За пару дней тест-драйва я сбился со счёта, сколько раз пересекал незримые границы между континентами. То переезжал из Европы в Азию по высоченным мостам через Босфор, то путешествовал из Старого Света в Новый, пересаживаясь из одной версии CR-V в другую. Ведь, если кто забыл, к нам в страну этот кроссовер попадает либо из Англии (с мотором 2 л), либо из Америки (с движком 2,4 л). И раньше это были, как говорят одесситы, две большие разницы.
Но после модернизации модели многое изменилось. В современном мусульманском Стамбуле ничего не осталось от православного Константинополя, а из «Хонды» почти исчезли американизмы — о происхождении заокеанских экземпляров можно догадаться разве что по отдельным деталям вроде ножного стояночного тормоза и заводской наклейки в дверном проёме. Иными словами, хондовцы постарались привести CR-V к общему глобальному знаменателю.
Зачем? За ответом отправлю вас к недавнему редакционному сравнительному тесту «Хрупкий баланс. Subaru Forester против Honda CR-V». Тогда CR-V проиграл оппоненту во многом по причине скудного оснащения. Ведь в США такой полноприводный кроссовер с мотором 2,4 л стоит чуть меньше 25 000 долларов — и студентам по карману. То есть покупатель изначально не ждёт от этой модели особых изысков. В России же другая история. У нас CR-V 2.4 даже до обновления выступал в ранге топовой версии ценой до 2 миллионов рублей. Поэтому и требовали от кроссовера куда больше.
Неудивительно, что в автомобильном сообществе стали гулять хохмы про старомодный «бабушкин сервант» — мол, машина вместительная и практичная, но уж слишком винтажная. Это каким же аскетом надо быть, чтобы купить кроссовер почти по цене премиум-моделей, а потом «колхозить» на него китайские ксенон, парктроники... Нелепо же!
Теперь шутники должны поутихнуть, а дилерские менеджеры по допоборудованию туже затянуть пояса. CR-V, наконец, получил всё то, без чего немыслим современный автомобиль данного класса: заводские газоразрядные фары, парктроники по кругу, сервопривод багажной двери, память положения кресел, камеру заднего вида с подсказками траектории, электроподогрев зоны покоя стеклоочистителей. Конечно, полный набор благ цивилизации станет доступен только в старших комплектациях, но ведь раньше и этого не было. Прогресс!
Правда, не обошлось без шероховатостей. К примеру, для меня осталось загадкой, почему хондовцы так и не поставили на CR-V копеечный газовый упор капота. Ведь незамерзайку не только культуристы заливают, но и хрупкие дамы. Кроме того, чем больше оборудования, тем сложнее его заставить корректно работать. Например, парковочные датчики озадачили слабой визуальной индикацией — их сигналы проще воспринимать на слух, нежели таращиться в крохотный дисплей с невнятной картинкой наверху передней панели.
А куда больше вопросов вызвала новая мультимедийная система A-DA. С одной стороны, обычно консервативная в плане интерактивности Honda вдруг смогла выстрелить и совершить маленький прорыв, едва ли не первой предложив на рынке систему на базе операционки Android. Она умеет буквально всё: играть музыку с различных устройств, спариваться со смартфонами (включая «вражеские» айфоны), подключаться к внешней сети Wi-Fi, скачивать приложения из специального магазина Honda App Centre. Само собой, есть и навигация с популярными в России картами Garmin. Причём первые три года их будут обновлять бесплатно.
Вроде бы получилось довольно полезно и интересно. Пусть графика экрана незатейлива, зато с управлением в два счёта разберётся любой, кто хоть раз держал в руках планшетный компьютер. Основные кнопки у A-DA по-старинке аналоговые, но при этом система понимает и жесты — смахивания по экрану, изменение масштаба «щипком» пальцев и т.д. А самое главное — организаторы смогли установить на мультимедийку программу «Яндекс.Навигатор» с индикацией пробок, которая успешно работала даже в Стамбуле! Honda ведёт переговоры об её официальной интеграции в CR-V, но даже сейчас это просто шикарный подарок автомобилистам крупных городов. При таком раскладе переплата за штатный навигатор, по сути, лишена смысла.
Вот только на тех машинах, которые побывали во время теста в моих руках, A-DA то и дело глючила. Могла самопроизвольно выключиться, зависнуть или уйти в перезагрузку. То же самое происходило, если я пытался прибавить громкость или сменить радиостанцию при помощи пульта на руле. Правда, хондовцы заранее честно предупредили журналистов — такие проблемы возможны. Мол, автомобили предсерийные (это было видно в том числе и по неровным кузовным зазорам) — ещё не всё удалось настроить как надо. Да к тому же электронику якобы вводит в ступор турецкий сигнал RDS. В общем, хочется верить, что на серийных CR-V сбоев уже не будет. Хотя времени у инженеров на доводку осталось в обрез...
Может показаться, будто модернизацию CR-V готовили в авральном порядке. Но это не так. Кроссовер три года на рынке, так что Honda затеяла обновление строго по плану. Причём изучила мнение покупателей в разных странах. К примеру, сотрудники российского представительства не постеснялись поделиться результатами исследования, которое показало — просто насытить машину модными опциями было бы недостаточно. Поскольку среди частых причин отказа от покупки CR-V наши люди называли также недостаточную шумоизоляцию, слабую подготовку к разбитым дорогам и слишком скромную отделку интерьера.
Что показательно, по последнему пункту снова провинилась флагманская версия из Америки. Это у неё передняя панель была собрана из гулкого и дубового, словно фанера, пластика. А теперь по всей ширине «торпедо» на обеих версиях CR-V протянулась накладка из приятного на ощупь податливого материала. Причём для пущей солидности её украсили декоративной прострочкой — как будто это и не полимер вовсе, а натуральная кожа.
И всё же генетика, несмотря на все старания «Хонды», вновь дала о себе знать. К примеру, если у европейской двухлитровой CR-V правое колено водителя (или левое переднего пассажира) упирается в мягкую накладку на приливе центральной консоли, то «американец» предлагает терпеть соседство с жёсткой стенкой.
Зато у кроссовера с мотором 2,4 л по-прежнему чуть лучше геометрическая проходимость — оригинальный передний бампер увеличивает угол въезда. Кстати, когда потенциальные покупатели CR-V жаловались на недостаток внедорожных способностей, они в первую очередь имели в виду не возможности полноприводной трансмиссии, а скромный дорожный просвет. Полностью разделяю это мнение. В памяти ещё свежи воспоминания, когда во время сравнительного теста на полигоне Subaru Forester лихо уходил вперёд, а водителю CR-V приходилось отчаянно маневрировать, чтобы не цеплять препятствия низким кузовом. Так вот, Honda учла критику и при модернизации увеличила клиренс кроссовера со 165 до 180 мм (двухлитровая версия) и со 170 до 182,4 мм (вариант 2,4 л). Тоже, конечно, не бог весть какие показатели для кроссовера. Но задача минимум решена — по грунтовкам теперь и правда можно мчать несколько увереннее.
Но мчать ли? Помнится, раньше CR-V отзывался на попытки водителя покорчить себя раллистом на разбитых трассах пробоями подвесок и резкими толчками. Но в том-то и дело, что хондовцы подняли дорожный просвет не банальными проставками, а полной заменой пружин и амортизаторов. Плюс к тому, изменили передний подрамник, рычаги и поворотные кулаки. Колея расширилась на 15 мм, на полградуса увеличен развал...
В итоге трясти меньше не стало. Возможно, стыки и проплешины асфальта CR-V начал проходить даже плотнее, жёстче. Особенно это ощущается на машине с 2.4 под капотом и особенно — задними пассажирами. Казалось бы, «американец» должен быть деликатнее на ходу, но именно у него даже на холостых оборотах вибрация пробегает по сиденьям, а в движении на руль приходит больше «паразитной» информации. Как пояснил менеджер технической поддержки российского офиса «Хонды» Алексей Пуц, это связано с тем, что ради повышения точности управления подрамник у такой машины крепится непосредственно к кузову, без сайлент-блоков. Вот такая метаморфоза стереотипов...
Зато, если не требовать от машины невозможного, то и пробоев больше не будет. А с управляемостью так вообще почти всё хорошо. Едет CR-V именно туда, куда его направляет водитель, да к тому же с небольшими кренами. Сделать бы ещё рулевое управление чуть информативнее... Вопрос только в том, нужна ли практичной семейной машине столь точная ходовая часть? Может, стоило выбрать более мягкие и комфортные настройки?
Тем более, что ни один из силовых агрегатов обновлённой модели всё равно не провоцирует на скоростные подвиги. В базовом двухлитровом бензиновом моторе ни для кого секретов нет. Этот 150-сильный атмосферный двигатель давным-давно прижился под капотом CR-V и по-прежнему сочетается либо с шестиступенчатой механикой, либо с пятиступенчатым автоматом. И от выбора трансмиссии мало что зависит. Союз в любом случае рассчитан на степенного клиента, да к тому же городского жителя. Подходите под такое описание? Тогда точно не почувствуете дефицита тяги и будете радоваться спокойному перемещению в заданный пункт без лишней нервозности. Можно, конечно, пришпорить силовой агрегат спортрежимом АКПП, — будет реально быстрее. Но слушать визжащий на грани надрыва мотор — то ещё удовольствие...
А вот на флагманской версии начинка серьёзно изменилась. Объём двигателя остался прежним — 2,4 л, но теперь это представитель современного семейства Earth Dreams (подробнее смотрите раздел ТЕХНИКА). Он слегка уступает предшественнику в максимальной мощности (188 сил против 190 ранее), зато выигрывает по крутящему моменту (было 220 Нм, стало 245 Нм). Кроме того, показатели предельной отдачи теперь достигаются на меньших оборотах. Это удобно для повседневной езды — нет нужды постоянно загонять агрегат в красную зону тахометра.
Сочетается новый мотор с безальтернативным вариатором. Достойная получилась трансмиссия — достаточно чутко откликается на газ, не заставляет движок выть на манер советского пылесоса «Вихрь», зависая на постоянных оборотах. Можно развлечь себя перещёлкиванием семи виртуальных передач или переходом в спортивный режим. Правда, при разгоне до «сотни» за 10 с (кстати, на семь десятых секунды быстрее предшественника) и такой CR-V сложно назвать спорткаром, но всё же он больше подходит тем, у кого ареал жизненных интересов простирается за пределы жилых микрорайонов. Да и на топливе можно сэкономить — бесступенчатая трансмиссия помогла снизить расход горючего на 6 процентов.
Ещё было бы интересно попробовать также новый 1,6-литровый дизель на пару с девятиступенчатым автоматом. Но такой версии мы в России не увидим — спроса нет. Да и вообще рыночную судьбу CR-V сейчас предсказать сложно. Обновлённые машины поступят к дилерам совсем скоро — в конце мая-начале июня, а прайс-лист до сих пор не объявлен. Очевидно, что, не имея локального производства в России, Honda будет вынуждена поднять цены. Хотя «рекламная» стоимость для привлечения клиентов, возможно, останется гуманной. Ради этого японцы даже сертифицировали двухлитровую переднеприводную модификацию с механической коробкой и бюджетным оснащением. Хотя понятно — де-факто покупать её будут единицы, и по поводу данной машины представительство иллюзий не питает. Но в целом Honda в текущей ситуации сделала всё, чтобы «серванты» не вышли из моды. Остаётся только следить за результатами такой политики.
ТЕХНИКА
СТАМБУЛ
Каждый, кто смотрел фильм «Бриллиантовая рука» (то есть любой россиянин), знает, что Стамбул — город контрастов. Правда, в киноленте сначала так хотели обозначить Нью-Йорк, но в историю вошёл именно крупнейший город Турции — бывшая столица четырёх империй. Впрочем, от исторического наследия здесь уже немного осталось. И европейскую, и азиатскую части мегаполиса давным-давно поглотила мусульманская культура со всеми её атрибутами — удачными и не очень. Роскошные виллы и сгнившие хибары, элитные магазины и средневековые рынки, огромные мосты через Босфор и грязные улочки — пройдя по Стамбулу всего пару кварталов можно насладиться его величием и упадком. И правда, контрастнее обстановки придумать сложно.
Кстати, это касается и дорожного движения. Нас пугали, что турки водят как дикари, не соблюдая никаких правил. Но на самом деле стамбульские водители в общей массе гораздо более умело управляются с техникой, чем их собратья, к примеру, в Марокко или Китае. Да, здесь могут шпарить за «сотню» под знаком «30 км/ч» или вдруг крутануться через сплошную от правой обочины. Однако реально аварийных ситуаций на дорогах мы видели не так много. Секрет в том, что за рулём здесь все постоянно начеку, а бдительность — залог безопасности. Такая вот восточная мудрость.
