Если верить официальной презентации, то в идеологии Nissan X-Trail спустя 15 лет мало что изменилось. Просто вышло третье поколение, которое адресовано «семьям с двумя маленькими детьми», ценящим «сочетание стиля и практичности», да и вообще, если кто забыл, перед вами не кроссовер, а «универсальный внедорожник». Очень похож на изрядно раздобревший Qashqai? Ну так привыкайте — это новый фирменный стиль, хотя общих кузовных деталей у них почти нет. А вот платформа одна, но ведь так было и в прошлом поколении, не правда ли? И это не мешало моделям играть в разных рыночных нишах.
Но на самом деле случилась бархатная революция. И, на мой взгляд, новый X-Trail будут покупать совсем не те люди, которые выбирали его раньше.
Впрочем, пока это лишь мои предположения. Давайте лучше разбираться с фактами. А они говорят нам — c выходом X-Trail третьего поколения Nissan окончательно лишил свою линейку SUV былой брутальности. Не так давно суровый рамный внедорожник Pathfinder превратился в кроссовер (подробности — в видеотесте «Nissan Pathfinder — если не хватает на Infiniti» ). А теперь уже и поклонникам X-Trail придётся привыкать к элегантным обводам, сменившим угловатый «мужской» кузов.
Не буду спорить, правильный это был маркетинговый ход или нет — время покажет. Но именно из-за округлых форм машина кажется компактнее, чем она есть на самом деле. Будь я владельцем такого автомобиля, мог бы неплохие деньги зарабатывать, заключая пари: «а ну-ка, друзья, угадайте, насколько новый X-Trail меньше старого?» Наверняка правильный ответ даст только «ботаник», который проштудировал брошюры и знает точно — кроссовер прибавил в размерах по всем направлениям! Заметнее всего X-Trail раздался вширь — до 1820 мм (плюс 30 мм), в высоту подрос на 10 мм (до 1710 мм), ну а длина символически увеличилась на 5 мм (до 4640 мм).
Вероятно, сейчас фанаты «Икс-Трейла» вздохнули с облегчением. Раз габариты выросли, значит огромный «трюм» стал ещё больше. Увы, придётся вас разочаровать. Дело в том, что задний свес кроссовера сократился на 60 мм, а практически всё подпольное пространство заняла полноразмерная «запаска». Так что удобных выдвижных ящиков больше нет. И вместо прежних 603 л багажник готов принять в свои недра лишь довольно скудные 497 л. Для сравнения, сегодня даже компактные седаны вроде Kia Rio демонстрируют схожие цифры. Мы же, к примеру, закинули в грузовой отсек «Икс-Трейла» чемодан формата cabin-size, пару рюкзаков, а вот фотограф потащил своё оборудование в салон — места для него уже не нашлось.
При сложенных задних сиденьях разница ещё заметнее — 1585 л против 1773 л у предшественника. Хорошо хоть ниссановцы постарались поддержать практичный имидж «Икс-Трейла» заботой о мелочах. В частности, багажник можно разделить съёмной полкой на два отсека — вниз положить вещи потяжелее, наверх — полегче. Шторка получила магнитные фиксаторы, чтобы не дребезжала в свёрнутом состоянии. А пятая дверь способна открываться без помощи рук. Причём для этого не придётся, как на многих других машинах, шарить ступнёй под задним бампером, пачкая ботинок и балансируя на одной ноге. Надо лишь приблизить ладонь к номерному знаку, чтобы её «заметил» инфракрасный сенсор. Правда, если у вас заняты обе руки, то сумка, весьма вероятно, ударит по кузову.
Но всё же — выходит, ниссановские компоновщики накосячили и не смогли конвертировать рост габаритов во внутренний объём? Так вы будете думать ровно до той минуты, пока не окажетесь внутри машины. Лучше всего — на заднем диване. Простор впечатляет! Рост у меня 185 см, размер обуви — 44. Но даже будучи в шапке, тёплой куртке и громоздких зимних ботинках я разместился здесь совершенно свободно. Секрет в том, что при смене поколений в X-Trail больше всего подросли даже не внешние габариты, а колёсная база — аж на 75 мм (до 2705 мм). А ещё здесь практически ровный пол, ступни не зажаты передними креслами, на центральной консоли есть воздушные дефлекторы. Вдобавок можно наклон спинки регулировать и двигать сиденье по салазкам вперёд-назад.
Однако на этом благополучном фоне выглядит странной экономия на спичках. Ниссановцы так и не смогли ответить мне на вопрос, почему на версиях с кожаным салоном сзади нет подогрева сидений. Ведь даже на «корейцах» эта опция уже в порядке вещей! А если, допустим, откинуть удобный широкий подлокотник, то вам откроется столь же широкий лаз в багажник. Полезно для размещения длинномеров, но, согласитесь, не очень приятно, если везёте пахучий груз. Неужели так сложно было поставить хотя бы элементарную тканевую шторку на молнии?
Всё это можно назвать придирками. Но только если не заглядывать в прайс-лист. Увы, прошли те времена, когда базовый X-Trail стоил порядка миллиона. Сегодняшние реалии таковы — минимум 1 млн 249 тыс. рублей за переднеприводный кроссовер с механической коробкой. Желаете вариатор и трансмиссию 4×4? Готовьте 1 млн 419 тыс. руб. Ну а тестовые машины в топовой комплектации LE+ в зависимости от силового агрегата стоили 1 751 000 — 1 861 000 рублей. И это, между прочим, за кроссовер российской сборки! Впечатляет? Привыкайте к кризисным временам...
Хорошо хоть у водителя поводов к огорчению будет меньше. По сравнению с предшественником передняя панель нового X-Trail стала на порядок богаче. Это касается в первую очередь отделки: почти везде здесь мягкий пластик, уместные декоративные вставки, выверенные усилия на кнопках и «крутилках». Но и наполнение оказалось на уровне. Красочный дисплей в комбинации приборов, двухзонный климат-контроль — вещи из списка стандартного оборудования, равно как и обогрев ветрового стекла.
Управлять машиной тоже удобно. Отмечу разве что неудачное расположение блока второстепенных клавиш — в слепой зоне слева под рулём. Да ещё хотелось бы обогрев руля получить и сильнее поднять передний край подушки кресла, чтобы дать опору ногам — диапазона электрорегулировки не хватает. Зато профиль спинки был выбран удачно — на этот раз мне не довелось услышать от коллег жалоб на боли в спине даже после длинного маршрута по дорогам не самого высокого качества. Видимо, сработала сила космоса, ведь, по словам ниссановцев, кресла под названием Zero Gravity (нулевая гравитация) они разрабатывали совместно с американским агентством NASA.
Так что же получается? Новый X-Trail и правда ударился в семейные ценности? Наверное, если бы я участвовал в статической презентации или тест-драйве по немецким автобанам, не задумываясь, ответил «да». Но в этот раз мы колесили по Карелии, где обильно сдобренный реагентами асфальт зимой можно встретить разве что на трассах федерального значения, а в отдалённых уголках республики дороги представляют собой покрытые укатанными снегом грунтовки. Зачастую — с ледяными наростами, «стиральной доской» и колеёй.
Так вот, если прежний X-Trail на таком покрытии радовал мягким ходом, то новый кроссовер буквально вытрясает душу. Возможно, на базовых 17-дюймовых колёсах, которые при ширине в 225 мм имеют более высокий 65-процентный профиль, плавность хода будет выше. Но все тестовые машины оказались на 18-дюймовых дисках с покрышками Nokian Hakkapeliitta 7 размерности 225/60. Зазевался и не объехал ямку покрупнее? Получи жёсткий пробой на кузов. Попал на участок с мелкими неровностями? Терпи принудительный массаж. Причём снижение скорости помогает мало — вибрации всё равно расходятся по полу и сиденьям. Не думаю, что жена и «двое маленьких детей» из портрета целевой аудитории нового X-Trail будут счастливы от такого путешествия.
Впрочем, в Nissan это, похоже, понимают. Иначе бы не включили в тестовый маршрут захватывающие трёхмерные дороги, на которых проводятся этапы Кубка и Чемпионата России по ралли (о приключениях экипажа «Авто Mail.Ru» на этих коварных трассах читайте в статье «Ралли «Белые ночи»: как новичкам держать удар»). Вот здесь X-Trail раскрылся с положительной стороны. Характерных для прежней модели диагональной раскачки и глубоких кренов на виражах больше нет. Новый кроссовер с растянутой базой и расширенной колеёй идёт гораздо стабильнее, надёжнее и ровнее. Ты уже не борешься с автомобилем, ты им просто управляешь.
Безусловно, до звания driver’s car этот кроссовер пока тоже не дотягивает. Во всяком случае, настройки шасси явно выбирались в расчёте на неискушённого водителя. Что с включённой системой стабилизации, что без неё X-Trail под тягой норовит распрямить траекторию. Пресно и скучно? Зато всегда однозначно и безопасно. Причём даже если новичок вдруг испугается и резко отпустит газ, машина не встанет боком. Отправить её в занос можно разве что контрсмещением.
К сожалению, нам не удалось попробовать X-Trail с новым 1,6-литровым 130-сильным турбодизелем, поскольку на тест привезли только бензиновые машины с модернизированными атмосферными моторами объёмом 2 л и 2,5 л (подробнее о силовых установках — в разделе «Техника»). И эти двигатели в паре с вариатором X-Tronic также рассчитаны скорее на расчётливую, не особо суетливую езду. При необходимости коробка готова моментально вывести «четвёрки» на режим максимальной отдачи — обгоны в рамках разрешённых скоростей совершенно не вызывают проблем. Но на такой машине гораздо приятнее слушать не монотонно орущий на высоких оборотах мотор, а его лёгкое гудение при равномерном разгоне. Когда бесступенчатая трансмиссия имитирует работу очень плавного семиступенчатого «автомата» (вопрос, правда, зачем?), а в салоне царит тишина, недостижимая для предшественника...
Кстати, обновлённый вариатор настроен в целом грамотно. Так, что, по ощущениям, трансмиссия удачно маскирует разницу в мощности почти в 30 сил между базовым и топовым моторами. Само собой, 171-сильный X-Trail 2.5 динамичнее. Но, на мой взгляд, не настолько, чтобы переплачивать за него 110 тысяч рублей. Да и налог выше будет. Вопрос только в том, что если ехать в темпе флагманского кроссовера на двухлитровой 144-сильной машине, придётся чаще заезжать на заправку. К примеру, после штурма раллийных спецучастков в довольно бодром режиме средний расход у X-Trail 2.5 не превысил 12 л, а вот двухлитровый кроссовер кушал около 15 л на 100 км пути. Естественно, в обычной жизни аппетит будет скромнее, но экстремальные условия наглядно показали, насколько тяжело приходилось базовой версии.
А вот что действительно сильно сближает старый и новый X-Trail, так это внедорожные возможности. Дорожный просвет не изменился и по-прежнему составляет внушительные для кроссовера 210 мм. Свесы стали короче, а колёсная база длиннее, так что по «геометрии» в целом паритет. Полноприводная трансмиссия All-Mode 4×4-i, как и раньше, трёхрежимная, но по факту можно постоянно ездить в «Auto».
Полное отключение задней оси в положении «2WD» экономии топлива практически не даёт, поскольку при автоматическом распределении тяги электроника всё равно очень неохотно подключает вторую пару колёс. Даже при активном старте на льду и ускорении на выходе из поворота индикатор в комбинации приборов показывает, что назад уходит не более 30% тяги, хотя в теории распределение может быть 50:50. Ну а режим «Lock» с полностью замкнутой межосевой муфтой работает лишь на маленькой скорости. Причём на проходимость X-Trail куда большее влияние оказывает правильное использование имитаций межколёсных блокировок. Если отключить систему стабилизации, чтобы она не душила мотор при пробуксовке, и держать постоянные обороты, то X-Trail, слегка помолотив колёсами в воздухе, справляется даже с диагональным вывешиванием. Вот вам и видеодоказательство.
Конечно, можно подумать, будто это не совсем честный тест — мол, кочки по миллиметрам выверены организаторами. Так оно и есть, но я готов подтвердить, что X-Trail сможет повторить то же самое в реальных условиях. Проверил, когда на спецучастках довелось вытаскивать вылетевшие на обочины машины коллег. Во всяком случае, пока кроссовер не сел на брюхо, он будет ползти вперёд. А это значит, что, даже сменив ориентацию, X-Trail сохранил суровую мужскую жилку в характере. И это радует, ведь таких кроссоверов осталось немного.
Юрий Урюков
Фото автора и компании Nissan
Техника
История
Первое поколение 2000-2007 годы
Дебют самого первого X-Trail с заводским индексом T30 состоялся в сентябре 2000 года на автосалоне в Париже, а уже в ноябре того же года кроссовер поступил в продажу в Японии. Модель базировалась на платформе FF-S, которую делила с такими автомобилями, как, например, Nissan Almera. X-Trail оснащался исключительно четырёхцилиндровыми моторами: бензиновыми объёмом 2 и 2,5 л (140 и 165 сил соответственно), а также 2,2-литровым 136-сильным турбодизелем. Привод мог быть передним или полным. Коробки передач — механические на пять или шесть ступеней, альтернативой которым выступал четырёхступенчатый автомат. Особняком в линейке X-Trail стояла заряженная версия GT. Она снабжалась двухлитровым бензиновым турбомотором на 280 «лошадей» и продавалась только в Японии.
Второе поколение 2007-2014 годы
X-Trail второго поколения (T31) был представлен в марте 2007 года на автосалоне в Женеве. Кроссовер сохранил узнаваемый угловатый стиль, но при этом несколько вырос в размерах, получил совершенно новый интерьер и другую техническую начинку. В частности, модель перешла на глобальную платформу C альянса Renault-Nissan, став родственником таких машин, как Renault Megane и Nissan Qashqai. Бензиновые моторы достались второму X-Trail без кардинальных изменений, а вот 2,2-литровый дизель уступил место более экономичному двухлитровому агрегату M9R. Механика на кроссовере осталась только шестиступенчатая, а на всех «автоматических» версиях, кроме дизельной, классическую гидротрансформаторную коробку сменил вариатор. Эти метаморфозы принесли хороший результат. К примеру, в России X-Trail заслужил звание одного из наиболее популярных и ликвидных кроссоверов на рынке. С момента старта продаж у нас в стране обрели хозяев свыше 165 тысяч таких машин. При этом X-Trail в последние годы неизменно входил в тройку самых продаваемых «Ниссанов».
Альтернатива
Когда новый X-Trail пойдёт в продажу 2 марта 2015 года, на его стороне будут известное в народе имя и хорошая репутация предшественника. Но конкурентов в этом сегменте у японской модели хоть отбавляй — свыше дюжины моделей самого разного происхождения.
Причём основные соперники в лице Toyota RAV4 и Mitsubishi Outlander получаются даже дешевле — от 1 208 000 и 1 189 000 рублей соответственно. Как и базовый Nissan, обе модели предлагаются с переднеприводной трансмиссией и двухлитровым атмосферным бензиновым мотором (мощность одинаковая — 146 л.с.). Но комплектация у них спартанская — нет даже «музыки». Правда Outlander имеет вариатор и климат-контроль. А ещё в его активе возможность заказать престижный трёхлитровый V6 на пару с классическим «автоматом».
Другое выгодное предложение — только что обновлённая Mazda CX-5 (от 1 180 000 рублей). По размерам она чуть меньше, зато в стандартном оснащении располагает хотя бы музыкальной установкой. В остальном всё как у других: 2 л (150 л.с.), механика и передний привод. К этой же категории (по наполненности оборудованием) можно причислить и Ford Kuga. Специально для данной модели в компании изобрели связку 2,5-литрового атмосферника (150 л.с.), переднего привода и шестиступенчатого автомата. Но и цена за счёт АКПП получилась чуть дороже — минимум 1 349 000 рублей.
Несмотря на кризис, продолжают вести довольно агрессивную политику корейские марки. Особенно Kia. За 1 334 900 рублей вы можете получить полноприводный Sorento с 2,4-литровым мотором на 175 л.с. и механикой. Причём в оснащении уже будут двухзонный климат, парктроник, круиз-контроль и даже пакет «тёплые опции» с подогревом руля и задних сидений. Кстати, соплатформенный Hyundai Santa Fe с весьма близким наполнением оказывается дороже — от 1 479 000 рублей.
Остальные соперники уже в базе идут с полным приводом и, как правило, мощными моторами. Отметим в этой категории Renault Koleos (от 171 л.с. и 1 489 000 рублей), парочку родственных кроссоверов Chevrolet Captiva/Opel Antara (от 167 сил, 1 565 000 и 1 559 000 рублей соответственно). Subaru Forester и Honda CR-V имеют 150-сильные двухлитровые моторы, механические коробки передач, но при этом стоят 1 406 000 и 1 429 000 рублей соответственно. Причём в базовом оснащении изысков вы тоже не найдёте...
