«Походу не попадаем...» — не успел мозг закончить тревожную мысль, обзор закрыла снежная лавина, а машина опасно накренилась на правый борт. За те мгновения, что «Весту» засасывал бруствер, инстинктивно жму газ, одновременно дав руля в сторону падения. Не спасло — «Лада» совершает эффектный кульбит и смачно плюхается крышей на лед, оставляя меня с Владимиром Шешениным (пилотом заводской команды Lada Sport Rosneft) болтаться вверх тормашками на ремнях в клетке каркаса безопасности. Машинально вырубаю «массу», обесточивая автомобиль, — вовремя: в нос ударил характерный аромат вытекающего из бака спортивного 100-го бензина. Мда, феерично начался для «Авто Mail.ru» поход за Кубком журналистов...
Что за Кубок журналистов такой?
C 1996 года вазовский полигон в Сосновке принимает Гонку чемпионов — на Рождество самых крутых пилотов России из разных дисциплин приглашают помериться силами на параллельных ледовых дорожках хитрой трехмерной трассы длиной 2,5 км. Горизонтальных и прямых участков здесь почти нет: постоянно влево-вправо, вверх-вниз, а соперник вот он — рядом, мчит за снежным валом на такой же машине. Динамичный формат оказался таким удачным, что со временем по тому же сценарию стали проводить Кубок президента для сотрудников «АВТОВАЗа», периодически разбавляя корпоративный междусобойчик гостями со стороны. Ровно четыре года назад мне довелось поучаствовать в первом таком мероприятии и даже вернуться в редакцию с наградой. Затем Lada запустила партнерскую гонку (приезжали, например, главы «Ростеха» и «КамАЗа»), а в 2019 году тольяттинцы решили определить лучших профильных журналистов.
Ну как журналистов — полугонщиков, скорее. Это в глазах несведущего обывателя автомобильный писака только и делает, что рассекает на «Порше» по Хорватии, потребляя в нескромных количествах бесплатную черную икру и тиражируя копипастом пресс-релизы. А на деле среди 17 коллег-соперников оказались не вылезающий с уральских ледовых трасс тренер, дрифтер и опытный пилот Максим Ахтямов, знакомый постоянным читателям по подробным шинным тестам; редактор «Авторевю» Владимир Мельников, человек, стабильно показывающий высокую скорость где угодно — от «кольца» до ралли-рейдов; мастер спорта по ралли-кроссу Денис Суворов; советский ас, без преувеличения легендарный тренер и автор множества книг по вождению автомобиля Михаил Горбачев; опытнейший главред «За рулем» Максим Кадаков; неоднократный чемпион российской дрифт серии Евгений Ружейников; раллист Виктор Березовский; руководитель газовской спортивной команды Вячеслав Субботин плюс еще несколько отнюдь не медленных парней вроде двух Михаилов — Конончука и Кульдяева. Иными словами, на кону репутация издания, да и личная тоже, а впереди — беспощадная борьба на выбывание и довольно специфический в управлении автомобиль. Очень резвый, но совсем непохожий, как оказалось, на юркую «Ладу Калину» четырехлетней давности...
А что не так с этой канареечной «Вестой»?
Команда Lada Sport Rosneft строила ледовые «Весты» специально для Гонки чемпионов, не оглядываясь на регламент какой-либо официальной серии. Потому машина получилась, по сути, уникальной. Это вам не тюнинг мишурой с «Алиэкспресса» и горской посадкой на отбойники, а серьезный «боевой» снаряд.
Под капотом — 1,6-литровый 16-клапанный мотор ВАЗ-21805-37 с переделанными впуском-выпуском и цилиндро-поршневой группой, «горбатыми» распредвалами, спортивной электроникой. На выходе — 170 л.с. и 175 Н∙м под контролем автоматической системы пожаротушения. Жесткое керамическое сцепление передает крутящий момент на кулачковую коробку передач с особым сближенным рядом, короткой главной парой (5.4) и дисковой блокировкой дифференциала. Подвески — Lada Sport с газонаполненными амортизаторами, иными пружинами, усиленными рычагами и шарнирами. Приводы оригинальные. Тормоза с разделением контуров по осям и регулировкой баланса из салона.
В кабине остались только обводы серийной передней панели, скрывающие гоночный информационный дисплей, — остальные декорации выкинули ради снижения веса. Вместо заднего дивана — каркас безопасности, кресла — глубокие «ковши» с пятиточечными ремнями, над ветровым стеклом — переговорное устройство. До ностальгии знакомый по раллийному Volkswagen Polo аскетичный антураж. Разумеется, электронных помощников вроде АБС или ESP нет, зато остались электростеклоподъемники и регулировка сиденья по длине, а руля — еще и по высоте. Иначе никак — пилоты в ходе заездов постоянно меняются, рост разный. Единственное отличие журналистских заездов — гоночные 16-дюймовые покрышки Michelin, в которых боевые «гвозди» 4,5 мм заменили тренировочными шипами 1,5 мм.
День первый: от «ушей» к успеху
Началось соревнование с показательных выступлений. За руль бешеных «Вест» сели заводские вазовские пилоты, участники Гонки чемпионов, и продемонстрировали журналистам, что да как надо делать с трассой в Сосновке. В руках профессионалов «Лада» плыла над ледовой дорожкой, грациозно перекладываясь из одного скольжения в другое. Это и сыграло со мной злую шутку. Вспомнив покладистый характер «Калины» и конфигурацию трека, начинаю свободные заезды бодро — без пристрелки. Переместившийся в правое кресло Владимир Шешенин подбадривает, дает советы — значит, все получается?
Нелепые «уши», то есть переворот на гоночном жаргоне, охладили пыл, но вместе с тем убрали и мандраж, заставив тщательнее задуматься над поведением машины. Увесистая (около 1100 кг) «Веста» с длинной колесной базой оказалась к тому же довольно инертной из-за хвоста багажника — пока начнет скользить, пока выйдет из заноса.... Любые маневры при таком раскладе требуют времени, работы на опережение. И ошибки на седане исправлять сложнее. Если на 990-килограммовой «Калине» достаточно было довернуть руль и топнуть по газу, чтобы блокировка затянула автомобиль в поворот, то «Веста» зачастую отказывается так делать. Пришлось работать по другой схеме — сильно заранее выставляться в вираж, искать упор и только потом открываться уже почти на прямых колесах.
Ободрило, что даже в испорченной переворотом тренировочной сессии за мной осталось пятое время. Вкатываясь, привыкая, внимая советам Шешенина, серьезно прогрессирую — снимаю со своего результата аж шесть секунд и выхожу на виртуальное третье место. Дальше — квалификация. Две попытки, лучшая из которых идет в зачет. Здесь начинаются тактические хитрости. Поскольку в заезде стартуют параллельно две машины, а судьи замеряют прохождение полного круга, старт с места не имеет значения. Опытные пилоты порой сознательно «тупят», отпуская вперед соперника, чтобы тот не нервировал. Мне повезло — напарник серьезно уступал в скорости, поэтому отвлекаться на соседнюю дорожку не пришлось: достаточно было не чудить, ехать в меру способностей. Улучшаюсь еще немного, но недостаточно для опережения явных лидеров Ахтямова и Мельникова. А за спиной дела обстояли еще жарче — десяток журналистов уложились в шесть секунд разницы! Даже техника трещала по швам: срезанные приводы, лопнувшие картеры коробок передач, оторванные бамперы говорили о накале борьбы не менее наглядно, чем секундомер. Завтра ожидалась нехилая рубка.
День второй: проиграл — уходи!
Основные заезды в синхронных ледовых гонках проводят по схеме футбольного турнира. По результатам квалификации 18 пилотов делят на шесть групп, где каждый должен сразиться с каждым. В следующий круг выходят только двое лучших по количеству побед — всего 12 человек. А дальше — плей-офф, игра на выбывание без права на ошибку. Уступил в очной борьбе сопернику — снимай шлем, комбинезон, иди болеть на трибуну.
Хорошая позиция в квале свела в одну корзину с обладателем девятого места Михаилом Горбачевым и блогером Артемом Ачкасовым, показавшим вчера 15 время. Штурманское место в «Весте» занял именитый кольцевик Михаил Грачев, который уверенным, негромким голосом и вкрадчивыми подсказками словно ввел в транс, сняв подкатившее было волнение. А переживать было из-за чего. Второй день не получалось приспособиться к старту, который в финалах, в отличие от отборочных заездов, имеет ключевое значение. В теории все просто: выбираешь позицию со льдом поровнее, крутишь рулем влево-вправо, вдавливая шипы в скользкую поверхность, подводишь сцепление и трогаешься внатяг с 3000-3500 об/мин. Вот только мотор на «Весте» оказался шибко верховым — живет на 4000 — 8000 об/мин. Переборщил — срываешь шины в пробуксовку и тупо шлифуешь на месте. Просадил обороты — движок задыхается и не тянет. На выходе из поворотов та же история: надо везде аккуратно дозировать тягу, щупать трассу, искать зацеп и оптимальную степень пробуксовки. Порой приходилось «клатчить» — на мгновение выключать сцепление, чтобы вывести движок на рабочий режим.
Тонкую грань эффективного старта поймать не удавалось, поэтому финальные заезды для меня проходили по философии из фильма «Берегись автомобиля»: ты удираешь — я догоняю. С отмашкой судьи вперед вырывался соперник, на промежуточном финише мы шли уже примерно вровень, а к клетчатому флагу получалось вырваться вперед. Оба заезда в группе повезло выиграть, причем за мной осталось лучшее время трассы в третьей серии заездов. А в 1/8 финала и борьбы не получилось — Виктор Березовский где-то крупно накосячил и потерялся далеко сзади.
Развязка драмы с сухим счетом
Теперь нас шестеро. За выход в полуфинал предстояло сразиться с Денисом Суворовым — уже опасно. Опять слив старт, бросился в погоню. Отчаянный риск едва не привел к развороту. В том самом «ушастом» повороте, пусть и на другой дорожке, «Весту» глубоко заносит — хвостом вперед. Комментатор съязвил, будто в тот момент в управление вмешалась рука или нога очередного наставника — Кирилла Ладыгина, но шестикратный победитель Гонки чемпионов лишь заорал в переговорку: «Газууу!!!». Машину на трассе я удержал, но, возможно, именно этой помарки не хватило для выигрыша — уступаю ничтожные 0,3 с. Однако все же залетаю в ТОП-4 на «последней электричке», показав лучшее время из прочих проигравших — такую возможность дал регламент соревнования.
Полуфинал с Мельниковым. Шансов мало, но в правом кресле — чемпион Ладыгин, а терять больше нечего. Полкруга мчал параллельно с Володей, но на разгоне не втыкается третья передача. Повторная попытка — снова мимо. Впервые, к слову, довелось управлять машиной с кулачковой коробкой, позволяющей, в теории, переключаться без сцепления. Но такой прием применяли изредка, поскольку трансмиссия насилия не выдерживала. Поэтому не сказал бы, что калиновская синхронизированная механика сильно хуже — ступени включаются на ней легче, пусть на это и уходит чуть больше времени. Пока возился, желтая «Веста» соперника отрывается на пару корпусов. Такое не отыгрывается. Ладыгин замолкает, оставшуюся часть дистанции едем в тишине. Ну, думаю, списал со счетов за второе поражение подряд...
Хотя отчаиваться рано — можно еще вырвать третье место. По идее, за бронзу я должен был ехать с Ахтямовым, у которого в битве с Суворовым взорвался мотор. Перезаезда в таком случае регламент не предусматривает, но Максиму пошли навстречу, и против никто не высказался. Уральский пилот великолепной скоростью заслужил уважение и шанс стать сильнейшим не по правилам — по совести. Так что снова моим визави стал ралли-кроссовый мастер, проигравший будущему победителю в повторном сражении.
И вот тогда пришел неподдельный гоночный экстаз. Мозаика сложилась в четкую картину: я освоил, наконец, энергичный старт; молчавший ранее Ладыгин, как оказалось, присматривался к пилотажу, а после выдал несколько ценных советов (где разумно переключаться попозже, наплевав на кричащие огоньки шифт-лайта, где нужно опереться на снег); и грубых ошибок удалось избежать. Счастье залетать в широкий «ипподромный» поворот внешней дорожки со 110-120 км/ч, понижаясь без торможения с пятой до второй передачи. До последнего тянуть газом «Весту» после трамплина, когда, кажется, уже не попадаешь в следующий вираж. Ловить держак на разрытой трассе, выбирая подчас не самую очевидную траекторию, а порой и дерзко отталкиваясь от брустверов... Оба заезда за третье место закончились моей победой. Нет, нашей победой. «Если бы так ехал сразу, выиграл бы гонку», — резюмировал чемпион Ладыгин и пожал руку. Но автоспорт, как и история, не терпит сослагательного наклонения.
