Трудяга без лишнего пафоса — таким мы (и другие полмира) знаем тойотовский Hilux. Даже если довести конфигуратор дилерского сайта до истерики, навесив на автомобиль все возможные аксессуары, цена за 4 миллиона рублей не перевалит. Да что пикап! Маститый «крузак» Land Cruiser 200 отдыхает — укрась золотом салон и сделай коврики из настоящих долларов, но и это обойдется дешевле, чем купить Hilux у бельгийской команды Overdrive.
Почему так дорого? Ведь 500 000 евро или на наши деньги 35 миллионов рублей — стартовая стоимость, обычно клиент платит еще больше. Иногда — в 1,5 раза! Ответ надо искать в новостных сюжетах и протоколах внедорожных гонок — ралли-рейдов всех категорий: от коротких бах до «Дакара». Hilux завис там в рядах лидеров и не собирается уходить. Штучный продукт, призванный удовлетворить амбиции самых быстрых людей планеты, заодно утерев нос конкурентам — багги Peugeot 3008 DKR и полноприводнику Mini Countryman John Cooper Works Rally. А поскольку на последнем мы ездили дважды — во льдах северной Финляндии и африканской пустыне, заочное сравнение неизбежно.
Без рамы, рессор и моста
Скоростные внедорожники высшей лиги объединяет одна вещь — сходство с серийными прародителями у них чисто визуальное. Toyota — не исключение. Спереди гражданская модель еще опознается, силуэт вроде бы знакомый. Но обойди Hilux сзади и не узнаешь грузопассажирского перевозчика. Оказывается, борта кузова — декорация, дрожащие на ветру легкие композитные панели. И пол исчез: на виду потроха, рычаги, какие-то трубы.
Это и есть скелет автомобиля, заменяющий привычную лонжеронную раму. Агрегаты крепятся к пространственной стальной клетке с интегрированным каркасом безопасности. Да и сами детали на Hilux Overdrive не совсем обычные. Например, штатный неразрезной задний мост на рессорах пусть и давал колесам больше вертикальной свободы, нервировал гонщиков паразитными колебаниями, вибрациями и специфической кинематикой. В итоге сзади на Hilux появилась оригинальная независимая подвеска — так машина лучше рулится.
Что сказал Нани
— Понимаешь, начинкой ралли-рейдовые прототипы похожи, ведь технический регламент един для всех. По сути, выбираешь из двух концепций — заднеприводный багги или внедорожник 4x4. — Двукратный триумфатор «Дакара» Нани Рома рассказывает спокойно, будто чай на веранде пьем. Хотя при этом ветки и кустарники щекочут борт, а мы валим боком через камни и кочки по краю обрыва. — Но едут машины по-разному, инженерия и настройки уникальны. Например, у Mini (Рома выиграл «Дакар» именно на нем — прим. ред.) жестче рама, иная развесовка, принципиально другой мотор...
О чем дальше вещал именитый гонщик, помнится смутно. Поскольку к тому моменту Рома завершил круг, вкатился на исходную и уступил мне место за рулем «боевого» Hilux. Вроде не первый раз спортивной машиной управлять, а мандраж все равно бьет. К счастью, Нани вышел ростом, поэтому его «ковш» пришелся впору. Пожалуй, сиденье можно было бы вертикальнее поставить, чтобы лучше чувствовать автомобиль, но это дело вкуса. Кабина удивила другим — дружелюбием (даже «клавиатура» кнопок аккуратно подписана) и простором. Если в Mini сидишь, зажатый между потолком, дверью и центральным тоннелем, то в «Тойоте» силовой агрегат, похоже, сдвинут внутрь колесной базы не так сильно. Поэтому у Hilux человеческий педальный узел и посадка ближе к канонической, чувствуешь себя в своей тарелке. Это успокаивает. Сел — поехал?
Формула моторной силы: 5 на 8
Тяговитый трехлитровый турбодизель Mini позволяет трогаться без подгазовки — просто отпустив сцепление. С «Тойотой» такой фокус не пройдет. Под съемным капотом Hilux — проамериканская классика: атмосферный бензиновый V8 объемом аж 5 литров! Но обязательный по техтребованиям рестриктор на впуске и гоночная прошивка сделали свое дело — на низах мотор вяловат, на старте норовит заглохнуть, заставляя подгазовывать и ювелирно играть жестким металло-керамическим сцеплением AP Racing.
И если развивающий в пике 800 Н∙м дизельный Mini вывозит с холостых, удивляя динамикой на средних оборотах, Hilux с максимальной тягой 600 Н∙м работает «по классике», оживая на верхах. Да еще как оживая! С правильным многоцилиндровым ревом, пламенем из выпускных труб и смачными хлопками отсечек при переключениях. Зверь огнедышащий, а не машина. А поскольку преимущество в мощности уже на стороне «Тойоты» (360-380 л.с. против 320 у Countryman John Cooper Works Rally), то и максималка у пикапа на 5 км/ч выше — 190.
Левой ногой по средней педали
Шестиступенчатая секвентальная коробка Sadev одинаково четко работает на обоих прототипах. Стоит овладеть навыком переключения без выжима сцепления (оно нужно только при старте), попадание в правильные обороты не вызывает проблем. Рывком рычаг на себя — перешел наверх, от себя — спустился на передачу вниз. При этом левая нога освобождается для работы с тормозами, которые на Hilux настроены чуть ли не идеально — схватывают мощно и радуют прозрачностью привода. Вдобавок Нани сместил баланс в пользу задней оси, поэтому при интенсивном замедлении пикап начинает закидывать корму — с непривычки пугает, но опытному пилоту так проще заправлять без малого двухтонную громадину в крутые виражи.
А делать это надо обязательно на скорости. Потерял темп — юркий Hilux превращается в тряскую неповоротливую повозку с громадным радиусом разворота. Хотя то же самое происходит с почти любой гоночной машиной. «Боевые» аппараты живут только в движении.
Твердая походка для крепких спиной
Рулевое управление с гидроусилителем и ходовая часть вроде бы однотипные: Toyota и Mini имеют независимые подвески со сдвоенными стойками Reiger на каждом колесе. Ход ограничен правилами на 250 мм. При этом едут прототипы самобытно. Hilux утюжит прямую быстрее и расслабленнее, не столь нервно реагируя на отклонения острого руля. Похоже, «скелет» Mini и правда жестче. Поэтому в «Овердрайве» поджали пружины и амортизаторы: пикап меньше кренится, хотя трясет его сильнее и оттого иногда переставляет на траектории — требуются контрвыпады рулем.
Впрочем, диапазон регулировок шасси настолько обширен, что, скорее всего, можно сделать все в точности до наоборот. Вопрос индивидуальных предпочтений. Главное, Hilux, как и Mini, — настоящие внедорожники, которым наплевать на рельеф. Надо видеть, по каким булыжникам и трамплинам мы скакали. Узкую извилистую трассу местами проложили прямо по выступам горных пород. И ничего — кажется, вот-вот сломаешь машину об дорогу, буквально заставляешь себя не сбрасывать газ, однако Toyota растворяет удары где-то в своих железных недрах. Да, трясет безжалостно, но в этом и кайф ралли-рейдов — мчать по любой поверхности, доказав, что ты не слабее автомобиля.
Вязко? Газуй!
Жаль, песков или липкой жижи в испанском внедорожном лагере не нашлось. Было бы интересно проверить Hilux в таких условиях, потому как, в отличие от Mini, передний и задний дифференциалы повышенного трения у «Тойоты» принудительно не блокируются. Полностью замыкается только центр. Значит, ползком нельзя: атакуй или проиграешь.
— И меня такая постановка вопроса полностью устраивает! — смеется Нани Рома на прощание, направляясь к гражданскому гибридному RAV4. Разумный выбор на каждый день, потому что у «Тойоты» за 35 миллионов путь только один — рвать соперников во внедорожных баталиях. А победа, как известно, бесценна.
