Новое поколение Nissan Qashqai неплохо пошло на рынке — кроссовер находится на 21 месте в списке самых продаваемых в России моделей легковых автомобилей. Поэтому мы взяли этот автомобиль в двух разных версиях на длительный тест и в следующем материале расскажем о неоднозначных впечатлениях от эксплуатации маломощной модификации Qashqai с механикой. В битве же с Yeti, который тоже весьма часто мелькает на дорогах и год назад пережил рестайлинг, будет участвовать менее экзотическая версия Nissan. Итак, что же лучше: 2-литровый 144-сильный Qashqai или 152-сильный Yeti с 1.8? Оба с полным приводом и автоматическими коробками передач.
На первый взгляд, топовый Qashqai оснащён лучше, чем навороченный Yeti, в том числе и потому что он банально современнее. В японском кроссовере есть недоступные для Шкоды системы слежения за полосой движения и за слепыми зонами сбоку, панорамная крыша, электропривод водительского кресла, электрический стояночный тормоз, колёса размером до 19 дюймов, а также системы кругового обзора и автоматического переключения ближнего света на дальний. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что рестайлинговой Шкоде есть чем ответить полностью новому поколению Nissan: ксеноновый свет здесь поворотный (впрочем, и статичные фары Qashqai светят просто превосходно), есть специальный внедорожный режим движения и автопарковщик, а также фирменные затейливые вещи вроде откидных столиков сзади (опция). Но всё равно маловато будет для того, чтобы на равных тягаться с Nissan в технологичности — возраст не спрятать.
Впрочем, это кто ещё в возрасте!? У свежего Nissan — обычный атмосферник в сочетании с вариатором, а под капотом Yeti экономичный и тяговитый турбомотор и модная роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Но экономия топлива в чешском кроссовере доведена почти до абсурда: в обычном режиме робота D «Йети» едет совсем уж внатяг, что порождает неприятные вибрации двигателя, работающего на минимальных оборотах. Впрочем, с чем-то похожим спокойный водитель столкнётся и в Qashqai: если ехать в режиме «шнурки на педали», то Nissan будет также «похрюкивать» мотором. Много ли удаётся сэкономить? Кому как. На протяжении теста Yeti у нас в среднем потреблял до 10 литров топлива, а Qashqai едва укладывался в 11, при этом требуя более аккуратной и вдумчивой работы педалью газа.
А если, наоборот, жарить по полной? Здесь турбомотор Шкоды кладёт атмосферного соперника на впускной коллектор: 152 лошадиные силы Yeti — это совсем не почти то же самое, что 144 сил у Qashqai, как будто он мощнее не на 8 сил, а на все 30. Кажется, что Yeti просто валит как сумасшедший: так и хочется выделить специально под него особый класс «хот-кросс». Хотя на самом деле отчасти это вопрос ощущений: при резком разгоне робот DSG жёстко и хлёстко отстреливает передачи против плавной смены 6 виртуальных ступеней в вариаторе Nissan. В остальном всё закономерно: выигрыш Yeti в 1,5 секунды с места до сотни (9,0 против 10,5) обеспечивается за счёт лишних 50 Н·м тяги (250 при 1500 против 200 при 4400), более скорострельной трансмиссии с меньшими потерями и 8-сильного преимущества в мощности.
Динамичная езда вполне естественна для Шкоды, а её японский соперник такому стилю вождения противится, поэтому пришпоривать этот Nissan — занятие неблагодарное. Но кроссовер — по умолчанию автомобиль для спокойной езды, и здесь ситуация разворачивается на 180 градусов. Плавный разгон одинаково хорошо даётся обеим машинам, но благодаря типу трансмиссии тяга у Nissan более «гладкая» — ведь при мягком и неглубоком педалировании его вариатор превращается из коробки передач в коробку передачи. Одной единственной передачи. Yeti в этот момент уже немного, но проигрывает в комфорте, и это мы ещё не доехали до пробки. Встав в затор, чешский кроссовер ещё больше теряет в гладкости движения и неизбежно для роботизированной конструкции подрагивает при старте и переключениях. Хотя надо признать, что последние модернизации сделали DSG лучше.
Есть вопросы и к спокойной езде на Yeti по пустому городу — сложно отделаться от мысли, что разработчики вместо обычного «зашили» в его коробку передач эко-режим. В положении D коробка DSG мгновенно взбирается на наивысшую возможную в этот момент ступень и не хочет с нее спускаться. В спортивном же режиме Skoda истерично скорострельна, а мотор не знает оборотов ниже 3000. Где и когда гонять кроссовер в подобных режимах — при дрэг-заезде с соседом в споре за последнее свободное парковочное место у подъезда? Qashqai понятнее и чутче прислушивается к нуждам водителя: от него не добиться резкости и взрывной динамики, даже если топтать правую педаль двумя ногами, но и дважды просить в случае чего не приходится. Однозначно, кроссоверу такой характер подходит больше, хотя выбор водителя с шилом в... правой пятке тоже несложен: такие амбиции удовлетворит непоседливый Yeti.
Хотя если вы любите и умеете не только нажимать на педали, но и рулить, то о кроссовере лучше, наверное, не думать вообще. Yeti имеет рулевое управление вроде бы налитое усилием, но толку от него при быстрой езде немного: основное — и весьма значительное — сопротивление руль оказывает на небольших скоростях (зачем?) и в малых углах поворота, а с ростом скорости обратной связи становится недостаточно. Рулевое управление Nissan можно настроить, покопавшись в меню, и выбрать обычное или спортивное усилие. При одинаковой с Yeti неинформативности нет никакого смысла выбирать искусственно тугой «спорт». Поэтому хотя бы порадуемся податливости «баранки» на парковочных и городских скоростях, когда галочка стоит напротив пункта «нормальный».
А вот что никак нельзя назвать нормальным — это 19-дюймовые колёса на тестовом Nissan. Подвеска «Кашкая» и так не слишком энергоемкая, а тут еще такие «катки»... К счастью, от них можно отказаться и выбрать 17-дюймовые: при этом особенность комплектаций такова, что ещё придётся пожертвовать сочетанием «бежевая кожа-алькантара» в пользу обычной кожи, но зато удастся сэкономить 20 тысяч рублей. Второй тестовый Qashqai с турбированным мотором объёмом 1,2 литра и механикой был как раз укомплектован 17-дюмовыми колёсами, поэтому с его помощью и будем судить о плавности хода в сравнении с Yeti, который имеет диски той же размерности.
Удивительно, но даже на 17 дюймах (опция) Skoda оказалась непозволительно жёсткой! Отчасти дело в высоте профиля, который у Nissan больше, но это не оправдывает чешский кроссовер. Сочетание размерности шины и жёсткости подвески — не самое удачное для кроссовера, который по определению должен быть пригоден для езды по любым дорогам. И это не совсем про Yeti: подвеска достаточно упруго, но жёстко на грани с дискомфортом отрабатывает типичные городские неровности вроде утопленных люков и выступающих лежачих полицейских. Qashqai справляется с ними лучше, но ходы сжатия и отбоя подвески маловаты — нет-нет, да крякнет шасси, стоит лишь чуть более дерзко проехать препятствие или даже перегиб дорожного полотна. Вывод напрашивается прежний: в Yeti больше драйва, тогда как Qashqai ориентируется на комфорт.
Вне дорог Qashqai переигрывает Yeti исключительно за счёт дорожного просвета: 200 мм против 180. Сама же работа полного привода не вызывает вопросов ни там, ни там: межосевые муфты своевременно раздают крутящий момент на задние колёса, а помогает им электронная имитация блокировок, прикусывающая тормозными механизмами буксующие колёса. Обе трансмиссии достаточно надёжны и не откажут, если попытка выехать из засады затянется в разумных пределах. При этом у Nissan Qashqai в салоне есть крутилка, позволяющая оставить только передний привод или принудительно заблокировать муфту (на деле она бесполезна, и Юрий Урюков в материале про X-Trail объяснял почему), а Yeti может похвастать внедорожным режимом Off-Road, который меняет реакции автомобиля на газ на более деликатные и включает в себя систему помощи при спуске с горы — у Nissan же подобная положена старшему X-Trail, но не Qashqai.
В целом, Yeti дарит более легковое впечатление от езды, чем Qashqai: ниже посадка (как самого автомобиля, так и водителя), более цепкие кресла, да и внешне чешский кроссовер кажется более приземистым. Реакции на руль немного быстрее и прозрачнее, а мотор везёт энергичнее, чем у японца. Но нужно ли всё это кроссоверу? Пусть Qashqai выглядит более вялым на ходу, но в большинстве ситуаций эту вялость правильнее назвать комфортом и плавностью. Пусть японский атмосферный мотор и классический вариатор наэкономят меньше топлива, чем немецкая технологичная связка «наддув-робот», но при этом привлекут многочисленных консервативных покупателей. Но, как всегда, всё решат цены.
Наш Qashqai в топовой комплектации LE Sport стоит 1 647 000 рублей. Если проставить в конфигураторе Yeti все возможные галочки опций, то получится сумма 1 567 900 рублей. С учётом того, что Qashqai оснащён чуть богаче, а также можно сэкономить 20 тысяч, отказавшись от 19-дюймовых колёс и кожано-алькантаровой отделки салона в пользу чуть более простых вариантов, то можно говорить о ценовом паритете нафаршированных до предела Nissan и Skoda. Но если выбирать базовое исполнение, то Yeti с полным приводом и мощным мотором обойдётся значительно дешевле, чем Qashqai: 1 242 000 рублей против 1 420 000. Поэтому приоритеты при покупке просты: Yeti шустрее, а Qashqai комфортнее. А если же важнее цена и комплектация, то при покупке Yeti можно сэкономить больше, а Qashqai зато укомплектовать богаче.
