Рейтинг@Mail.ru

Суперседан, за которым стоят очереди. Трек-тест BMW M5

Дмитрий Ласьков, редактор Авто Mail.Ru
11 ноября
BMW M5 4.9 MT
Классный, быстрый, вместительный автомобиль!!! Я на своём БМВ такое вытворяю, мои друзья, сидящие на пассажирских сидениях часто блеют едва вышедши из автомобиля. Они последнее время вообще боятся со...
5.0
7 октября
BMW M5 4.9 MT
Вообще я довольна своим авто . Считаю что немцы лучшие производители автомобилей. Когда ездила на юг была очень рада тому что в салоне есть кондиционер иначе угарела бы . По горным дорогам идет очень...
4.2
Другие отзывы о BMW M5 Все отзывы
16 мая 2018 10:03, Тест-драйвы
Полно-заднеприводная 600-сильная «Эмка» на асфальте Сочи Автодрома

Ну не могут больше суперседаны ездить на заднем приводе. Всё. Хорош. 286 сил на пару колёс, потом 341, затем 400, после этого скачок на 507, 560... К отметке 600 одновременно сдались и в BMW, и в «Мерседесе». Последние поколения M5 и E 63 S толкаются с лонч-контроля всеми четырьмя широченными шинами, чтобы достичь первой сотни километров в час за невероятные 3,4 секунды. Сегодня мы проверим на гоночной трассе, на что ещё, кроме этого, способна новейшая «эмка».

Две горячие клавиши и три режима трансмиссии

В паддоке Сочи Автодрома смочен водой (берегут шины) большой асфальтовый пятак, а «эмки» не просто разрешено — велено перевести в режим заднего привода. Да-да, здесь, как и в «Мерсе» переднюю ось можно отключать для дрифт-экзерсисов! И если в E 63 S для этого нужны танцы с бубном, то в новой М5 с индексом F90 всё делается парой кликов в меню мультимедийной системы. Можно ещё проще: любой режим программируется на одну из двух горячих М-клавиш на спицах руля и вызывается «в один клик».

В силовой занос M5 уходит охотно и корректируется легко, но ещё немного угла поворота колёс бы не повредило. Увы, одновременно с отключением передка привода из ступиц не выскакивают — они и есть механические ограничители выворота. Но в целом «дрифтабилити» у новой «эмки» на таком уровне, что сухой асфальт — не проблема, а возможность. Ведь 600 сил и 750 Н∙м провернут пару 285-мм задних шин (спереди 275) всегда и везде. Но только не пытайтесь скользить в режиме полного привода — перегрев трансмиссии последует скоро. Интересно, как долго с учётом этой проблемы М5 сдюжит «бочить» зимой?

Переход в моноприводный режим ультимативно отключает систему стабилизации. Подразумевается, что водитель в курсе, что сейчас будет происходить, и принимает все сопутствующие риски

Запредельные способности и сдержанные эмоции

После разминки в паддоке выезжаем на трек. Сочи Автодром коварен в плане ограниченных размеров зон вылета, поэтому организаторы не разрешают пробовать даже M Dynamic Mode — промежуточный режим с полным приводом, но ограниченной властью стабилизации. Но круг справа в инструкторском пейс-каре, которому можно всё, и отзывы втихаря вкусивших запретный плод коллег подтвердили предположения. В понимающих руках MDM — самый правильный и быстрый режим для езды по треку. М5 перестаёт страховаться при любой пробуксовке и эффективнее толкается из поворотов, допуская скольжения чуть за гранью. Тяги так много, что ей можно и нужно играть при каждом разгоне — пока не случится полного единения с автомобилем.

Последнему не препятствуют и тормоза, которые выдерживают много быстрых кругов подряд даже в варианте без карбоно-керамики — на тестовых машинах были обычные чугунные роторы и лишь колодки установили опциональные M Performance. Подобная эффективность — достижение для спорткара массой 1 860 кг. М5 никогда не был автомобилем для гоночной трассы — у BMW есть для этого более лёгкие автомобили, лишённые ненужных сантиметров колёсной базы, дверей и даже цилиндров. Сегодняшний идеал — М4 Competition. В этом купе нет недостатка мощности, как в M2 и грузности M5, это автомобиль-референс. Но чёрт побери, как и почему универсальный суперседан M5 едет плюс-минус в одном темпе со специальным трек-тулом?

Новая M5, в отличие от предшественницы и младших коллег по М-линейке, оснащена 8-ступенчатым автоматом вместо робота. И передачи этот агрегат лупит как надо

Секрет в большей энерговооружёности, широченных шинах и полном приводе. Да, M4 легче и позже тормозит, но M5 раньше и лучше разгоняется. М4 сговорчивее на входе в поворот, а M5 охотнее из него выстреливает. У суперседана есть чем бить практически любую карту трекового купе, и осознание этого впечатляет. А вот реальных, живых эмоций не так уж и много. Картинка несётся за окном, цепкие кресла держат, тормоза не устают, борьбы с машиной нет даже на самом пределе сцепления. Наверное, так и должен ехать по гоночной трассе автомобиль, созданный всё же для другого.

Но для чего? Конечно, для автобанов без скоростных ограничений. Но они есть только в одной стране мира. В меньшей степени — для пустынных горных дорог. Но и это не совсем про Россию. Поэтому у нас M5 нужна в основном для того, чтобы обладать самым крутым, быстрым, но при этом не изнуряющим компромиссами и непрактичностью автомобилем.

Её могучие тормоза пригодятся не для того, чтобы осадить перед поворотом на треке, а чтобы сбросить перед камерой на «новой Риге». Полный привод — не чтобы лучше ускориться из виража серпантина, а для победы в уличном дрэг-поединке. А старый добрый монопривод позволит покрутить эффектные дымные пятаки.

За установки подвески, мотора и руля отвечают 3 клавиши слева от рычага, а за коробку — качелька на его торце. Отдельно — кнопка системы стабилизации. А настройки привода вообще спрятаны в меню мультимедийки

M5 в России

Новая «эмка» — товар дефицитный. Все автомобили на этот год распроданы в рамках квоты в 150 единиц. И более того, в BMW совершенно уверены в том, что если из Германии пришлют до конца года ещё свежих «Эмок» (а желающих хватает по всему миру), то и они разлетятся в момент. Цена начинается с отметки 6,7 миллиона. Доступны большинство опций обычной «пятёрки», но есть и более интересные позиции.

Так, карбон-керамические тормоза стоят 750 тысяч (такие же для «Панамеры» — 650); декоративный пакет для экстерьера и интерьера — миллион сто; развлекательная система для задних пассажиров — почти 200 тысяч (хотя лучше развлечь их бесплатным заднеприводным режимом); карбоновая крышка мотора стоит 102 тысячи; М-кресла как на фото обойдутся в 162 000 рублей, а фетишные ремни безопасности с М-триколором — в 27 000.

Полный комплект карбоновых накладок M Performance включает сплиттер, диффузор, спойлер, ноздри и пороги и стоит 300 с лишним тысяч рублей

В базе здесь крыша из углеволокна, но в качестве альтернативы можно бесплатно заказать металлическую с люком. Точнее, за это вы заплатите 21 килограммом в самой чувствительной к массе точке кузова — верхней. Можно взять даже фаркоп за 100 с небольшим тысяч — чтобы поиграть в перетягивание каната с E 63 AMG S. Кстати, панибратское слово «укроп» фанатам стоит забыть — в BMW приревновали к популярности бренда Akrapovič и заказали титановый спортвыхлоп за 128 тысяч у неназванного европейского поставщика.

Дорого? Главный противник — Mercedes E 63 AMG — ещё дороже, от 7,5 миллиона рублей! И это за 571 л.с. и строго полный привод. А равный соперник M5 — E 63 S с заднеприводным режимом трансмиссии и 612 силами двигателя (тоже 3,4 до сотни) — стоит уже 8 млн. Porsche Panamera Turbo (550 сил, 3,8 до сотни) вообще стоит от 10 с небольшим миллионов, а морально устаревшая Audi RS 7 — 8,5 млн (605 сил, 3,7 с).

Звук битурбо-V8 бледноват, но придётся смириться — это данность нашего времени. Канонада на сбросе, бурлящий рёв на полном дросселе и звонкий рык ближе к отсечке — всё какое-то рафинированное, приглушённое

Получилась ли M5 круче, чем E 63 S?

Заметили, что в тексте нет ярких эпитетов восторга от возможностей этого выдающегося автомобиля? А дело в том, что ровно то же самое я уже испытывал год назад, когда новая M5 существовала ещё лишь в камуфляже. Быстрый трек где-то в Европе, увесистый 612-сильный суперседан, мощные подзатыльники на переключениях и сюрреалистичная цепкость шин около апексов. Меня впечатлял рык турбовосьмёрки, неутомимость 6-поршневых тормозов, цифры на спидометре в конце длинной прямой и адский жар из-под капота. Никогда такого не было — и вот опять. Сегодня с BMW M5 я испытал всё то же самое, что когда-то за рулём его главного конкурента, Mercedes-AMG E 63 S. И я даже не могу заочно предположить, кто из них будет быстрее на круге или в спурте до сотни (или второй) — решит только очная ставка.

А если в отрыве от конкурентов? На новой «Эм пятой» действительно можно ездить на треке. Но не уверен, что нужно. Эта штука может ехать так же быстро, как M4, но только с меньшим объёмом эмоций. Зато она дороже, роскошнее и удобнее в повседневе, тем более что подвеска комфортнее, чем у откровенно дубового «Мерседеса». А само имя М5 — это культ. Поэтому и разобрана квота.

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
50
Александр Егоров
хорошая машина
СсылкаПожаловаться
С.А.
Игрушка
не для длительного пользования.Немцы пыжутся на лошадиные силы,а это все глупости!Берите пример со страны восходящего солнца!Комфорт,высочайшая надежность,примлемая стоимость техобслуживани-вот чем берет своих покупателей японский производитель!А кто хочет до 100 км за 2.8 сек. те покупают ЛЕКСУС LFA!
СсылкаПожаловаться
местный житель
Не успел прочитать статью, как уже всё расхватали. Уже очередь.
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru