Есть в математике такое понятие — Ч.Т.Д. За ним скрывается фраза «что и требовалось доказать», которой заканчивают решение некоторых задач. В ходе презентации гибридного С-класса на экранах крутили ролик, где по португальскому треку Алгарве наматывают круги два Мерседеса: новейший C 350 e и легендарный 190 E 2.5-16 Evolution II. Седан-метросексуал с батарейками в багажнике против свирепого DTM-омологатора, да ещё и на автодроме? Ха-ха. Вот только под финишный флаг современная «цешка» заезжает раньше гоночного ветерана. И это как раз то, что требовалось доказать — новые машины априори быстрее и эффективнее старых, как бы мы ни боготворили последние. Но если бы в этот раз дело ограничилось только просмотром видео...
Злодеи-маркетологи скормили красавца «Evo» современному преемнику цинично и одновременно искусно. В том мини-фильме то и дело мелькают сравнительные характеристики двух машин: разгон до сотни, экономичность, максимальная скорость... И везде выигрывает новейший гибрид, а харизматичный качок прошлого остаётся в роли догоняющего — как в переносном, так и в самом что ни на есть прямом смысле. Будь это простой «сто девяностый» — дуэль была бы банальна, очевидна, бессмысленна. Но при взгляде на раздутый кузов Evolution II, острейшее лезвие его передней губы и едва помещающееся на корме антикрыло, разум любого «петролхэда» пеленает высокооктановый туман. И пусть презентация задумана ради новейшего C 350 e, но мыслями я уже в кокпите легенды.
Сначала всё равно придётся откатать обязательную программу. Компактный С 350 e принципиально ничем не отличается от флагманского S 500 e (я подробно рассказывал, что собой представляет большой лимузин с батарейками, в материале Тычок в пятку), поэтому всё, что меня интересовало — это сколько «цешка» сможет продержаться с момента старта до запуска ДВС. Для гибридов типа plug-in это самый важный показатель, потому что именно он определяет, насколько долго можно получать удовольствие от электротяги в самой обычной с виду машине. Мой результат — 20 километров. Но с поправкой на тяжёлые для спрятанной в багажнике батареи условия (частые остановки на перекрёстках пригорода и подъёмы на холмы Сан-Франциско) можно предположить, что и 25 вполне достижимы.
Немного подробной статистики: с полностью заряженной батареей (ёмкостью 6,38 кВт·ч) из первых 50 километров 30 удалось проехать с выключенным бензиновым двигателем, и начальные 20 из них — непрерывно. Поэтому реальный расход топлива на 50-километровом участке получится эквивалентным 4,7 литра на 100 км. А итоговые 157 км с пробками, хайвеем и интенсивным прохватом по лесному серпантину обошлись мне в 7,1 литр бензина на 100 км (при заявленном показателе 2,4). При этом электромотор в одиночку обеспечил 61 километр пути — это значит, что с помощью рекуперации на отрезке в полторы сотни километров он ещё дважды полностью зарядил батарею! Для бодрой прогулки на мощном спортседане — очень неплохо.
Да, я назвал с 350 e спортседаном и готов отвечать за своё «богохульство». Пощёлкав клавишами и настроив подвеску и руль (первую успешно, второй — несколько менее), я получил заднеприводный автомобиль мощностью 279 сил. Правда, если долго ехать газ в пол и истощить запас батареи, то реальная отдача упадёт до сугубо бензиновых 211 «лошадей». Но в условиях обычных дорог сложно сделать так, чтобы однажды ожидаемой тяги не оказалось — гибридная система умудряется всегда иметь что-нибудь про запас. А мгновенность «электроподрыва» компенсирует задержку ДВС в выходе на наддув, поэтому ускорение такое мощное, что заявленные 5,9 до сотни даже кажутся мне кокетством производителя. Пикантности управления «цешкой» в виражах придаёт тот факт, что все суммарные 600 Ньютон-метров достаются задним колёсам. Да и шасси настроено хорошо — поглощать повороты за рулём этой машины приятно.
Но если гибридная «цешка» в спорткар может иногда превращаться, то отмечающий в этом году 25-летие 190 E 2.5-16 Evolution II наоборот — просто не может им не быть. Его произвели в количестве 502 экземпляров (два из них — тестовые прототипы) в качестве омологационной машины для участия в DTM, где компании Mercedes-Benz очень хотелось победить BMW с их моделью M3. И у штутгартцев получилось — в 1992 году Мерседесы заняли 3-6 строчки финальной таблицы чемпионата, уступив только Audi и оставив BMW позади. В следующем 1993 Клаус Людвиг выиграл немецкий туринг за рулём гоночной версии Evolution II, а места со 2 по 4 оккупировали пилоты на таких же Мерседесах. Сегодня мне выпала редкая возможность прокатиться за рулём дорожной версии этой легендарной машины. Беру в руки руль экземпляра номер 222 и глубоко продавливаю мягкую педаль сцепления.
Чтобы включить первую передачу, мне придётся вспомнить опыт с классическими «эмками» BMW. В коробке передач типа dog leg она находится на месте привычной второй и так далее со смещением на одну ступень — на старых трансмиссиях так удобнее было вколачивать вторую передачу со старта гонки. Несмотря на облик Дарта Вейдера на колёсах, «Evo» совершенно не пугает водителя в обычных условиях — высокооборотистый косвортовский мотор мерно похрапывает на оборотах ниже 5000, а усилия на всех органах управления вполне гражданские. Руль — тот вообще делает от упора до упора чуть ли не 4 оборота! Обычный старый «Мерседес»...
Пока не раскрутишь мотор, о том, что автомобиль непростой, напоминают только три вещи: внимание окружающих, гигантская «лавка» в зеркале заднего вида и зубодробильная подвеска. На линиях знаменитых кабельных трамваев Сан-Франциско трясёт нещадно, а характерные для этого города переходы из ровной в наклонную плоскость улиц оборачиваются хорошими тычками в пятую точку. Я первый на светофоре на пустынной набережной, а вокруг меня ждут зелёного унылые кроссоверы. Такое соседство мне на руку, потому что опозорить мою DTM-икону в рывке с места сможет даже Golf GTI позапрошлого поколения.
Взлетев к отметке 5000, стрелка тахометра как будто разбудила бормотавший что-то под капотом мотор. Меня прижало к клетчатой спинке удобного спортивного кресла, бархатный рёв и ускорение начали будоражить. Но, в отличие от гибридного наследника, из старичка и то, и другое нужно с усердием извлекать. К сожалению, побывав за рулём других гоночных легенд прошлого (например, Audi Sport quattro), я уже знал, чего ждать от этой. По современным меркам — медленно, тряско, неэффективно. Что и требовалось доказать, потому что время не щадит никого. Но то же самое время делает бешеную харизму Evolution II бессмертной, ибо она успешно прошла проверку четвертью века. «Эволюция» очень востребована среди коллекционеров и выглядит круче, чем SLS AMG. Поэтому проявим почтение и обойдёмся без экзаменов на дороге — старик уже всем всё доказал.
Напоследок поделимся видеоподборкой гоночных инцидентов с участием спортивных Mercedes-Benz 190 E, а также атмосферным мини-фильмом о новом гибриде C 350 e на холмах невероятного Сан-Франциско
Город в стиле диско
Это очень странное место — Сан-Франциско является самым дорогим для жизни городом Америки, оставляя позади сам Нью-Йорк! Но при этом, проезжая по щербатым центральным улицам на своей Тесле, Панамере или AMG, вы увидите, как после 8 часов вечера нищие, бездомные и просто люмпены-маргиналы буквально заполняют собой тротуары тянущейся через весь центр Market Street и «тусовой» набережной The Embarcadero.
Но Сан-Франциско — это не только хиппи, афро и юродивые, но и потрясающе отстроенный за какие-то последние 10 лет даунтаун, знаменитый мост «Золотые ворота» (хоть он и красного цвета, а ворота — это название пролива, через которые перекинуто сооружение), туристический остров-тюрьма Алькатрас, которая раньше приносила одни убытки, а в роли достопримечательности стала наоборот очень прибыльной. Это модный экс-рыбацкий квартал Fishermans Wharf, уникальные кабельные трамваи, которые тащит по холмам вверх-вниз целая система тросов и роликов под землёй, и всеобщая одержимость местных «зожем»: бегом, велосипедами и, конечно же, серфингом.
