Российский лайнер с «чёрным крылом»
Главная российская авиационная новинка — среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21, первый полет которого состоялся весной 2017 года, а начало серийного производства запланировано на 2021 год. МС-21 разработан в ОКБ Яковлева, входящем в авиастроительную корпорацию «Иркут», и является переделкой проекта самолета Як-242, разработка которого велась в начале девяностых годов. МС-21 будет первым отечественным самолетом, на 35% изготовленным из композитных материалов — показатель, может, и не самый выдающийся по нынешним меркам, но для российского авиастроения это значительный шаг вперед.
Кроме того, МС-21 имеет самый широкий салон среди одноклассников, и это должно положительно отразиться на его рыночных перспективах. Во всем остальном это типичный современный узкофюзеляжный среднемагистральник с дальностью полета до 6400 километров и пассажировместимостью от 130 до 211 человек в зависимости от модификации. МС-21 будет конкурировать с такими мировыми бестселлерами, как Boeing-737 и Airbus A320, то есть ему придется выступать в самой настоящей «группе смерти», где эти два самолета правят давно и уверенно, не пуская чужаков в свой сегмент рынка. А сегмент этот очень заманчивый — его ёмкость на ближайшие 20 лет составляет порядка 30 000 лайнеров, и понятно, что за такой лакомый кусок борьба там идет не на жизнь, а на смерть.
В настоящее время лидером является Airbus A320, а вот его главный конкурент — Boeing 737 — серьёзно «прокололся» с сырой моделью 737 MAX. Ошибки в программном обеспечении привели к двум катастрофам и громкому скандалу, нанесшему американскому авиаконцерну серьезные финансовые и репутационные потери. Казалось бы, на таком фоне у конкурентов появляется хорошая возможность увести часть клиентов у Boeing, но дело в том, что российский МС-21 и китайский С919, о котором будет рассказано ниже, выйдут на линии только в 2021 году, а к этому времени американцы обещают устранить все проблемы Boeing 737 MAX.
Но не стоит забывать про российский рынок, емкость которого на ближайшие 20 лет оценивается в 800-1000 узкофюзеляжников. Это означает, что при соответствующей господдержке МС-21 может занять часть отечественного авиарынка. Тем более, что самолет будет стоить дешевле американского и европейского конкурентов, да и эксплуатационные расходы должны быть в среднем на 7% меньше, чем у оппонентов.
Первые серийные МС-21 будут оснащаться американскими двигателями Pratt & Whitney PW-1400G, но с 2022 года на самолет будут устанавливаться новейшие российские турбовентиляторные моторы ПД-14, что доведет долю отечественных комплектующих в конструкции лайнера до 75%. Тем не менее, выйти на мировой рынок, учитывая высочайшую конкуренцию в данном сегменте, МС-21 будет очень непросто. Однако в настоящее время уже законтрактовано 175 лайнеров, что позволит взять хороший «разбег» и к 2025 году выйти на запланированный объем выпуска 70 самолетов в год.
Ну а дальше все будет зависеть от того, какие условия предложит потенциальным покупателям ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и как успешно она организует послепродажное обслуживание самолетов. Ведь мало разработать хороший лайнер, не менее важно наладить сервисную службу. У Boeing и Airbus она давно отлажена и работает практически без сбоев, а вот ПАО «ОАК» её предстоит только создать.
Китайский одноклассник-конкурент
Первая экономика мира — Китайская Народная Республика — просто по определению не могла не развивать собственный авиапром. Хотя конкурировать с такими гигантами, как Boeing и Airbus, очень непросто, но китайское правительство поставило перед авиастроительной корпорацией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) амбициозную задачу — вмешаться в междусобойчик западных авиапроизводителей и отвоевать часть рынка.
«Первой ласточкой» стал региональный лайнер ARJ21, хоть и не без проблем, но всё же запущенный в серию в 2014 году, а затем COMAC решила вторгнуться в тот сегмент, где на первых ролях выступают Airbus A320 и Boeing 737 и где вскоре появится российский МС-21. Разработка узкофюзеляжного среднемагистрального лайнера COMAC C919 началась в 2010 году, причем китайские авиастроители, при создании самолета, учитывали мнение крупнейшего европейского лоукостера Ryan Air.
Первый полет лайнер совершил в 2017 году, а серийное производство должно начаться в 2021 году. С технической точки зрения COMAC C919 особо ничем не выделяется и по многим параметрам уступает МС-21. В то время как весь мир переходит на композитные крылья и фюзеляжи, доля композитов в конструкции китайского самолета невелика.
Зато у него просто огромное количество иностранных комплектующих, хоть и частично локализованных, что должно облегчить процесс сертификации: американская и европейская авионика, франко-американские двигатели CFM Leap-1C, в общем, по доле иностранных комплектующих С919 недалеко ушел от своего младшего брата ARJ21, который почти на 99% является «иномаркой». Длина С919 составляет 35,8 метра, размах крыла — 38,9 метра, максимальная взлетная масса — 77 300 кг, дальность полета может достигать 5550 километров, максимальная скорость — 920 км/ч, потолок — 12 000 метров.
В перспективе доля импортных комплектующих будет снижена: в настоящее время идет работа над китайскими двигателями CJ-1000A, также будет «импортозамещена» авионика и ряд других деталей и узлов. Это позволит снизить цену лайнера, хотя она и сейчас очень привлекательная — по предварительным данным, базовая модификация С919 будет стоить чуть ли не в два раза меньше, чем Airbus A320 и Boeing 737, около 60 миллионов долларов. В настоящее время COMAC располагает более чем 800 предзаказами, в основном от китайских авиакомпаний. Всего же за следующие 20 лет COMAC планирует реализовать более 2000 самолетов, что сделает С919 самым массовым лайнером за всю историю китайского авиапрома.
Первый турецкий многоцелевой вертолёт
За последние годы Турция все увереннее превращается в производителя современной авиационной техники и вполне успешно «импортозамещается». В прошлом году первый полет совершил новейший турецкий многоцелевой вертолет TAI T625 Gökbey («Хозяин неба»), разработанный концерном Turkish Aerospace Industries.
Если быть точнее, то этот вертолет является турецким переосмыслением одной из самых популярных многоцелевых винтокрылых машин — итало-британского AgustaWestland AW139. Внешне T625 Gökbey почти неотличим от своего собрата, но характеристики имеет другие. Он оснащается менее мощными двигателями и имеет меньшую массу, скорость и дальность полета. Совокупная мощность двух двигателей составляет 2740 л.с, вертолет весит 6050 кг, максимальная скорость составляет 305 км/ч, крейсерская — 278 км/ч, дальность полета 740 километров, практический потолок — 6000 метров.
Помимо двух членов экипажа, турецкий «Хозяин неба» может взять на борт до 10 пассажиров. Дабы меньше зависеть от иностранных партнеров, турецкая компания TUSAS Engines разрабатывает новые двигатели мощностью 1400 л.с., которые в перспективе планируется устанавливать на T625 Gökbey. Начало серийного производства запланировано на 2021 год, вертолет будет выпускаться в административной, VIP, санитарной и поисково-спасательной модификациях. Значительное число этих вертолетов должна заказать турецкая армия и флот.
Одним из главных плюсов T625 Gökbey разработчики называют его цену, которая будет меньше, чем у AgustaWestland AW139 и других вертолетов аналогичного класса, также подчеркивается то обстоятельство, что с выпуском «Хозяина неба» турецкая авиастроительная отрасль получит необходимый опыт в создании современных винтокрылых машин. Что в перспективе позволит отказаться от заимствования чужих разработок и развивать собственные, национальные проекты.
Перспективная новинка от Boeing
После того, как в 2004 году американский аэрокосмический концерн Boeing выпустил пассажирский самолет Boeing 787 Dreamliner, новых лайнеров американцы не выпускали. Но стареющий парк таких самолетов, как Boeing 757 и 767, заставил их приступить к разработке преемника этих двух самолетов, предсказуемо получившего имя Boeing 797. Этот самолет, по уверению разработчиков, должен превосходить предшественников по экономичности и комфорту: благодаря широкому использованию композитов и легких сплавов, выигрыш в массе должен составить около 15 тонн, а комфорт пассажиров должен обеспечить овальный фюзеляж.
Такое решение применялось и ранее на некоторых бизнес-джетах, что позволяло пассажирам стоять в салоне в полный рост, но фюзеляж Boeing 797 будет сплюснут не с боков, а сверху и снизу. Это позволит довести ширину салона до 4,92 м, что на 20 см больше, чем у Boeing 767. Самолет предполагается выпускать в двух модификациях: пассажировместимостью 224 человека и дальностью полета 9300 километров и на 265 пассажиров с дальностью 8300 километров. Каждый ряд будет иметь семь кресел, разделенные двумя проходами — стандартная компоновка многих современных широкофюзеляжных самолетов.
К несомненным преимуществам Boeing 797 относятся меньшая на 30% стоимость эксплуатации, а также возможность управления самолетом одним пилотом, что сэкономит авиакомпаниям миллионы долларов на обучении летного состава и зарплатах. Предполагается, что функции второго пилота в перспективе возьмет на себя наземный оператор, который будет контролировать сразу несколько лайнеров.
Серьезные изменения в программу создания Boeing 797 внесли катастрофы Boeing 737 MAX, что вынудило руководство американского концерна бросить все силы, на устранение проблем этой модели. По мнению ряда специалистов, это может сдвинуть сроки начала выпуска Bоeing 797 с 2025 года, на 2028 год. Однако многие авиакомпании готовы подождать: например, американская Delta Air Lines готова сделать заказ на 200 Boeing 797, чтобы заменить парк устаревших Boeing 757 и 767, которые планируется выводить из эксплуатации в течении ближайших 5-7 лет.
По мнению аналитиков, ёмкость мирового рынка составляет примерно 2000-2500 самолетов данного класса, и если Boeing 797 появится на рынке до начала 2030 года, то он имеет очень хорошие шансы завоевать значительную его часть.
Маленькая фирма с большими амбициями
Многим авиастроителям до сих пор не дает покоя один момент — наступают двадцатые годы XXI века, а пассажирские самолеты летают всё с такой же скоростью, как и полвека назад. Вместе с тем, мировое авиастроение имеет не самый положительный опыт эксплуатации таких самолетов как Ту-144 и Concorde. Вот почему крупные авиастроительные компании на долгие годы забыли о сверхзвуковых лайнерах, боясь громких коммерческих провалов. Зато многие стартапы провалов не боятся.
Учтя опыт «Конкорда», американцы из компании Boom Supersonic планируют выпустить сверхзвуковой самолет Overture с полностью композитным фюзеляжем и двигателями, два из которых будут размещаться под дельтовидным крылом, а третий в хвостовой части. Overture сможет совершать трансокеанские полеты на скорости 2335 км/ч на высотах до 18 000 метров и доставит пассажиров из Нью-Йорка в Лондон за три часа, а из Лос-Анджелеса в Токио за шесть часов, вместо десяти-одиннадцати.
Так как салон самолета будет достаточно узким, то вдоль каждого борта будет размещаться всего по одному ряду сидений, разделенные проходом. При этом пассажирам обещан комфорт бизнес-класса, за который придется заплатить чуть дороже, чем за билет эконом-класса. Образованная пять лет назад фирма Boom Supersonic смогла заинтересовать своим проектом такие компании, как Virgin Group, Japan Air Lines, которая готова разместить заказ на 20 самолетов, а техническую поддержку в проектировании оказывает французская Dassault Systems.
На конец 2018 года американцы смогли привлечь 150 миллионов долларов инвестиций, что позволило пригласить на работу 140 сотрудников и оборудовать небольшую фабрику в Денвере, где в настоящее время заканчивается постройка экспериментального самолета XB-1, на котором в начале следующего года «обкатают» многие технические решения. Ожидается, что в продажу Boom Overture поступит в 2025 году, причем американцы оценили ёмкость мирового рынка в 1000 самолетов подобного класса, что позволит им не только окупить проект, но и хорошо заработать.
Читайте также:
