Лоурайдинг, как направление тюнинга, зародился в США еще в конце 30-х годов прошлого века. За почти вековую историю он пережил несколько этапов развития и объединил тысячи единомышленников по всему миру.
Сегодня, помимо США, лоурайдер клубы есть в Европе, Австралии, Японии и России. Московский автомобильный клуб «Бояре» был основан зимой 2012 года и с тех пор объединяет владельцев классических заниженных «Волг», сделанных в лучших традициях культуры «лоурайдинга».
ГАЗ-22 1969 года выпуска: такие «Волги» служили в скорой помощи, такси, пожарной охране, а также были эскортом для парковки самолетов в аэропортах. Сейчас увидеть 22-ю «Волгу» на дороге практически невозможно. Большинство этих машин было безжалостно отправлено на свалку или в утиль, а часть забыта в деревенских огородах.
Владелец этого редкого экземпляра Владимир — настоящий фанат «Волг». С 2012 года он ежедневно передвигается по Москве на ГАЗ-21 1969 года выпуска, а в 2014 году купил себе вторую «Волгу» — ГАЗ-22.
«Мне очень нравится стремительный дизайн кузова ГАЗ-21, но еще больше нравится форма универсала ГАЗ-22. В 2014-м мне наконец-то подвернулась неплохая 22-я, состояние машины оказалось очень хорошее для исходника. Несмотря на поверхностную ржавчину, гнили почти нет. Мне нравится визуально состояние кузова, так что пока он остается таким».
Занизить, но не расширять
Идея занизить кузов и установить пневмоподвеску возникла очень давно, еще в процессе восстановления ГАЗ-21. Но тогда было решено оставить машину в оригинальном виде и использовать ее на каждый день.
В 2014 году, когда Владимир познакомился с автоклубом «Бояре», появилась уверенность, что нужно сделать первый ГАЗ-22 на пневме в стиле классических американских кастом-каров 1950-60 годов. Для этого из США были заказаны пневмоподушки, а пневмокомпрессор и ресивер от Камаза, управляющие клапаны и пневмолинии были куплены уже в России. Также были заказаны культовые американские диски Cragar S/S.
Для установки пневмы и колес было проделано очень много работы. Вырезали пол в задней части машины, переварили лонжероны над задним мостом, чтобы машина ложилась кузовом на землю, а не на мост. Вместо рессор установили самодельные рычаги и поперечную тягу на шарнирах.
Переднюю подвеску тоже затронули изменения: лонжероны заменили на другие, уже видоизмененные под подвеску автомобилей семейства ГАЗ-24. Соответственно, была установлена подвеска от ГАЗ-24. Почему тогда уж не более современная от ГАЗ-31105, без шкворней и с дисковыми тормозами?
Ответ таков: на этой подвеске колеса не поместились бы в арках. А расширять крылья и арки владелец принципиально не хочет — будет испорчен родной вид кузова. Поэтому оставлена шкворневая подвеска ГАЗ-24 и барабанные тормоза с гидровакуумным усилителем от ГАЗ-24. Все ради стиля!
Трансформация салона
Продавец машины рассказал, что когда-то купил ее у дедушки, служившего водителем в гараже липецкой больницы. Действительно, панель пола, фонарь на крыше и манометр в «торпедо» подтверждают, что это была «скорая помощь».
Двухстрелочный манометр в прошлом, видимо, показывал давление в кислородных баллонах «скорой помощи». Выяснилось, что изначально это манометр от тормозной системы автобуса Ikarus 31. К счастью, он оказался исправным, и к нему удалось подобрать переходники, чтобы подключить к пневмоподвеске. Теперь он показывает давление в переднем и заднем контурах пневмы. Рядом с манометром установлены переключатели управления контурами. Они сделаны из стандартного для всех автомобилей ГАЗ центрального переключателя света: среднее положение нейтральное, от себя — спуск воздуха, на себя — подъем.
В салоне пока установлены дверные обшивки и передний диван от ГАЗ-21 (его поставили, когда «скорую помощь» списали из гаража больницы и переоборудовали в «гражданскую» машину). Заднего дивана еще нет, в планах поставить складной — не от «скорой помощи», а от «гражданского» универсала ГАЗ-22. Этот диван уже найден. Пока что нет обивки потолка и багажная часть тоже пока что в металле.
В корпус родного радиоприемника встроена современная электроника: AUX, USB, модуль Bluetooth. Экранчик специально сделан черно-белый, чтобы не выделялся из стиля приборной панели. Также встроен усилитель звука на четыре канала и сабвуфер. Но акустики пока что нет — это задел на будущее. Кнопки управляют переключением треков и крутилка — все родное.
Кузов оставили без изменений
Из проведенных работ по кузову обязательно стоит отметить новый пол, который был изготовлен у мастера по художественной зиговке (так называется технология формовки металла). Хром заменен на новый, а задние фонари — на более ранние, от машин 1958-1961 годов.
Ну и одна из самых эффектных деталей проекта — кастом покраска крыши. Ее выполнил мастер Павел aka Растиго. Это ручная работа с применением многослойного рисунка, карамельной краски и блесток, сусального золота и серебра. На работу с крышей ушло три недели труда, практически без перерывов.
Тогда же был удален фонарь с крыши и изготовлена новая радиаторная решетка. Ребра решетки специально сделаны горизонтальными (вместо вертикальных), чтобы придать образу машины еще больше стремительности.
Техника
Двигатель полностью перебрали. Сварен новый выхлопной тракт. Под новым полом разместился глушитель, а также ресивер для воздуха, компрессор и бензобак от УАЗа на 38 литров, потому что для родного бака на 60 литров места под полом не осталось. Благодаря такой компоновке удалось добиться чистоты в салоне, а все обслуживание происходит снизу, кроме ниши с компрессором и клапанами — они доступны изнутри через специальный люк.
Из-за того что диаметр колес уменьшился, поначалу машина стала очень медленной. В оригинале у машины огромные колеса на диагональной резине, высота профиля 7,1 дюйма. У новых дисков Cragar S/S диаметр такой же, как у родных, 15 дюймов, но из-за современной низкопрофильной резины 195/50 колесо стало намного меньше, поэтому снизилась и максимальная комфортная скорость. Когда спидометр показывает 90 км/ч, по GPS — всего 60 км/ч.
Коробка передач осталась оригинальной трехступенчатой, без повышающей передачи. Для поездок на дальние расстояния и в целом для комфортной езды по трассе Владимир поменял задний мост на неразрезной, так называемый «чайковский», от Волги 31029. Его особенность — более скоростной редуктор с отношением 3,9 против 4,55 в оригинальном мосту. Это позволило компенсировать маленькие колеса, и на машине стало возможно ехать по трассе комфортно со скоростью 90 км/ч. В 2019 году в мост была установлена еще более скоростная пара шестерен с отношением 3,58 от поздних «Волг» с мотором «Крайслер». Теперь машина свободно развивает на трассе скорость больше 120 км/ч.
Особенности эксплуатации и обслуживания
Особенностей эксплуатации автомобиля много, всех не перечислишь. Прежде всего, надо понимать, что этот проект — кастом. Если не знаешь, как все устроено, решить возникшую задачу будет сложно. Владимир же знает свой автомобиль от А до Я, поэтому проблем с обслуживанием машины не испытывает.
Кстати, внезапное возникновение мелких неисправностей обозначило характер автомобиля, и так появилось его имя — Ворчун. Например, однажды, после 5 лет беспроблемной езды, внезапно отказал клапан подъема контура подвески. Но это все быстро решаемые мелочи.
Из особенностей техобслуживания — раз в сезон нужно сливать конденсат из ресивера, а задние колеса невозможно снять с машины, пока не поднимешь заднюю часть кузова на высоту колеса. В остальном, в эксплуатации это все та же самая «Волга». Бензин 92-й, расход умеренный — на трассе около 10 литров на 100 км.
По хорошей ровной дороге ехать можно очень низко, практически в миллиметре от земли. Это соответствует давлению в 2 атмосферы в контурах пневмоподвески.
Для относительно низкой езды по малоизвестным московским дорогам достаточно 3 атмосфер. Однако все равно есть риск где-нибудь зацепиться днищем. Если на дороге ямы, кочки или нужно переехать через лежачих полицейских — ставится давление больше 4 атмосфер.
Самое главное правило владельца «Волги» — она всегда должна быть на ходу. Если машина зависла в гараже и долго стоит, ты не получаешь удовольствия от езды и твой интерес угасает. Второе золотое правило — нельзя покупать третью «Волгу». Тебя одного просто не хватит на то, чтоб заниматься таким количеством машин.
Сколько стоит поддерживать «Волгу» на ходу
Основные расходы на то, чтобы поддерживать автомобиль на ходу, — это, банально, стоимость бензина. Когда есть деньги — можно вложиться в очередной этап строительства. Нет — машина ездит и так.
- Сам автомобиль: 50 000 рублей.
- Переборка двигателя: 60 000 рублей.
- Новые колесные диски с доставкой: 35 000 рублей.
- Резина с белой полосой: 20 000 рублей.
- Бампера и хром: 40 000 рублей.
- Подвеска: около 110 000 рублей.
- Работы по кузову уже перешагнули за 200 тысяч рублей (новый пол, покраска крыши, новый левый короб и порог, распорки задних крыльев, новые стекла вместо белых непрозрачных от «скорой помощи» и т.д.).
Важно понимать, что эти вложения были сделаны не за один год.
Впечатления владельца
Владимир поделился своими впечатлениями от автомобиля:
«Для меня самое главное, что машина, как говорится, вид имеет. У нее уже с завода очень красивый дизайн. Линия порога не параллельна линии крыши, и поэтому она ниже сзади, когда лежит порогами на земле. Это выглядит очень стремительно.
Также и по ширине, кузов зауживается к задней части — эта форма выглядит очень классно и напоминает мне американские машины 1930-х. Из них строят тейлдрэггеры («taildragger» — тащащий свой хвост). Мне нравится, что машина притягивает взгляды на дороге. У многих сносит крышу от вопроса «Как она может так низко ехать?» Она определенно производит впечатление».
«Особенное событие — это когда мы с парнями из нашего клуба «Бояре» выезжаем на круизы по Москве. Собираемся по 6-7 машин, катаемся по центру города, люди смотрят на нас, ты видишь их улыбки и радость — это особенное удовольствие.
У нас даже есть шутка по такому поводу: «Где запарковался — там и фестиваль». Потому что наши машины привлекают очень много внимания, и прохожие сразу окружают, фотографируют. Приятно, когда твое дело приносит людям улыбки и радость. Это сильно мотивирует продолжать и придумывать что-то новое.
В планах по проекту — сделать салон и хорошую музыку. Есть мысли переделать радиаторную решетку еще раз, ну и в самом конце, конечно, покрасить. Уже сейчас есть идеи, какая это будет покраска, с какими приемами, с какой идеей. Чем больше проходит времени, тем глубже передо мной раскрывается стиль машины, ее видение и то, какие акценты следует добавить, а какие убрать».
