и электромобиль? Вы серьёзно?
Да, шуршать специальными покрышками Michelin предстояло по асфальту трека Moscow Raceway. Впрочем, для меня выкатываться на электромобиле на автодром уже не в новинку — но сначала это был дорогущий концепт-кар Nissan BladeGlider, а потом и вовсе кроссовер Jaguar I-Pace, да ещё и с инструктором на пассажирском месте, который боялся каждого лишнего движения.
А тут — серийный Porsche и никаких «поводырей». Сел за руль, включил (да, именно включил!) машину, ткнул рычажком справа от руля в положение D и поехал в любом темпе, в котором желаешь и можешь. Жаль, что доступен был только Taycan Turbo — хотелось бы ощутить динамику флагманской версии Turbo S.
Как и зачем они запихнули туда турбину?
Это самый популярный вопрос у людей, которые видят шильдик Turbo на эффектной корме «Тайкана». Нет там никакого турбонаддува! Просто в Porsche специально оставили обозначения модификаций, привычные их клиентам. И за прошедший год Taycan получил ещё несколько вариантов после Turbo и Turbo S — зимой я ездил на «средней» версии 4S, а совсем недавно анонсировали и базовый заднеприводный Taycan с электродвигателем мощностью 408 л.с.
Базовый вариант пока будет продаваться только в Китае, поэтому самым доступным в России остаётся 4S по цене от 7 440 175 рублей (включая 80 тысяч за переносное зарядное устройство). А Taycan Turbo стоит уже минимум 9 630 175 рублей. Подробно про машину мы уже писали, но не лишним будет напомнить, что у полноприводного «Турбака» под кузовом прячутся два электромотора, а суммарная отдача — впечатляющие 680 л.с. и 850 Н∙м!
До сотни за 3 секунды? Легко!
Пора привыкать к новой реальности — мощные электромобили разгоняются с суперкаровскими показателями, несмотря на свою неприлично высокую массу. Вот и Taycan Turbo, который весит 2 305 кг, по паспорту и при наличии пакета Sport Chrono (главный его плюс — режим Launch Control) должен достигать 100 км/ч всего за 3,2 секунды. А 761-cильный Turbo S и мощные версии Tesla Model S и вовсе демонстрируют «две с копейками».
На треке была возможность проверить разгонную динамику, поэтому я взял с собой прибор Racelogic. Цифры? Нет уж, сначала — об ощущениях! Старт с места мощный, волна ускорения накрывает моментально, но потом кажется, что темп скисает. Это обманчиво — всё дело в отсутствии привычной спорткаровской драмы: нет толчков при переключениях и рёва выхлопа, просто свист электромоторов и нарастающие шумы от шин и ветра.
А результаты впечатляют: 3,3 секунды до сотни и 10,8 — до 200 км/ч. Смотрите видео и убедитесь сами! Причём во втором замере Taycan Turbo продемонстрировал ровно те же самые цифры с точностью до десятой доли. Значит, характеристики стабильные, хотя за бортом было +29. Но достаточно ли этого, чтобы считать Taycan трековым спорткаром?
Всё дело — в батарее
Большой аккумулятор ёмкостью 93 кВт∙ч расположен под полом, поэтому центр тяжести «Тайкана» ниже, чем у «Панамеры», и это наделяет машину интересными повадками. В скоростные дуги Taycan позволяет заходить очень быстро, кренов при этом практически нет, едет он «плоско». Добавляет устойчивости и поворотная задняя ось.
И это порождает ощущение вседозволенности, будто Taycan обманывает законы физики, что может сыграть дурную шутку перед медленными поворотами. Главный ограничитель скорости — специальные шины Michelin Pilot Sport 4, призванные снизить сопротивление качению, чтобы увеличить запас хода. Они узкие для почти 2,5-тонной массы (245 мм спереди) и скользкие, так что тормозить нужно заранее.
Хорошо, что с тормозами как раз проблем вообще нет — даже с базовыми механизмами Taycan останавливается уверенно, ничего не перегревается, а за доплату доступны ещё два варианта, включая углеродо-керамику PCCB. К слову, и шины могут быть совсем другими, но тогда придётся заказывать 21-дюймовые колёса.
Но времена на круге Taycan Turbo показывает стабильные, если немного адаптироваться к поведению и не промахиваться в крутых поворотах. А ещё у него моментальные отклики на действия педалью «газа». Если в обычных машинах всё приходится делать чуть заранее, закладываясь на некоторую инерцию процессов, то тут всё чётко — нажал и получил.
И всё бы ничего, но если батарея позволяет «Тайкану» быстро проходить повороты, то так же быстро закончится и сессия на треке — заряд тает немилосердно, за несколько кругов в боевом режиме аккумулятор сядет наполовину. От базового устройства на 11 киловатт полная зарядка занимает около 9 часов. Так что максимум он выкатает пару стандартных 15-минутных заездов. И потом ещё надо будет уехать с автодрома.
Впрочем, даже в России уже попадаются 50-киловаттные станции на АЗС, на которых пополнение заряда с 5 до 80% займёт всего полтора часа, так что появление соответствующей инфраструктуры будет поспевать за спросом на электромобили — а на них, кстати, недавно обнулили ввозные пошлины. Поставки «Тайканов» на наш рынок начнутся в четвёртом квартале и уже предварительно забронировано порядка 200 машин!
Как Panamera, но электрическая?
А вообще Taycan создавался не только для привлечения новых клиентов для Porsche, но и для тех, кто хотел бы сменить, например, свою «Панамеру» на электромобиль. Поэтому ощущения от интерьера похожи — тут царство сенсорных панелей (отдельная есть даже у переднего пассажира), схожая посадка и качественная отделка. Разумеется, есть выбор из кожи, алькантары, дерева и алюминия, а также множество возможностей для индивидуализации — в этом Taycan ничем не хуже всех остальных Porsche.
За доплату доступны кресла с электрорегулировками, вентиляцией и массажем, мощные аудиосистемы Bose и Burmester, панорамная крыша, матричные светодиодные фары, подогрев задних сидений, четырёхзонный климат и полный набор систем помощи водителю — ночное видение с распознаванием пешеходов, адаптивный «круиз», проекционный экран и камеры кругового обзора.
Главные отличия от той же «Панамеры» находятся за средней стойкой кузова — колёсная база у «Тайкана» на 5 см меньше, поэтому сзади теснее, а крышка багажника поднимается без стекла, что затрудняет перевозку габаритных предметов. Но при этом Taycan может похвастать и небольшим (81 л) отсеком впереди. А ещё он ниже и двери тут без рамок, что тоже добавляет шарма. Осталось только проверить, каков Taycan на обычных дорогах — я уже удивился, как легко он контролируется в скольжениях на льду (даже на «асфальтовых» шинах), и порадовался, что не чужой на гоночных треках. Поэтому с нетерпением ждём полноценного тест-драйва!
