Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
Рейтинг@Mail.ru

Полный задний привод. Тест Mercedes-AMG E63 S

Дмитрий Ласьков, редактор Авто Mail.Ru
14 сентября
Mercedes-Benz SLS AMG 6.2 AT
После первого тест-драйва Mercedes-Benz SLS AMG машина мне запала в душу настолько, что я сразу же решился на ее покупку. На следующий день после первой поездки машина уже стояла во дворе моего дома...
5.0
25 февраля
Mercedes-Benz S 350 4Matic Long AT
Купил новый автомобиль в Звезда-Невы (мерседес S 350 - 2011u/d/), до этого был год такой же, но б/у (2006г.в) - у него в течение года менял коробку передачи и делали кап. ремонт двигателя, но по...
4.3
Другие отзывы о Mercedes-Benz Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
7 декабря 2016 10:01, Тест-драйвы
612 л.с. и 850 Н∙м. Что ещё нужно? Задний привод. Или полный? Лучше заверните оба!

Ох уж этот вечный спор о лучшем приводе для мощных машин. Рационалисты радеют за полный, пуристы отстаивают задний, а душевнобольным милее передний. Последних производители почему-то не принимают всерьёз, поэтому у любого спорткара мощностью в несколько сотен сил есть кардан. Классная вещь — позволяет лихо брать виражи, эффектно носиться боком и, наконец, жечь резину на месте. Но как дело доходит до быстрых секунд — особенно в руках чайника или во время капризов погоды — нужна конструкция посложнее. Хотя многие петролхэды считают, что полный привод скучнее. Как же всем угодить?

Ответ лежал на поверхности: а почему бы не совместить оба варианта в одном? В Mercedes-Benz так и сделали, позволив новому E63 S 4Matic+ на время превращаться в «цвай-матик». Больше не надо выбирать тип привода, как в прошлом поколении «супер-ешки» — достаточно согласиться на топовую версию нового E63 с литерой S. Там и силёнок побольше, и уникальная ездовая двуликость.

Колёсные диски особенно здорово смотрятся в полированном серебристом исполнении. Пожалуй, никакие тюнинг-колёса не заставят E63 выглядеть ещё лучше

С одной стороны, можно не переживать за снег под колёсами или время круга — часть тонкой работы берёт на себя продвинутый полный привод. С другой, активировал специальный режим дрифта — и веселишься без ограничений, лишь поворачивая, но не проворачивая колёса передней оси. Получилось что-то вроде внедорожного подключаемого part-time, только наоборот: для нормальной езды предназначена автоматическая схема 4x4, а для особых забав — моноприводный режим. В этом и основная идея версии E63 S: одна единственная машина с несколькими разными характерами. Всё для того, чтобы удержать старую аудиторию (дав ей ещё больше, чем прежде) и привлечь новую. Например, северян.

А знаете, почему сзади этот 612-сильный монстр выглядит так, что в сумерках я спутал его аж с C 180? Потому что на таких не только жгут шины перед родным факультетом «золотые» студенты, но и ездят на деловые встречи их удачливые отцы. Другие покупают заряженную «ешку» в качестве «гран туризмо». Сегодня ты сносно мчишь по родным направлениям в сторону немецких автобанов, а завтра уже «навозишь» юрким спорткаром на извилинах французских Альп. Ведь энтузиасту присуще по случаю прокачать скилл на гоночном треке. За рулём всё того же E63 AMG S, который не взмолится о пощаде после пары кругов.

Но разве предшественник не был таким же?

По центру консоли больше нет оригинального «эйэмджишного» селектора автомата. Исчезла и кнопка AMG, вместо которой появился пресет Individual

Техликбез

Одно и то же имя, близкая мощность в районе шести сотен «коней», V8 битурбо, автомат с лепестками и функцией Race Start, полный привод. На первый взгляд, всё то же самое, но на самом деле это совершенно другая машина. По пунктам.

Платформа. Новый Е63 AMG сделан на базе свежего Е-класса поколения W213. Это значит, что у него свой кузов, сверхсовременный интерьер со всеми инновациями вроде забранного единым стеклом двойного монитора передней панели и тачпадов на спицах руля, а также полный набор высокоинтеллектуальной электроники. К примеру, автопилот умеет долго держаться в полосе без рук на руле, перестраиваться в соседнюю полосу и делать много других неподобающих суперседану вещей.

Двигатель. На протяжении последних семи лет имя Е63 для самой мощной «ешки» остаётся неизменным, но под капотом друг друга сменили аж три разных мотора. Общий тренд: меньше объём, больше мощность. В 2009 это был атмосферный 6.2 M156, в 2011 — 5.5 битурбо с индексом M157, а сейчас — 4-литровый мотор M178 с двумя твинскролльными нагнетателями. Пиковая мощность версии S — аж 612 сил против 585 у самого лютого Е63 предыдущего поколения.

В «обычном» E63 всего 571 л.с./750 Н∙м против 612/ 850 у S. Всё потому, что у топовой версии турбины дуют с избытком 1,5 бара против 1,3. Ещё младшая на 0,1 с медленнее, на 5 кг легче и лишена дрифт-программы

Коробка передач. Принципиально это всё тот же агрегат AMG Speedshift MCT с мокрым многодисковым сцеплением вместо гидротрансформатора, функциями лонч-контроля и перегазовки. Но теперь в этой коробке не 7 передач, а 9, а также полностью новый управляемый электроникой узел отбора мощности на переднюю ось.

Привод. Это самое интересное. Полный привод был у E63 и в прошлом поколении, но на основе дифференциальной схемы с постоянным распределением 33 на 67. В этой же машине — многодисковая муфта отбора мощности, которая постоянно меняет распределение тяги от 50/50 до 0/100 в пользу задней оси. Это значит, что поумневший полный привод адаптирует тягу к дорожным условиям в реальном времени, а также сулит отвязный дрифт на 612-сильном седане!

Во время загрузки произошла ошибка.Старт с «лонча» сопровождается визуальным эффектом — при готовности приборка пульсирует красным

Дрифт для всех и каждого?

Не сочтите за пошлость, но точнее это описать сложно. Волнение перед первым дрифтом — как перед первым тем самым свиданием. Как выполнить задачу — ясно лишь в общих чертах. Есть машины, не предназначенные для первого раза. А есть те, что подскажут и подтолкнут, и вот ты уже красавчик, мужик. К какой категории относится монструозный E63 S? Я не знаю. Мерседесовцы программно заблокировали Drift Mode на время презентации, чтобы кто-нибудь не удрифтил в португальские виноградники! Намекает?

Но догадки догадками, а проверить нужно. Сумерки, опустевший паддок автодрома Алгарве, заводской пилот в FIA GT3 Ян Зейфарт готовится совершить маленькое служебное преступление. Включает программу Race, стабилизацию выключает, коробку в ручной режим, оба лепестка на себя. На приборке загорается пиктограмма Drift Mode, и муфта полного привода готовится отдохнуть. Выписывая по площадке «бублики» огромного радиуса, профи не особенно напрягается с контролем суперседана. Полагаю, и я бы не особо напрягся.

Стабилизация может быть включена, выключена и ограничена. Но дрифтить на полном приводе не выйдет в любом случае — передняя ось потащит машину наружу

Но что если попробовать раздать боком не на площадке, а в связках или виражах потеснее? Не намотается ли E63 S на первое дерево и не вспашет ли первую клумбу? Увы, проверить возможности не было, но все вводные указывают на доступный даже для чайников дрифт. Точный акселератор, понятный «короткий» руль, ровная, без скачков твинскролльная тяга. И даже вживление полного привода, по словам инженеров, никак не повлияло на угол поворота передних колёс! Ждём следующей, менее официальной встречи с машиной.

Диван для трека

К счастью, на гоночном треке дурацких ограничений не было. Впереди в инструкторском купе AMG GT S легенда DTM Берндт Шнайдер, и он не любит, когда его пытаются «греть» сзади. Поэтому чемпион увеличивает темп: примерно с прогулочного до скандинавской ходьбы. Но для нас это уже езда на пределе. Удивительно, насколько комфортно эти 1 880 килограммов (без учёта водителя) чувствуют себя на коварном автодроме Алгарве!

Полный привод постоянно меняет распределение тяги: например, в тугих шпильках почти весь момент сзади, чтобы перед мог зацепиться и повернуть, а при роспуске руля на разгоне тяга перемещается вперёд, чтобы повысить стабильность

Из связки в связку, обрушиваясь со спусков и взмывая в подъёмы, E63 S демонстрирует не просто динамику, но и стабильность и цепкость. Несмотря на то, что это не первейшая задача «шестьдесят третьей ешки», по треку она едет быстро и с удовольствием. И, немаловажно — без жалоб на здоровье: шесть E63 S достойно выдержали пару часов непрерывных сессий на автодроме! Руль короткий и чуткий, о кренах не вспоминаешь, а стабилизация купирует тягу так деликатно, что без моргающей пиктограммы на приборке не всякий раз это заметишь.

Этот суперседан очень понятный в пределе, особенно если не жадничать со скоростью входа и ориентироваться во встроенных режимах езды. Комфорт, спорт и спорт+ оставим для обычных (и не очень) дорог. На треке нам нужен Race, и не только из-за названия. Поначалу я ездил в S+ и не мог удержать нужный темп — мешали недостаточная поворачиваемость и система стабилизации. Переключившись в Race, ослабляющий «стабу» и дающий максимальную заднеприводность и остроту, я перестал мазать со входами и «тупить» на выходах — особая калибровка всего и вся позволила не отставать, а уже лидировать в той же самой группе пилотов.

Керамика (с жёлтыми суппортами) вынослива: на скоростном спуске педаль провалилась в конце, но эффективность держалась на уровне всю дорогу. Обычные (красные) тоже не промах, но они больше для равнины

А на обычных дорогах?

Но как бы здорово E63 S ни поворачивал, на прямых его силища ещё убедительнее. До первой сотни всего 3,4 секунды, и эмоции от разгона не притупляются даже после 200! Ощущения от Race Start невероятные. В любом режиме, кроме «комфорта» нажал две педали, при желании подкорректировал лепестками обороты, отпустил тормоз — и телепорт к вашим услугам. В предыдущем E63 это был ритуал, описание процедуры которого заняло бы ещё целый абзац. Жаль, что максималка ограничена 300 км/ч, да и то со специальным AMG Driver's package. Впрочем, тюнеры будут только рады — тем контрастнее будут выглядеть показатели, которых они смогут достичь.

Звук самого двигателя немного надуманный, так как усилен искусственно, а вот выпуск клокочет хоть и негромко, но басовито — в стиле компрессорных AMG недавнего прошлого. В выпускной системе есть 3 заслонки, ступенчато регулирующие громкость и тембр в зависимости от выбранной программы езды. Но всегда можно дать E63 S прочистить горло нажатием специальной клавиши — в редком тоннеле вы забудете это сделать! Для дальних путешествий «супер-ешка» акустически комфортна, как и приемлема по подвеске в самом мягком режиме работы пневмоэлементов.

Во время загрузки произошла ошибка.

Кому всё это нужно?

Тот, кто покупает Mercedes-AMG E63 S, может позволить себе несколько машин. Также, как любой способен приобрести диктофон, фотокамеру и живущий неделю мобильник с клавиатурой. Но в кармане у большинства всё равно пресловутый смартфон, который делает всё и сразу и садится за пару суток. По той же причине выбирают и безумный Е-класс, только на другом уровне потребления. Это удобно, пусть и в какой-то степени компромиссно. Но многим большего и не нужно — мало кто зарабатывает фотосъёмкой, но всем хочется поснимать в отпуске. Немногие гоняются в Russian Drift Series, но большинство владельцев быстрых машин любит отжечь на пустынной дороге.

Цены на новые E63 и E63 S будут объявлены к январю, а живые машины приедут в Россию весной 2017

Владельцы суперседанов — не профессиональные гонщики и не хотят за свои деньги выглядеть неубедительно. Нужно, чтобы нажал — поехал. Отсюда и полный привод, и этот дружелюбный интерфейс переключалки режимов. Щёлк — спорт. Щёлк — комфорт. Не надо менять стиль вождения — за тебя его меняет машина. Поэтому без полного привода в E63 S никуда: преступление не выжать максимум динамики, если это главное в автомобиле. И в этом вся суть Е63 S — мерседесовцам удалось сделать машину, которая чертовски убедительно шепчет владельцу: старик, ты — особенный, ты очень быстрый. При этом и реально быстрые парни не заскучают за этим рулём.

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
179
Safe
НЕТ таких реальных возможностей и степеней свободы ( если Вашей эрудиции - сие доступно ) у ВСЕХ вами вышеперечисленных достойных , конечно же , Конструкторских Бюр авто , не обижайтесь , но Вы не в теме , таких разработок в мире , как у Мерседес , автопроизводителей - НЕТ- НЕТ - НЕТ - !!!!! Представьте себе , если Вы ни когда не ездили на подобных авто премиум класса , что МГНОВЕННО нажатием на 2-а лепестка под рулём - полный привод " включается на РЕГУЛИРУЕМЫЙ от полного до только заднего на 100 % , и или нажатием гашеток нагружаемый максимально "перед " от 50% регулируется водителем до 0 % - МГНОВЕННО - по желанию водителя Мерскедеса Е-класса - МГНОВЕННО , понимаешь-ДА, М Г Н О В Е Н О - !!!!! Не З А Д У М Ч И В О , с напряжением мысли и 5-10-ю переключениями , аки в БМВ али Лексусе или Ауди , а М Г Н О В Е Н О , и то что перечисленные Вами авто способны лишь только в разных модификациях , а Мерседес в 1-м автомобиле - сразу и мгновенно - !
СсылкаПожаловаться
Safe
Уважаю тя Хищник , реально, за настойчивое , но в принципе верное настроение многогодичное на мыле , но в этот раз ... категорически против категоричных Ваших заявлений - " Я не читал - но осуждаю - !!!! ". Категорически советую прочесть статью - ! Автор , заядлый получатель адреналина и это БЛАГО , и как журналисту и как понимающему суть четырёхколёсных средств передвижения активному пользователю , поверьте на слово . То что создал Мерседес на базе Е-класса с 9-ти ступной автоматикой , регулировкой электроникой изменениями нагрузки по осям и диагональным направлениям крутящего момента - реальный конструкторский ПРОРЫВ - ! регулировать МГНОВЕННО , без дипломатии либеральной с задержками и кризисами ( помпажем или пробуксовкой , с потерей времени на возможность мгновенной реакции на изменяющуюся дорожную ситуацию ) - Мерседес смог - ! Аппоненты Мерседеса пока только на стекло отражённые кванты света отображающие данные с панели приборов проецировать научились , а Мерседес уже лучшие достижения и устранённые недочёты Формылы 1- уже в серию отправляет - ! Вот в чём суть - ! Да когда -то карбюраторы Стромберга ( немца , кстати ) в 1953 году высмеивались оппонентами , и ещё до 1-х моновпрысков серийных - 40 лет критиковались , при том за эти 40 лет заработали маржи владельцы автозаводов особенно в США миллиарды производя аж 4-х камерные уже карбюраторы , но при этом ТОРМОЗЯ весь мировой Научно Технический Прогресс - на реальных 40 лет - и это горькая ПРАВДА - ! Так , что статью прочтите , а лучше полпытайте МАерседес , хотя бы Дизель 2 , 7 ЦДИ на ручной коробке в виражах - и вы кое-что поймёте . Например , почему Мерседес ЕСП - это - реальный эталон сохранять траекторию движения без ПАРАЗИТНЫХ пробуксовки и заноса
СсылкаПожаловаться
михаил цымбалов
А есть такой же, только в универсале?
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru