Радуйтесь, владельцы нынешней «трёшки» BMW! Я стою перед обновлённым седаном и с двух метров пытаюсь понять, чем он отличается от прежнего. Не ломайте голову – разница кроется лишь в чуточку подретушированных бамперах и «начинке» фар и фонарей, которая стала полностью светодиодной (включая головной свет). Причём геометрия оптики осталась неизменной, так что особо щепетильные товарищи, возможно, смогут поставить «модную» светотехнику и на предшественницу.
В салоне тоже заметят изменения только хорошо знакомые с 3-й серией люди – другой экран блока климат-контроля, хромированные вставки на декоративных панелях да полноцветная проекция на лобовое стекло, куда выводятся подсказки навигационной системы, текущая скорость и некоторые дорожные знаки. Кстати, Navigation Professional теперь совместима со стандартом LTE и автоматически обновляет карты 3 раза в год. А ещё вместо вынимающейся крышки подстаканников на центральном тоннеле теперь сдвижная шторка. И это всё, что сделали в Мюнхене к 40-летию своей самой важной модели?
Не торопитесь обвинять BMW в работе спустя рукава. Именно статус локомотива марки не позволяет дизайнерам рисковать – за 4 десятилетия «трёшка» разошлась по миру армадой свыше 14 миллионов машин, и море поклонников попросту разорвёт BMW, если те испортят их любимицу. На третью серию приходится 25% продаж всех автомобилей марки! К тому же, с 2011 года, когда дебютировала генерация с кодом F30, она отнюдь не перестала выглядеть современно. А главное – основные перемены скрыты от глаз.
Хотя один намёк есть – это шильдик 340i на крышке багажника. «Специально подгадали к 40-летию 3-й серии?», – спрашиваю весёлого дяденьку из пресс-службы в ярко-синих штанах. Тот смеётся: «А какой вам больше нравится – 340 или, может, 337, 338?» Впечатлительных людей, не следящих пристально за автомобильным миром, спешу успокоить – цифры в модельных линейках BMW уже давно не означают рабочий объём двигателя, это скорее индекс мощности и динамики. Сейчас даже у BMW M3 под капотом прячутся лишь три литра.
Столько же и у 340i, которая в модельном ряду заменила «335-ю». И, как и в случае с M3, абсолютно новый двигатель B58 может похвастать жидкостным интеркулером. А это плюсик не только в пользу стабильности характеристик (особенно в жару и при жёсткой эксплуатации), но и к откликам на педаль акселератора – путь нагнетаемого воздуха в цилиндры сокращается. Чертовски быстрая машина! И пусть заявленные данные не будоражат воображение – 326 л.с., 450 Н∙м и 5,1 секунда до сотни, но рядная шестёрка с наддувом без устали загоняет стрелку дальше – с места до 200 км/ч в 30-градусную жару BMW 340i с водителем и пассажиром на борту разогналась менее чем за 18 секунд. Причём без всяких ухищрений – просто джойстик 8-ступенчатого автомата в D и правую педаль в пол. А на автобане «340-я» легко упирается в ограничитель скорости – на спидометре при этом чуть больше 250 км/ч.
И звук хорош. В обычных режимах мотор едва слышно, но стоит продавить педаль, как сзади начинается извержение вулкана – выхлопные газы со злобным шипением вырываются из двух патрубков, недовольно бурчат при переключениях, а под сброс газа клокочут так, что вот-вот разорвут глушители. Эх, сюда бы ещё спортивный выпуск с регулируемыми заслонками, а то не хватает громкости. В «трёшке» вообще весьма тихо – что на максимальной скорости, что в обычных режимах.
Кстати, при обновлении инженеры изменили калибровки амортизаторов (они стали жёстче) и рулевого управления, усилили крепления подвески к кузову, 8-ступенчатый автомат ZF теперь переключается быстрее, три высших передачи стали «длиннее», функция движения накатом позволяет экономить топливо на шоссе, а лимит подаваемого крутящего момента вырос с 450 до 500 Н∙м. К коробке, кстати, претензий абсолютно никаких – за 300-километровый маршрут я ни разу не воспользовался подрулевыми «лепестками» и вообще о ней не вспоминал. Более жёсткое шасси прекрасно справляется с волнами асфальта, но на стыках и люках российских дорог будет трясти даже на адаптивных стойках. А на извилистых участках «трёшка», как и раньше, радует балансом и управляемостью, и каких-то серьёзных различий с прежней BMW 335i я не заметил.
Главное – не заказывать рулевое управление с переменным шагом зубьев рейки (Variable Sport Steering)! Ощущение, будто едешь в симуляторе с рулём, где настроена большая «мёртвая зона». Начинаешь поворачивать руль – первые несколько градусов не происходит никакой реакции, а затем седан шарахается в сторону. Сильнее всего это проявляется на пологих скоростных виражах, где не сразу можешь выбрать оптимальный угол, чтобы пройти его единой дугой. Дело привычки? Но почему в новейшем BMW X1 (о нём читайте в материале «Крутой малый. Тест-драйв нового BMW X1») аналогичная система работает без нареканий?
Серьёзно изменилась линейка двигателей – теперь у «трёшки» все моторы из нового модульного семейства с объёмом цилиндра 500 «кубиков», которые удовлетворяют требованиям Евро-6. Причём под капотом базовой модели 318i – 3 «горшка»! Полуторалитровый агрегат B38 выдаёт 136 сил и 220 ньютон-метров, а разгон до сотни составляет 8,9 секунды. Причём BMW 318i доступна и в России – по цене от 1 560 000 рублей. Следом – четырёхцилиндровые 320i (184 л.с.) и 320d (190 л.с.). Кстати, несмотря на ту же мощность, под капотом бензиновой 320-й новый двигатель B48, а у 320d – дизельный B47, знакомый, в частности, по рестайлинговой «единичке» (подробности – в материале «На разных полюсах. Тест обновлённых BMW 1-й и 6-й серий»). Цена – от 1 710 000 рублей за 320i до 2 130 000 за полноприводную 320d xDrive. Сама трансмиссия xDrive, кстати, изменений не претерпела. Есть и неплохо оснащённая BMW 320i xDrive M Sport со спортивным пакетом за 2 222 000 рублей. Интересно, что четырёхцилиндровые бензиновые двигатели укутаны специальной термоизоляцией для более быстрого прогрева и дольшего сохранения тепла.
Не менее 2,5 миллионов придётся отдать за BMW 330i xDrive – эта модель заменила «328-ю» и на презентации расстроила мощностью 252 л.с. Но специально для нашего рынка двигатель был сертифицирован с 249 «лошадками»! Ещё в гамме числятся экономичные версии 316d и 318d, мощные дизельные 325d и 335d, а в начале следующего года дебютирует и очередной подключаемый гибрид BMW – модификация 330e. Но в России они пока не появятся. А на вершине – опробованная нами BMW 340i (2,6 миллиона рублей) и обновлённая BMW M3 за 3 941 000 рублей, которой, впрочем, достались только новая оптика да штрихи в интерьере. Техническая начинка могучего седана во главе с 431-сильным шестицилиндровым турбомотором осталась неизменной.
Десерт
Мчали по маршруту мы отнюдь не зря – в BMW решили отметить юбилей с размахом и на финише предоставили возможность поездить на всех поколениях «трёшки»! Прекрасный шанс, чтобы понять, за что её полюбили миллионы активных водителей во всём мире. Беру ключ от ярко-красной BMW 316 E21 – родоначальницы 3-й серии. Открываю лёгкую и тонкую дверь. Ба, да она же новая, пробег всего 3 тысячи километров! Что ж вы, изверги, музейные экспонаты мучаете?
1979 год, говорите? А посадка уже вполне человеческая – даст фору многим нынешним бюджетным моделям, не говоря уже о её современниках. И центральная консоль уже развёрнута к водителю. Да и 90-сильный мотор позволяет легко держаться в потоке. Непривычно только, что передач всего четыре. Тонкий руль без гидроусилителя приходится крутить на большие углы, но за дорогу «316-я» держится достойно. Но мы не стали мучать старушку агрессивной ездой – я уже приметил для этого седан BMW 320si E90.
Давно мечтал прокатиться! 320si была выпущена ограниченным тиражом (2600 машин) для омологации модели в чемпионате WTCC (World Touring Car Championship). 18-дюймовые диски BMW Motorsport и М-обвес входили в стандартное оснащение, а форсированный двигатель N45 накрыт карбоновой клапанной крышкой. Но где динамика, пардон? 177 «лошадок» прячутся на 7 тысячах оборотов, а до этого момента мотор раскручивается долго. 8,1 секунды до сотни? Да сейчас трёхцилиндровая 318i немногим медленнее!
После разочаровавшей меня 320si пришлись очень кстати поездки на BMW 328Ci E46 и 323i E36. «36-я» повеселила цветом кузова, обивкой сидений в той же гамме и... держателем для аудиокассет на центральном тоннеле! А 328Ci удивила комфортом и вальяжностью – купе без М-пакета очень подходит под определение Гран Туризмо. Обе, к слову, тоже с минимальными пробегами, ласкают слух бархатистым урчанием рядных «шестёрок» и даже на аутентичных шинах позволяют ехать очень шустро по горной дороге.
А это ещё что за 320is E30? Редкая птица – эту машину выпустили тиражом менее 4 тысяч штук специально для рынков Португалии и Италии, где действовали высокие налоговые ставки на автомобили с двигателями объёмом более 2 литров. По сути это M3, но с мотором, где уменьшили ход поршня. Классное сиденье с боковой поддержкой, руль с фирменным М-флажком и та самая коробка передач, где первая включается на себя и вниз. 192 лошадки на 1218 кг массы – это улёт! Жму на газ и... обалдеваю от разгона и звука! 320is разгоняется до сотни за 7,5 секунды, но какие отклики на газ, как она «прозрачно» входит в повороты, наслаждаешься буквально каждым моментом.
Так бы ехал и ехал. И лучше в Португалию – дольше путь. Теперь я понимаю нашего Дмитрия Ласькова, который 2 года назад прокатился на BMW M1 и M535i (читайте статью «Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M») – оттуда он вернулся с горящими глазами, а я тогда лишь равнодушно пожал плечами. Прости, BMW 340i, ты быстрее, удобнее, безопаснее, у тебя есть автоматический парковщик и доступ в Интернет, но моё сёрдце осталось в том чёрном купе. Хотя, быть может, ещё через 40 лет наши дети и внуки будут получать такие же эмоции и от нынешней «трёшки»? Не зря же она все эти годы покоряла людей с бензином в крови.
