Такси в России за последнее десятилетие изменилось радикально, особенно в крупных городах. Исчезли «бомбилы», люди стали вызывать водителей через приложения. Автопарк сильно обновился, а цены снизились. Потребителям стало комфортнее пользоваться услугой, и вообще она стала намного доступнее. Вроде бы вектор развития услуг правильный, но без сравнения с мировой практикой сложно составить объективное представление о том, насколько развито такси в современной России.
Приложения против таксометра
Авторы исследования рынка такси разбили крупнейшие мегаполисы мира на две группы, в зависимости от подхода властей к регулированию. В условно консервативную группу вошли Стамбул, Токио и Шанхай. А в прогрессивную — Париж, Нью-Йорк, Лондон и Сингапур. Отличительные черты городов-консерваторов — лимитированное количество лицензий, ограничение или запрет на вызов машин через приложение, а также отсутствие выделенного ресурса для контроля за работой водителей такси. Москва, будучи одним из наиболее молодых рынков (лицензирование только с 2011 года) пока окончательно не отнесена к одной из двух групп и с существующей смешанной моделью регулирования застряла где-то на распутье.
Самый насыщенный такси город — Нью-Йорк. На 100 тысяч населения в нём выдано 1 535 разрешений на работу, причём 1 377 из них — машины типа «убер», и лишь 158 — классические «кэбы». Показатель Москвы примерно вдвое ниже — 861 разрешение. Ближайший к Москве по этому показателю город — Париж с результатом 945 лицензий на 100 тысяч населения, а наименьшая плотность таксистов из числа исследованных городов — в Шанхае (234) и Стамбуле (119). При этом ограничения на выдачу новых лицензий отсутствуют только в Москве, Лондоне и Сингапуре — в остальных мегаполисах «медальоны» продаются и покупаются в основном на вторичном рынке. В них же наиболее сильны таксисты старой школы, с заказами от диспетчера или «от бордюра».
Москва — в лидерах по эффективности
Главный вывод исследования состоит в том, что в прогрессивных городах такси показывает лучшую эффективность. Причём по многим ключевым параметрам «не определившаяся» Москва демонстрирует высокие показатели. Это время подачи машины, возраст автопарка, общее удобство, технологичность и качество (на уровне Лондона и лишь немного отставая от Нью-Йорка), доступность (лучше только Сингапур с очень высокими доходами населения) и доход водителя. Зато по уровню экологичности такси у нашей столицы низший рейтинг, который она разделила со Стамбулом.
А вот список худших такси по другим критериям: самое неудобное, низкокачественное и небезопасное в Стамбуле (лучший по безопасности — Лондон), самые низкооплачиваемые в Шанхае и Стамбуле, самое дорогое в Токио. Итоговая оценка эффективности такси по сумме критериев расположила Москву в середине таблицы — вслед за Парижем, но впереди Шанхая. Лучшим оказалось такси Сингапура и Лондона, а худшим — Стамбула и (внезапно) Токио.
Интересно, что Сингапур и Лондон объединяет отсутствие ограничений на выдачу новых лицензий (рынок открыт всем, максимальная конкуренция), а также очень близкая плотность такси — около 1200 разрешений на 100 тысяч человек населения. Но при этом в них существуют строгие квалификационные требования к водителям и автомобилям, а также нормативы нахождения за рулём. Ещё одна интересная статистика: в консервативных городах с жёсткими ограничениями числа лицензий намного выше уровень нелегального извоза — до 50% всех поездок в случае со Стамбулом и около 35% в Шанхае.
