Помните прежний Infiniti QX50? При последнем в своей конвейерной жизни обновлении он пережил увеличение колесной базы и клиренса, так что сзади наконец-то могли сидеть взрослые люди, а во время каждого снегопада он уже не садился на брюхо. А до 2015-го это и вовсе был переименованный Infiniti EX — тесный, низкий, на древней спортивной платформе бывшего «Скайлайна». Какие уж тут семейные ценности?
Полная смена имиджа
Все, забудьте о заднеприводной архитектуре FM (Front Midship) и о продольно расположенных V6. У нового QX50 совершенно другие пропорции — кабина сдвинута вперед, кроссовер стал короче на 52 мм (4 693 мм), выше на 63 мм (1 678 мм) и на добрый десяток сантиметров шире. Клиренс теперь тоже в порядке — под двигателем тут 21 см, а передний бампер висит еще выше, поэтому бордюров можно не бояться.
Выглядит QX50 свежо и интересно в отличие от поднадоевшего предшественника, который выпускался аж с 2007 года! Серийная машина почти полностью копирует прошлогодний одноименный концепт-кар. Большая трапециевидная решетка, «прищуренные» светодиодные фары, короткий задний свес и фирменная изогнутая задняя стойка привлекают внимание к «Финику». Сзади, правда, он выглядит уже не столь ярко — похож и на QX60, и на «Мазду» CX-5.
В базовом оснащении теперь аж 19-дюймовые диски, а для окраски кузова выбрано 9 цветов, один из которых (наконец-то!) ярко-красный, что понравится женщинам и любителям выделиться в потоке. Обтекаемость, несмотря на большие колеса и форму кузова с большой решеткой радиатора, не сильно уступает конкурентам — коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0.32 против 0.31 у «Мерседеса» GLC, и 0.29-0.3 у BMW X3/X4.
Салон новый, но без «косяков» не обошлось
Американизм в виде ножного стояночного тормоза навсегда покинул салон Infiniti QX50. И это хорошо — маленькая кнопка электромеханического ручника позволила сделать на центральном тоннеле углубление для мелких вещей. Передняя панель стала приятнее глазу, руль удобно ложится в руки, да и посадка хороша под любую комплекцию. Как и прежде, уже в базовом оснащении Pure сиденья обиты кожей (натуральная появляется со второй комплектации Luxe), а салон украшен матовым алюминием.
Но для чего блок управления светом перенесли на переднюю панель? Теперь левый подрулевой рычажок управляет исключительно поворотниками, хотя его форма недвусмысленно напоминает — тут явно был вращающийся наконечник, характерный для японских машин. Хотя главная беда — это мультимедийный комплекс InTouch. Ругали мы его в тесте седана Q50 еще несколько лет назад, а он до сих пор тут как тут!
На верхний дисплей по-прежнему выводится либо навигационная карта, либо изображение с камеры заднего вида (или кругового обзора). Но, чтобы вбить новый адрес, нужно обращаться к... нижнему экрану! Его разрешение лучше, но быстродействие системы никуда не годится. Можно управлять комплексом и с помощью вращающейся шайбы на центральном тоннеле, но она слишком мелкая, немного люфтит, а еще на нее любит положить локоть передний пассажир из-за не самого удачного расположения.
Впрочем, в Infiniti о проблеме с мультимедийной системой знают, работа над новым комплексом вовсю кипит, и он вот-вот появится. Просто не хотели тянуть с запуском модели на рынок. А еще поработать бы над качеством сборки интерьера — помимо люфтящей шайбы, огорчили криво прилаженные накладки на передние стойки. Неудивительно — производится QX50 теперь в Мексике! И непостижимым образом в бардачке оказалась инструкция от машины предыдущего поколения.
Но стоит сесть в QX50 в топ-комплектации Autograph, как на огрехи не обращаешь никакого внимания — до чего приятное сочетание белой кожи с ромбовидной прострочкой, дерева и коричневых и синих вставок из материала Ultrasuede (искусственной замши)! К тому же, в этом исполнении есть люк и классные металлические крышки динамиков Bose. Впрочем, мощная аудиосистема идет и в варианте Luxe Proactive в комплекте с системами активной безопасности и «цифровым» рулевым управлением DAS 2.0.
Революция под кузовом
Система DAS 2.0 — уже не новинка. Например, ей же оснащается купе Infiniti Q60. А вот полностью новая платформа привела к замене передней двурычажки на стойки МcPherson, 7-ступенчатого автомата — на модернизированный вариатор от крупного QX60 с 8-ю фиксированными «передачами», программно выполненными для ручного переключения. В полноприводной трансмиссии теперь подключается задняя ось. Но главное скрывается под капотом — двигатель VC-Turbo, первый в мире серийный мотор с изменяемой степенью сжатия!
Японцы корпели над ним 20 лет, провели множество различных испытаний и, наконец, выпустили агрегат с заводским обозначением KR20DDET. Рычажная система, управляемая электроникой, связана с коленвалом и изменяет ход поршня (и рабочий объем в диапазоне 1970-1997 см3), благодаря чему степень сжатия варьирует от 8:1 (мощностной режим) до 14:1 (экономичный).
Двигатель может переключаться с цикла Отто на цикл Аткинсона, имеет систему комбинированного впрыска (непосредственный и распределенный). Мощность по сравнению с предшественником выросла не сильно — с 222 до 249 л.с. (ее специально снизили для России с 272 л.с.), но прибавка в крутящем моменте огромна. Атмосферный V6 2.5 выдавал скромные 252 Нм, а турбированная «четверка» бьет его наповал — 380 Нм!
И как это все работает?
С места QX50 стартует резво и уверенно, без вариаторной «резины» в разгоне. К тому же, электроника старается имитировать передачи, не оставляя стрелку тахометра на одном месте. И это хорошо, ибо на высоких оборотах мотор даже не пытается продемонстрировать благородный тенор, он просто жужжит. Громко и назойливо.
Набирает скорость «Финик» быстро, поэтому слушать вопли двигателя придется недолго, но уступает конкурентам примерно секунду в разгоне до сотни. Тяжелая получилась машина — снаряженная масса 1894 кг, из которых 419 приходится на кузов (в нем применено больше высокопрочных сталей, а жесткость на скручивание выросла на 23%). Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC по паспорту не выходят за 1,8 тонны.
В промежуточных режимах наступает благодать — настроен вариатор очень хорошо, управляешь тягой буквально минимальными перемещениями педали, откликается QX50 моментально. Мотор почти не слышно, незаметно и изменение степени сжатия. Вибраций тоже мало — за это, кстати, спасибо верхней активной электромеханической опоре двигателя, которая меняет жесткость в зависимости от нагрузки. Да и тихо внутри — хотелось бы только меньше шума из колесных арок.
На типичных для города неровностях — люках, стыках, рельсах, лежачих полицейских — QX50 потряхивает, но на высокой скорости и плохих дорогах (включая грунтовые) Infiniti преображается: не слишком раскачивается на волнах, а ямы и выбоины остаются где-то в недрах амортизаторов. Но дорогие версии комплектуются 20-дюймовыми шинами run-flat, и это сразу добавляет дискомфортный зуд от микропрофиля асфальта. Да и реагирует на любые кочки такая машина острее. «19-шки» тут обычные (в багажнике есть герметик для использования в случае прокола). В российском офисе Infiniti заявили, что в случае жалоб клиентов попробуют повлиять на ситуацию — например, перестанут устанавливать тяжелый, дорогой и жесткий run-flat.
Одно хорошо, что с системой DAS 2.0 (она доступна только для машин с 20-дюймовыми колесам) на руль вообще не передаются толчки от дороги. Главное — не слишком терять связь с реальностью, ибо на максимальной скорости (220 км/ч) на неровном асфальте QX50 хотелось бы чуть больше обратной связи. А вот к тормозам — нет претензий даже при резком замедлении с 200-220 км/ч. Наши коллеги из «Авторевю» обратили внимание на неприятную вибрацию в конце торможения, но с самими механизмами это не связано — так работает подключаемая задняя ось.
Непонятно одно — стоило ли это таких усилий в разработке? QX50 не обладает выдающейся динамикой, а при этом оказался и не слишком-то экономичным — средний расход топлива так и не опустился ниже 11 л/100 км, при том, что 75% маршрута составляли шоссе. Многовато будет для звания революционного двигателя! И дело не в трансмиссии — на 140 км/ч тут вполне приемлемые 3 тысячи «оборотов».
Чем завлекать покупателей?
Традиционно для Infiniti цены оказались на адекватном уровне — базовый QX50 Pure стоит 2 940 000 рублей, что дешевле любого из полноприводных конкурентов сопоставимой мощности. К тому же, в комплектацию входят 19-дюймовые колеса, салон из кожзама, бесключевой доступ, светодиодные фары, 8 подушек безопасности, электропривод двери багажника, передние сиденья с электрорегулировками. Выгодно! А если добавить еще 100 тысяч за версию Luxe, то кожа будет натуральной, появится панорамная крыша, трехзонный «климат» и салонное зеркало с автозатемнением. И при этом такой QX50 все равно окажется доступнее, чем, например, базовая Audi Q5.
Помимо Pure и Luxe, предлагается еще целых 8 вариантов, в которых доступны разные системы помощи водителю — проекционный дисплей, контроль мертвых зон, автоматическое экстренное торможение с распознаванием пешеходов, предупреждение о смене полосы и мониторинг трафика при выезде задом. Впрочем, все это мы уже видели у других моделей Infiniti.
Топ-версия Autograph на 100 тысяч вываливается за отметку 4 миллиона. Лояльным клиентам Infiniti (владельцам QX70 и предыдущих QX50, готовым сдать их в trade-in) предлагает неплохую скидку в 290 тысяч рублей на любую из комплектаций. Хорошее предложение за машину без явных недостатков (кроме мультимедийного комплекса). Вопрос только в том, как они отнесутся к технической революции, и что будет с этим сложным двигателем в реальных российских условиях эксплуатации.
