Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты
BMWundefined
16 октября
BMW X5 30i 231hp MT
великолепная ,, игрушка ,, .впечатляет в ней все ,от интерьера и мощности двигателя,до мелочей ,продуманных на ура!соотношение​ цена-качеству..​...ну честно,тут уж от дохода зависит,по мне так оно того...
4.5
30 апреля
BMW M6 5.0 MT
Зимний тест BMW M6 Кабриолет Какой должна быть машина на каждый день в Москве? Она должна быть стильной, быстрой, мощной, при этом, нельзя забывать, что у нас 9 месяцев зима, и она должна уметь...
4.7
Другие отзывы о BMW Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
25 июля 2013 10:01, Тест-драйвы

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M

Пока я не проснулся и не просмотрел фотографии на фотокамере, я не мог поверить в случившееся. Я, действительно, поездил на легендарном суперкаре BMW M1, который сегодня считается коллекционной классикой

Пока я не проснулся и не просмотрел фотографии на фотокамере, я не мог поверить в случившееся. Я действительно поездил на легендарном суперкаре BMW M1, который сегодня считается коллекционной классикой. И не просто поездил, а прохватил так, как этой машине ездить и предназначалось. А в компанию к первой «эмке» нам выдали машину в своём роде не менее культовую — BMW M535i, предвестницу линейки суперседанов M5. Но начнём, конечно, с дримкара M1.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 1

Этот автомобиль в 1978 году стал первым BMW с литерой M в имени, несмотря на тот факт, что отделение BMW Motorsports на тот момент уже существовало 6 лет и успело поработать над несколькими машинами. Но M1 был особенным, так как имел совершенно оригинальную конструкцию и не базировался ни на какой из существовавших прежде моделей. Тогдашний глава отделения BMW M Йохен Неерпаш договорился с Берни Экклстоуном и Максом Мосли о создании моносерии ProCar, гонки которой должны были проводиться в качестве «разогрева» формульных этапов в сезонах 1979/80. Конечно, роль болида была уготована BMW M1. Вообще, изначально планировался более масштабный дебют суперкара в гонках FIA Группы 4, но проблемы с производством заставили главу М-дивизиона найти вот такое изящное решение.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 2

В соответствии с правилами FIA, для омологации таких гоночных автомобилей требовалось выпустить 400 экземпляров для дорог общего пользования. Все агрегаты 277-сильных среднемоторных BMW M1 разрабатывались в Баварии, в то время как кузов и шасси заказали Lamborghini. Последние испытывали финансовые трудности, что сказалось на срыве сроков работ. Поэтому пространственную раму в итоге делала итальянская инжиниринговая контора Marchesi, а пластиковые панели кузова по чертежам самого Джуджаро изготавливала фирма T.I.R. из Модены. Сборка кузова и интерьера проходила в ателье ItalDesign, после чего «полуфабрикаты» отправлялись на установку агрегатов в штуттгартскую контору Baur, которая, помимо прочего, производила кабриолеты BMW ещё с 30-х годов.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 3
Производство BMW M1 продолжалось с 1978 по 1981 год: за этот промежуток по разным данным было собрано от 453 до 456 экземпляров, 399 из которых были в дорожной спецификации. Наша M1 — как раз из таких

После завершения всех сборочных операций получался очень низкий, всего 1,14 метра в высоту, и широкий суперкар с расположенной в базе 277-сильной рядной шестёркой и 5-ступенчатой коробкой передач. На момент дебюта в 1978 году это был самый быстрый немецкий дорожный автомобиль — в ходе тестов его удавалось разгонять почти до 265 километров в час! Машина стоила немалые по тем временам деньги, но спрос всё равно опережал предложение. Гоночные версии серии ProCar были ещё намного круче: с мощностью в 470 лошадиных сил они легко превышали скоростной порог в 300 км/ч. Итак, мне предстоит водить а) первую «эмку», б) коллекционный автомобиль, который сегодня оценивается в 200-250 тысяч евро, в) самый быстрый немецкий спорткар своего времени и г) омологационную модель настоящего гоночного болида. Представляете, с какими эмоциями я получал простенький ключ от этой реликвии с пробегом всего 22 тысячи километров?

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 4

О, несчастные любители экзотики, решившие приобрести себе M1 за 100 тысяч немецких марок! Столько стоила пара базовых BMW 7-ой серии, между прочим. Они обрекали себя на адские муки по управлению этим автомобилем. Смотрите сами: посадка — практически на полу и с вытянутыми ногами; из-за арки переднего левого колеса педали, мало того, что находятся в узкой тёмной «норе», но ещё и смещены сильно вправо, а выжимать неинформативное сцепление, не задев тормоз, с непривычки сложно. Сделать перегазовку на торможении, чтобы пониженная в тугой коробке передач вошла хотя бы чуть легче? Забудьте, с таким расположением педалей это практически невозможно. Кожаные кресла M1 совершенно невыразительные, как внешне, так и на деле — в поворотах держат едва ли, да и комфорта при обычной езде не обеспечивают.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 5

Думаете, это всё? M1 есть чем потерзать водителя и в движении: руль тяжёлый и «короткий», как в карте — знал бы, прихватил бы с собой водительские перчатки. Коробка передач под стать «баранке» — заднюю включал буквально двумя руками, иначе от усилия начинало натурально болеть плечо. Обзорность здесь совершенно ни к чёрту — ни в зеркала, ни в узкие окна. Не говоря уж о зеркале заднего вида, в котором видишь только массивные рёбра (при беглом взгляде всё время кажется, что на хвосте висит другой автомобиль). Идём дальше: в салоне очень жарко и достаточно шумно, а все органы управления совершенно «дубовые». Всё это безумно неудобно, но стоит завести двигатель, как забываешь о многом.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 6

277-сильная «шестёрка» рявкает и нестабильно бурчит на холостых оборотах. Я ещё не крутил этот двигатель, но звучит он уже угрожающе: с сухим неровным бульканьем, перемежающимся с железным лязгом и нетерпеливым гудением выпускной системы. Сцепление, первая почему-то не входит... Ах да, здесь же коробка со схемой передач, получившей название «собачья нога» — первая здесь там, где обычно вторая, а далее вверх по порядку. Это гоночное решение, обусловленное тем, что переключаться на вторую проще, толкая рычаг от себя — в эпоху старых трансмиссий с большими усилиями это экономило на старте гонки драгоценные доли секунды. Приоткрыв своей правой ногой сразу шесть дросселей и отпустив ватное сцепление, я трогаюсь с места.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 7

Винтажные машины всегда тестируешь с каким-то пиететом, осторожностью, уважением. В результате возникает дистанция между водителем и автомобилем. Она заставляет домысливать ощущения, делать поправки на возраст — впечатления получаются не совсем объективными. Но в случае с тестом двух «старичков» BMW всё было иначе: это не машины перенеслись в наш мир, а мы совершили путешествие в их прошлое. Маршрут для покатушек пролегал по кругу через несколько деревенек близ Мюнхена. В поселениях — ни души, на дорогах лишь редкие тракторы. Точно так же тут всё выглядело и в 1978 году. А дорожки-то здесь — что надо! — недаром именно на этом маршруте тестируют завёрнутые в камуфляж прототипы новых моделей испытатели BMW. Мы даже встретили несколько таких по пути.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 8
На высоких оборотах M1 металлически хрипло ревёт, захлёбываясь в булькании и клокоча на сбросе газа. Преследуя коллегу за рулём M535i, я не раз замечал пламя из её выхлопных труб при сбросе газа. Гоночные гены

Спасибо шефу BMW Classic Флориану Мозеру, выдавшему нам эти машины из исторического гаража BMW: короткие напутствия и инструкции по органам управления — и мы свободны. Большие мальчики, сами разберётесь. Так я оказался один на один с BMW, своей совестью, репутацией и жгучим желанием узнать, как же ехал быстрейший суперкар Германии конца семидесятых. Машина совершенно исправна, поэтому можно крутить двигатель, жёстко переключаться, интенсивно тормозить и делать всё то, что самой своей сущностью требует такой аппарат. Вот только мы не на гоночном треке, а из электроники в этой среднемоторке только часы. На низах мотор тянет не очень, поэтому утапливаю тугую педаль газа и скармливаю ему хорошую порцию бензиново-воздушной смеси. Другое дело! В верхнем диапазоне тяга отличная, но мне всё равно не верится, что мы размениваем сотню за заявленные 5,6 секунды. Это сейчас BMW 328 по пути в офис и магазин способна сделать то же самое, а в 1978 году это был результат!

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 9

Но большего внимания стоит управляемость — поскольку M1 имеет среднемоторную компоновку, она очень устойчива на скоростных дугах и охотно откликается на руль. Но подбираться к её пределу попросту страшно: баранка тяжёлая и неинформативная, поэтому постоянно приходится короткими движениями нащупывать сцепление передних колёс. Да и проверять, легко ли справиться с заносом первобытного суперкара на узкой сельской дороге, желания не было никакого. Но даже в таких условиях я не раз ловил себя на мысли, что еду, действительно, быстро, и на какой-нибудь современной M3 вряд ли поехал бы сильно шустрее. В этом заслуга хороших тормозов и очень жёсткой, работающей без кренов и запаздываний подвески. Главные сложности в M1 — в работе с педалями и рычагом трансмиссии. Дожать до конца сцепление, не перепутать педали, попасть в нужную передачу — всё это требует повышенной концентрации.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 10
Двигатель M1 имел кодовое обозначение M88/1. Это рядная «шестёрка» объёмом 3,5 литра с индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра, 4 клапанами на каждый цилиндр, цепью в газораспределительном механизме и механическим впрыском. Отдача составляла 277 лошадиных сил мощности при 6500 об/мин и 324 Н·м тяги при 5500 об/мин. Агрегат стал эволюцией двигателя M49, использовавшегося в BMW 3.0CSL, а позже его третья ревизия мощностью 286 сил заняла своё место под капотами моделей M5 и M6/M635CSi первых поколений. Гоночные версии этого мотора с наддувом выдавали до 900 лошадиных сил!

Но настоящий труд за рулём M1 — это дефиле по городу. Накатавшись по загородным дорогам, мы отправились по делам в Мюнхен. Бедный, бедный пожилой дантист (адвокат) за рулём открытого Gallardo жёлтого цвета — в тот момент все взоры прохожих были прикованы к нашей M1 неприметного тёмного цвета. И мало кто из щёлкающих для Instagram «настоящую живую M1» догадывался в тот момент, как тяжко было в водительском кресле. Мой коллега потел от жары и от напряжения: не перепутать передачи в плотном потоке, разглядеть что-то в «слепые» зеркала, развернуться в три присеста там, где даже «семёрка» BMW справится за раз, не заглохнуть с пляшущими «холостыми» в пробке — список вызовов, которые M1 бросает водителю в городе, близится к бесконечности.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 11

Другое дело — BMW M535i. Уже через десять минут я водил её так же непринуждённо, как свою собственную машину. Здесь сидишь высоко, даже слишком, а остекление после M1 кажется панорамной витриной — с обзорностью проблем никаких. Руль (точно такой же, как в M1) вращается проще, педали нажимаются легче, да и сиденья удобнее. Нормальная машина, которой, правда, уже 30 лет. Но это не мешает «заряженной» пятёрке непринуждённо шустрить в потоке наравне с современными автомобилями: не зря ведь в 1980 году на неё установили 218-сильный мотор и ещё несколько нестандартных деталей. Динамика получалась ураганная — на загородном маршруте пятёрка практически не отставала на прямиках от суперкара M1!

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 12
Мотор у M535i не такой сложный, как у M1, но звучит тоже здорово, напористо, зло
Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 13
Спойлер на пятёрке сделан из резины, и это особенно чувствуется на солнце: под воздействием температуры каучук размягчается и становится податливым на ощупь. Сейчас такая деталь с трудом укладывается в голове, а тридцать лет назад была вполне к месту

Не было большой разницы и в виражах: мы с коллегой менялись машинами и вновь и вновь проходили одну и ту же «трассу» — ни одна из машин не могла существенно «отъехать» от другой. Конечно, M1 требует от водителя намного больше. Но факт есть факт: M535i, которая даже не является полноценной M5, позволяла не напрягаясь выдерживать высокий темп на извилистой трассе. Главным ограничителем были слабенькие высокопрофильные шины (205/70/14) аж 2001 года выпуска, которые начинали пищать там, где более современные покрышки M1 (205/55/16 спереди и 225/50/16 сзади) ещё мёртво держали дорогу. Да и подвеска после зубодробильного шасси M1 ощущается хоть и плотной, но всё равно слишком валкой, хотя с нормальными шинами должно быть получше. А вот тормоза неожиданно хороши: прозрачные, эффективные, даром что большие механизмы в 14-дюймовые диски не засунешь в любом случае. Надо только давить на педаль посильнее.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 14
Интерьер M535i просторен и удобен, жаль только — посадка в роскошных «Рекарах» высоковата. Обратите внимание на «напольную» педаль газа, которая сделана путём прикручивания площадки одним концом к подвесному рычагу, а вторым — к полу

Двигатель здесь немного более отзывчив на низах, чем мотор экзотической двухдверки, но настоящую тягу также выдаёт после 4000 оборотов в минуту. К мотору пристыкована точно такая же коробка передач, как и в M1, но чёткость выбора ступеней (по крайней мере в нашем экземпляре) была ниже среднего. Благо, хоть перегазовка с этим блоком педалей даётся проще простого. Зато рулить М-пятёркой легче: передаточное отношение механизма хоть и «длинное», но информация о сцеплении передних колёс с дорогой за рулём пятёрки считывается проще. Очень понравились кресла Recaro: выглядят невзрачно, но как же классно держат в своих объятиях! Просто не верится, что такие сиденья были в гражданской машине начала восьмидесятых.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 15

Впрочем, назвать M535i гражданской можно лишь с оговорками. Она была создана как мелкосерийный полигон для обкатки массовых M-технологий. В обычную «пятёрку» первого поколения в кузове Е12 установили 218-сильный 6-цилиндровый мотор от BMW 735i (кузов Е23), коробку передач как в M1, добавили блокировку дифференциала (у M1 она также имеется), более мощные тормоза, спортивные кресла, руль, состоящий из передней «губы» и «утиного» спойлера сзади обвес, а также особые опциональные М-наклейки на кузов — на нашей машине как раз были такие. Что-то поменяли и в подвеске, сделав её чуть более жёсткой. Всего за два года производства (80-81) было выпущено менее полутора тысяч таких машин, и сегодня они считаются хорошей добычей любого фаната или коллекционера.

Это был не сон. Тест двух самых первых BMW M - Фото 16

M1 и M535i — это самые первые настоящие М-модели баварцев. То, с чего началась история действительно быстрых BMW. И пусть с тех времён у BMW так и не было настоящего суперкара, но М-моделей на базе гражданских машин сделано немало, и многие из них стали культовыми или, как минимум, очень успешными. Поездив на самых первых, я чётко осознал, откуда у всех «эмок» такая хорошая генетика. Правда, вряд ли хоть одна из них была способна подарить своему владельцу те же эмоции, что когда-то порождала невероятная M1. Баварцы, верните нам суперкар!

Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора

 

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
234
Александр Сафроненко
Катайся на фольксваген и Рено. Там тебе будет удобно,а эти машины тебе не понять
СсылкаПожаловаться
Александр Сафроненко
Катайся на фольксваген и Рено. Там тебе будет удобно,а эти машины тебе не понять
СсылкаПожаловаться
Айгуль Каратаева
супер
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Возможно, вам будет интересно
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.Ru