Новый автомобильный год начался для Lexus с показухи в хорошем смысле этого слова. В Детройте японцы с помпой выкатили купе LC 500 — весной 2017-го оно пойдёт в производство, став не только спортивным, но в первую очередь имиджевым флагманом марки. Разработку этой машины курировал лично глава компании Акио Тойода, строго-настрого наказав сотрудникам: больше эмоций, драйва, страсти! В плане дизайна получилось — зал рукоплещет, LC собирает награды.
Но эйфория прошла, оставив послевкусие недосказанности. Стилисты Lexus сказали скуке «давай, до свидания!», а как быть со всем остальным? Чем бить премиальных «немцев» (по размерам LC чуть компактнее, например, BMW 6-й серии)? Веретеном фирменной решётки радиатора? Ведь если разобраться, то под эпатажной маской LC 500 ничего феерического нет. 477 атмосферных сил пятилитрового V8 на фоне модных турбированных агрегатов, у которых в паспорте 500+ «лошадей», выглядят бледно. С разгоном до «сотни» за 4,5 с даже против иных хот-хэтчей лучше не выезжать. В независимых подвесках адаптивные — только амортизаторы. 10-ступенчатый автомат можно принять за фишку, но Ford ещё раньше сделал такую коробку не для суперкара даже, а для утилитарного пикапа F-150...
Ведущий инженер LC Коджи Сато парирует. Мол, японцы хотели дать водителю забытую чистоту ощущений. Звук олдскульного мотора, «железное» шасси, натуральность откликов и чистые спортивные ценности. Крутая миссия, снимаем шляпу. Но возжелавший ностальгии гик при деньгах скорее возьмёт себе старенький Corvette или BMW M3 — на выходных пофорсить в своё удовольствие, оттягиваясь по ламповому ретро без системы стабилизации и кожаного салона.
А современному спорткару как воздух нужны хай-тековские изюминки. И в Lexus это прекрасно понимают. Иначе не открыли бы миру вторую ипостась нового купе — гибридную. Причём LC 500h первым в мире получит привод Multi Stage Hybrid System. Вот теперь есть чем похвастать!
Прирученный гибрид
Если начать изучение с «головы» машины, то отличий от типичной для больших «Лексусов» бензоэлектрической установки не будет. Под капотом LC 500h стоит атмосферный 3,5-литровый V6 (299 л.с.), переведённый на цикл Аткинсона. К нему пристыкована хитрая конструкция с двумя электромоторами. Первый в паре с планетарной передачей в основном выполняет функции вариатора и генератора для подзарядки батареи. Второй же подпитывает её в ходе рекуперации, но прежде всего вращает задние колёса.
А вот дальше начинается самое интересное. Двухступенчатый редуктор после тягового электромотора выкинули, зато в трансмиссию врезали... четырёхступенчатый автомат Aisin! С килограммами шестерёнок, метрами жидкостных магистралей и кучей клапанов. Разве что гидротрансформатора нет. Привет из 80-х? Откуда этот музейный экспонат на передовом спорткаре? И вообще, зачем о нюансах технических потрохов знать будущему владельцу, который покупает такую машину ради понтов и драйверского кайфа?
Шутку о том, что на Lexus LC 500h подойдут дешёвые запчасти от коробки «Логана», японцы не поняли. Дескать, к чему «петросянить», когда сверхзадача проекта была вовсе не в экономии. На самом деле Multi Stage Hybrid System должен расширить возможности лексусовских гибридов до невиданных ранее границ.
Настоящие и виртуальные
К примеру, обычно скорость движения на электротяге ограничена максимальными оборотами электромотора. А раз теперь после него коробка передач стоит, то можно же просто на следующую ступень перейти! И, вуаля, без помощи бензинового движка LC 500h будет способен набрать не менее 140 км/ч. С «погонять» другая история. Отныне сонный гибридный привод при агрессивной езде легко пришпорить посредством подрулевых лепестков. Причём в ручном режиме у LC 500h аж десять передач! 4 настоящих и 6 виртуальных, зашитых в алгоритм электромеханического вариатора. В общем, благодаря АКПП появилась возможность лучше контролировать тягу.
Почему передач именно десять, а не 5, 15 или 20? Ведь электроника позволяет нарезать их в любом количестве. Коджи Сато уверяет, что «10» — счастливое число пилота. Якобы в нём и плавность, и быстрота, и экономия топлива, разумеется. Но при попытках затронуть конкретику, инженеры настораживались, словно кошки от шороха. Расход топлива? Не разглашаем. Динамика? Менее 5 с до 100 км/ч, точнее не скажем. Масса? Мы работали над снижением веса. Хорошо хоть суммарную мощность Multi Stage Hybrid System утаивать не стали — 359 л.с...
Скромно? Придётся подождать третьей ипостаси LC. Рискну предположить, что Акио Тойода в меню своих пожеланий мощность и скорость поставил не на последнее место. А это значит, купе с литерой F уже рвётся на волю.
Водороду открыли кран
Второй новинкой Lexus в Женеве станет концепт представительского седана LF-FC. Хожу-брожу вокруг, сверяю данные и не могу понять, чем же эта машина отличается от прототипа с Токийской выставки? Даже руль справа остался.
Оказалось, зря искал. Ничего нового в LF-FC нет, но в этом постоянстве и скрыт главный секрет. Концепт отправили в турне по миру с целью пропаганды, потому как до 2020 года модель LS нового поколения получит не только схожий дизайн, но и силовую установку на основе топливных ячеек. Этому проекту уже дан зелёный свет на самых верхах.
Но зачем тянуть, если материнская компания Toyota уже выпустила в продажу седан Mirai, способный вырабатывать электричество прямо на борту из водорода и кислорода? Значит, технология отработана для серийного выпуска.
— Не всё так просто. В премиум-сегменте свои понятия о динамике, комфорте, практичности и даже удовольствии. Поэтому для установки на LS топливные ячейки придётся фактически перекроить заново, — говорит вице-президент Lexus Europe Ален Уйтенховен.
Чем чёрт не шутит, а вдруг LS и правда получит полный привод, как у LF-FC, где задние колёса вращает обычный электромотор, а передние — встроенные в ступицы электродвигатели. И управление жестами. И автопилот... Вот тогда водородный Lexus в классе представительских седанов и правда сделает финт ушами.
