С новым Ford Mondeo ещё в апреле познакомился наш Дмитрий Ласьков, но тогда седан из Санкт-Петербурга оставил у него неоднозначные впечатления. Но не только поэтому мы решили взять Mondeo на длительный тест – слишком уж долго его ждали, не «залежался» ли товар? Тем более, Ford должен вернуться на былые позиции. О конкуренции с Toyota Camry пока речи нет – шутка ли, в июле Camry оказалась аж на 7 месте по продажам среди всех автомобилей на российском рынке! Но Mondeo призван заинтересовать другую аудиторию. Чем же?
Как минимум, дизайном! На него заглядываются все – прохожие любого пола и возраста, водители из соседних машин... Нахмуренная «мордашка» со злобным прищуром светодиодных фар и рельефный капот напоминают о «Мустанге» (хотя Mondeo, он же американский Fusion, появился-то раньше), а решётка радиатора отсылает к Астон Мартину. Можно и удивить проходящих мимо людей «бегущими» диодами поворотников, нажав кнопку на брелоке. Правда, сзади новичок не слишком отличается от предшественника – похожа и геометрия, и фонари. А профиль скрадывает внушительные габариты – без 13 см пять метров в длину! Портят динамичную внешность только 17-дюймовые колёса, которые теряются в арках.
Зато внутри – ничего общего с прежним Mondeo. Двери «нашего» седана, кстати, закрываются уже нормально – Ласьков жаловался на это во время первого теста. Удобное кресло с комбинированной обивкой отъезжает назад, облегчая посадку, руки ложатся на обшитый мягкой кожей руль, а вместо традиционного приборного щитка – большой дисплей с приятной графикой. Вот только от рисок, стрелок и второстепенной информации рябит в глазах. А зачем тут двойная оцифровка спидометра – к привычным километрам в час добавлены мили? К счастью, через меню её можно отключить.
Широкая и отлогая центральная консоль навевает ассоциации с минивэнами, а разобраться в россыпи кнопок очень легко – большая часть заведует климат-контролем, а крупная рукоятка с прорезиненным ободком – громкостью аудиосистемы Sony. Неприятность в том, что интерьеру не хватает ощущения качества и основательности сборки – дверные панели «дышат», детали выполнены из пластика различных фактур и не всегда они подобраны удачно. Например, чёрный глянец на тоннеле уже весь покрыт мелкими царапинами. И это на машине с пробегом 13 тысяч километров.
Зато отделений для мелких вещей предостаточно. Между сиденьями – удобный «двухэтажный» бокс-подлокотник, подстаканники, фиксирующие бутылки и банки даже небольшого объёма, ёмкий перчаточный ящик с полкой и эластичной сеткой на крышке. А под «парящей» центральной консолью – приличных размеров ниша. Плюс два USB-порта, вход для компонентного кабеля, 3 розетки на 12 вольт и одна – под американскую вилку (110 В). Так что с размещением всякого скарба и подключением гаджетов проблем не возникнет.
И задним пассажирам раздолье, хотя великаны будут упираться головой в крышу, но для ног места предостаточно, колени не достают до спинок передних кресел – колёсная база по сравнению с предыдущим поколением не изменилась и составляет 2850 мм. C пакетом Titanium X добавляется ещё и подогрев двух крайних сидений, а ещё Ford Mondeo – один из немногих пока серийных автомобилей с задними надувными ремнями безопасности! Они снижают нагрузку на грудную клетку при фронтальных ударах, но накладывают ограничения на детские кресла – можно использовать устройства только с креплениями Isofix.
А вот багажник откровенно разочаровал. Его объём составляет 516 литров (при условии «докатки» вместо опционального полноразмерного запасного колеса), но реализован он не лучшим образом – проём узкий, высота отсека невелика, все «литры» ушли в длину. Раньше поклонники Mondeo могли выбрать лифтбэк или универсал, но они импортировались из Бельгии, поэтому продажи были скромными, а нынешний курс евро и вовсе поставил на них крест. Нет и пока не планируются.
Такие же смешанные эмоции оставляет и мультимедийный комплекс Synс 2 от Microsoft (об этом гордо извещает небольшая табличка). 8-дюймовый дисплей радует сдержанной графикой, главное меню удачно разбито на 4 зоны – телефон, навигационная система, музыка и климат-контроль, а сами карты прорисованы красиво и способны отображать 3D-объекты. Но быстродействие хромает: нужный адрес вбивать придётся долго, а сенсор работает, как на мобильных телефонах 7-летней давности – того и гляди прожмёшь экран. Да простенький комплекс LG на Renault Logan за 12 тысяч рублей шустрее! Тем удивительнее, что голосовое управление нареканий не вызывает. Впрочем, о всех особенностях Sync 2 и прочих «наворотах» Mondeo мы ещё расскажем.
Под капотом спрятан 199-сильный двухлитровый турбомотор семейства EcoBoost, знакомый по предшественнику, но есть приятный нюанс – программа управления двигателем скорректирована под использование бензина Аи-92. А место робота PowerShift с двумя сцеплениями занял классический шестиступенчатый автомат 6F35, разработанный совместно Ford и General Motors и выпускающийся с 2008 года. Почему отказались от PowerShift? Ответ кроется в глобализации – тем же агрегатом комплектуется и Ford Fusion.
Тем удивительно, что в движении автомат живо напомнил о PowerShift. И, увы, не о самых лучших его качествах. Пока едешь спокойно – проблем нет, коробка плавно и незаметно переключает передачи. Но в рваном ритме начинаются выкрутасы – «вниз» он переходит с задержкой, а при знакопеременных действиях педалью газа (резко нажал и отпустил) может возникнуть неприятный рывок. Нет у 199-cильного Mondeo и былой прыти – если предшественник с роботом разгонялся до сотни за 7,9 секунды, то теперь спринт 0-100 км/ч занимает уже 8,7 секунды. Хотя максимальной скорости (218 км/ч) он достигает без труда. Есть и спортивный режим, в котором автомат активнее использует пониженные ступени, а для гурманов предусмотрены и подрулевые лепестки.
«Приручить» автомат очень легко – нужно ехать размеренно и плавно, без суеты в потоке. Тогда Ford Mondeo радует ещё и тишиной – ветер и звук мотора остаётся где-то в недрах шумоизоляции и лишь шорох шин пробивается в салон, да и то приглушённый. Хорош Mondeo и в дальних поездках – посадка за рулём и оптимальный профиль кресла делают незаметными пройденные сотни километров, можно отмотать тысячу вёрст и совершенно не устать. Вот только ночью придётся нелегко – светодиодные фары светят под нос, а автоматика включения и выключения дальнего света играет на нервах встречных водителей, частенько запаздывая. Так что мы бы точно не стали доплачивать за них 59 тысяч рублей.
Мириться придётся и с высоким по современным меркам расходом топлива – на магистральных скоростях аппетит никак не опустить ниже 10-11 л/100 км, чему виной «всего» шесть ступеней автомата. А в среднем седан с 2.0 EcoBoost потреблял у нас и вовсе 13 литров на сотню. И дело не только в пробках – Mondeo буквально подзуживает притопить! Шок случился в первом же повороте. От почти пятиметровой машины совсем не ждёшь повадок «зажигалки», но на привычной скорости отмечаешь необычную лёгкость выполнения манёвра – Mondeo без малейших задержек откликается на руль и тут же устремляется за передними колёсами.
В прошлом году в рамках сравнительного теста я отмечал неплохие способности седанов Nissan Teana и Honda Accord. Забудьте, Ford Mondeo без малейшего напряга уложит их на лопатки! Да и не только их, но и подавляющее большинство автомобилей – за асфальт Mondeo цепляется с упорством спорткара. Баланс шасси чумовой – даже если у вас хватит смелости дойти до предела сцепления с дорогой, Ford не начнёт скользить наружу передней осью, он лишь мягко поплывёт в сносе четырёх колёс, а под сброс газа тут же забросит корму! Но до беды не дойдёт – его подхватит неотключаемая система стабилизации, которая, кстати, работает крайне интеллигентно. И всё это на заурядных шинах Pirelli P7 Cinturato размерности 235/50 R17.
Причём нет разницы, скоростной поворот или крутой – Mondeo одинаково умело справляется с дугами любой кривизны. Не сбивают его с намеченного курса и волны покрытия. Подвеска, к слову, адаптирована к российским условиям – её сделали чуть мягче, чем у европейских аналогов, а клиренс увеличен. Большинство неровностей амортизаторы проглатывают на ура, не любят они лишь стыки и ямы с острыми краями, на которых Mondeo всё же потряхивает. И будьте готовы, что при интенсивных разгонах в колеях седан будет рыскать – тяговитый (300 Н∙м) турбомотор вынуждает подруливать. Но в целом шасси оставляет самые положительные ощущения.
Одно непонятно – зачем Mondeo такой «драйверский» характер? Ведь за рулём большого седана Ford окажутся, в основном, либо таксисты, либо наёмные водители, которые оценят комфорт, но не управляемость. И рынок неумолимо диктует свои законы – по состоянию на 31 июля из 1697 проданных Mondeo 84% приходится на версию с базовым 149-сильным атмосферником 2.5. Неудивительно – он тоже сочетается только с автоматом (модификации с 1.6 и механикой больше нет), а цены стартуют с 1 099 000 рублей, причём можно «срезать» ещё 100 тысяч, сдав машину в трейд-ин и воспользовавшись фирменной кредитной программой. Выгодное предложение за большой седан с привлекательным дизайном.
Ford Mondeo с турбомотором 2.0 EcoBoost (199 л.с.) доступен только с исполнения Titanium по цене от 1 419 000 рублей, а «наш» седан, нафаршированный дополнительными опциями, тянет уже на 1 587 000 рублей (с учётом скидки в 50 000). Вскоре в гамме появится и 240-сильная модификация с форсированным «ЭкоБустом». Но героем следующей публикации станет именно самый популярный 149-сильный Ford Mondeo. Быть может, и нет смысла переплачивать за турбированные варианты? А заодно мы расскажем о вспомогательных электронных системах и некоторых «лишних» опциях, за которые не обязательно отдавать дополнительные деньги.
Конкуренты
В сегменте крупных доступных седанов изобилия не наблюдается – в числе популярных машин лишь 6 моделей, причём одну, Volswagen Passat, мы внесли сюда авансом. Вопрос о лидерстве в классе не стоит уже давно – его прочно удерживает Toyota Camry, которая в июле забралась аж на 7-ю строчку в рейтинге самых продаваемых автомобилей на российском рынке.
Toyota Camry недавно пережила рестайлинг (подробности с премьерного теста – по ссылке) и обзавелась посвежевшим интерьером и новым двухлитровым 150-сильным мотором с 6-ступенчатым автоматом. Двигатели 2.5 (181 л.с.) и V6 3.5 (249 л.с.) остались без изменений. Цены – от 1 187 000 рублей до 1 727 000 рублей с учётом действующего спецпредложения. Nissan Teana – чуть дороже и предлагается только с вариатором. Прайс-лист стартует с 1 293 000 рублей за версию 2.5 (173 л.с.), а топ-модель с V-образной «шестёркой» 3.5 (249 л.с.) обойдётся в 1 734 000 рублей.
Корейцы представлены «родственными душами» Kia Optima и Hyundai i40. Новое поколение «Оптимы» уже явили свету, но до России оно пока не добралось. Поэтому дилеры пока распродают текущую генерацию по цене от 1 099 900 за седан со 150-сильным 2.0 и механикой. Машина с тем же двигателем и автоматом обойдётся на 50 тысяч дороже, а более мощный вариант (2.4, 180 л.с.) стартует с 1 299 900 рублей. Скидка на Kia Optima 2014 года выпуска составляет 110 тысяч. Обновлённый Hyundai i40 мы недавно протестировали (читайте материал «Hyundai i40: начальник транспортного цеха»), но цены кусаются: за 994 900 рублей можно купить i40 на «ручке» и со 135-сильным 1.6, а минимальная комплектация с автоматом (2.0 150 сил) стоит от 1 084 900 рублей. Есть и турбодизель (1.7, 141 л.с.) – такой i40 потянет на 1 234 900 рублей.
Стать обладателем обновлённой Мазды 6 (подробно об автомобиле читайте в статье «По русскому веленью») можно за 990 тысяч рублей, но это будет седан со 150-сильным 2.0 и механикой. Машина на автомате в базовом исполнении Drive – 1 060 000 рублей, а «шестёрка» с 2.5 (192 л.с.) доступна минимум за 1,2 миллиона. А самый дорогой в классе – новый Volkswagen Passat. За 1 270 000 рублей дилеры предлагают его со 125-сильным 1.4 TSI на «ручке», модификация 1.4 TSI (150 сил) с роботом DSG – это уже 1 499 000 рублей, а Passat 1.8 TSI (180 сил) стоит уже от 1 699 000 рублей.
