В 1930-м завод в Млада-Болеславе официально стал частью концерна ASAP (Акционерное Общество по Производству Автомобилей), куда входило и предприятие в Пльзене, производящие грузовики и автобусы. Но главное было не в названии: производственные мощности в Млада-Болеславе заметно обновили (теперь там можно было выпускать до 20 автомобилей в час — по крайней мере, так утверждалось в рекламе 1930 года) и запустили новые модели. Младшей из них как раз и стала Skoda 422.
По дизайну автомобиль мало отличался от своих старших собратьев, просто был уже и короче. Именно такими — уменьшенными копиями «настоящих» автомобилей — ведущие европейские фирмы в те годы старались делать компактные модели, поскольку это нравилось покупателям. Время страшненьких мотоколясок с примитивными кузовами и двумя шаткими стульчиками за низеньким ветровым стеклом прошло. Покупатели хотели иметь автомобиль, который не вызывает комплекса неполноценности.
В те годы Чехословакия была совсем не богатой. В 1930-м число автомобилей в стране достигло всего лишь 100 000, то есть одна машина приходилась аж на 147 граждан, причем 40% из них были грузовики. Мало того, в начале 1930-х Европу вслед за Америкой охватил экономический кризис. Для небогатой Чехословакии он, разумеется, тоже не прошел бесследно. Но компания активно обновляла модельный ряд. И, как показала история, — правильно делала...
Четыре на двадцать два
В общем-то, Skoda 422 не представляла собой ничего экстраординарно нового ни с инженерной, ни с дизайнерской точек зрения. Высокий кузов в типичной для рубежа 1930-х стилистике выглядел солидно и, разумеется, стоял на раме. Подвески — зависимые на продольных рессорах с рычажными амортизаторами. Тормоза — механические, но на все колеса. Колесная база автомобиля составляла 2600 мм, а передняя и задняя колея — всего 1300 мм. Для машин подобного класса в те годы такая «узость» была нормой.
На Skoda 422 ставили дисковые колеса с 18-дюймовыми шинами. Они выглядели куда менее эффектно пижонских со спицами. Но для не самых хороших дорог провинциальной Чехословакии, тем более для небогатых владельцев, прочные диски были куда предпочтительней.
Главным козырем компактной Skoda в чьем индексе простенько и без затей зашифровали число цилиндров и мощность в лошадиных силах, был мотор. Агрегат развивал внушительные для своего рабочего объема в 1,2 литра 22 л.с. при 2800 об/мин. К тому же, именно этот двигатель с диаметром цилиндров 65 мм и ходом поршня 90 мм стал основой для целой серии моторов, которые вплоть до 1940-х ставили на компактные Skoda. Мотор с термосифонной (без водяного насоса) системой охлаждения отличался надежностью и, что немаловажно для покупателей недорогих машин, экономичностью. Автомобили в зависимости от типа кузова и условий движения расходовали 9-11 л бензина на 100 км, что по тем временам — совсем-совсем немного. Максимальная же скорость в зависимости от типа кузова составляла 75-80 км/ч.
В паре с двигателем работала трехступенчатая коробка передач. Шасси имело массу 730 кг, двухдверный закрытый автомобиль — чуть больше тонны. Кстати, фирма предложила для компактной модели очень широкий набор кузовов: закрытые двух- и четырехдверный, открытые кабриолет и родстер, даже ландо для работы в такси. Делали и коммерческие шасси, на которые специализированные фирмы ставили грузовые кузова, иногда очень оригинальные. Скажем, фирма Karosa (позже получившая известность, в том числе и у нас в стране, благодаря автобусным кузовам) сделала на базе Skoda 422 оригинальный автомобиль в стиле woodie — с деревянными бортами.
Форма Skoda 422 вполне соответствовала содержанию: салон самой младшей модели отнюдь не выглядел аскетичным. Мягкие диваны и внутренние панели дверей обивали добротным сукном. Стекла дверей опускались, а стеклоочиститель имел еще редкий в то время электропривод. Правда, в базовую комплектацию входила лишь одна щетка перед водителем. Вторую можно было заказать в качестве опции.
Стоила самая дешевая Skoda 422 с кузовом кабриолет, по заводской классификации именуемым Standard Touring, — 33 000 крон. Цена закрытых кузовов начиналась от 39 000, а самая дорогая 422-я в версии «специальный кабриолет» обходилась в 52 000. Для сравнения престижную Skoda 860 продавали за 127 000 — 140 000 крон (примерно столько же стоил в те времена небольшой, но приличный домик).
С точки зрения современного водителя сложность управления 422-й представляет даже не правый руль (до прихода гитлеровской Германии движение в Чехословакии было левосторонним). А вот расположение педалей в Skoda, как и в иных, более дорогих моделях тех лет, очень непривычное. Небольшая «кнопка» акселератора стоит между педалью тормоза, расположенной справа от нее, и сцеплением — слева. Чтобы привыкнуть к столь причудливому инженерному решению, нужно время. Впрочем, 85 лет назад для большинства покупателей эта Skoda была первым автомобилем, на который пересаживались с велосипеда, телеги, ну или мотоцикла. Таким неискушенным водителям привыкнуть к машине было куда проще нашего.
Модель 422 выпускали всего два года — до конца 1932-го. Собрали всего 5435 экземпляров. По нынешним меркам, совсем немного, но по объемам производства в Млада-Болеславе эта модель стояла на первом месте, опережая более дорогие Skoda 430 и Skoda 645 и уж тем паче представительскую Skoda 860. Именно 422-я стала неким базовым элементом для дальнейшего развития компании, помогла ей преодолеть тяжелые годы кризиса, остаться на плаву и уже в 1933-м предложить публике модернизированную Skoda 420, которая потом преобразилась в Popular — один из самых успешных чешских автомобилей 1930-х. Но он, конечно же, заслуживает отдельного рассказа...
Сергей Канунников
Фото Дениса Смольянова и Сергея Шерстенникова
