Чтобы помочь водителю сэкономить топливо, новый Mercedes-Benz S 500 Plug-in Hybrid вибрацией педали акселератора подсказывает, когда отпустить газ. Такое еще не делал ни один автомобиль! Компания из Штутгарта просто не могла себе позволить войти в клуб гибридов plug-in без каких-то инноваций. Ведь это флагман, ему не пристало слепо повторять за другими — он сам задаёт тренды. О самом S-классе мы знаем всё: ездили и на обычной версии, и на безумной S 65 AMG, и на свежем купе. Поэтому о 442-сильном S-классе с розеткой для «шланга» электропитания я расскажу с точки зрения его гибридных особенностей.
ИННОВАЦИИ
Самый простой способ снизить расход топлива — избегать лишних разгонов и торможений. Гибридный S-класс готов помочь в этом с помощью педали газа, которая даёт двойной импульс в подошву правой ноги в тот момент, когда радар опознаёт надвигающееся препятствие в виде более медленного автомобиля. Если водитель ослабляет давление на акселератор, то двигатель внутреннего сгорания глушится, и лимузин переходит на электротягу, которая поддерживает постоянную скорость с минимальными затратами энергии. Если автомобиль впереди притормаживает, то по команде радара с помощью этого же электромотора осуществляется замедление с одновременной рекуперацией.
Попытки связать манеру езды с данными навигации в индустрии уже были, но Mercedes-Benz, кажется, пошел дальше всех. Например, движение на спуске соберёт немного энергии за счёт рекуперации, а если впереди городское поселение, сквозь которое лучше проехать без выбросов, то необходимый для этого запас электричества будет сохранён. Система анализирует ограничения скорости, рельеф и тип трассы. И даже если конечная точка неизвестна, то всё равно существуют основанные на статистике алгоритмы, под которые подпадают большинство типичных маршрутов: например, электроника понимает, что, выезжая на автобан, машина проедет по шоссе не менее 7 километров. Главный вопрос — будет ли всё это работать в России?
Чтобы не доставать из багажника зарядное устройство, не пачкаться о грязный кузов при подключении и не опутывать паутиной проводов гараж, в Mercedes-Benz разработали индукционное зарядное устройство. Заехал в гараж, запарковал автомобиль привычным образом — и всё! Ваш лимузин сам зарядится. Это решение основано на технологии беспроводной передачи электрической энергии методом электромагнитной индукции и пока ещё проходит финальное тестирование перед внедрением в серийное производство. Поэтому мы также отнесём эту технологию в актив передовых «гибридных» решений нового S-класса, пусть оно и не доступно клиентам прямо сейчас.
ПРОВЕРЕННЫЕ РЕШЕНИЯ
Многое в новом Mercedes-Benz раньше уже встречалось на других моделях. Например, тут есть возможность задать с помощью мобильного приложения климат в салоне ещё до старта, включая подогревы всех сидений, руля и подлокотников, несколько режимов движения и электрический пробег до 33 километров. Почему именно столько, ведь можно сделать батарею побольше и побить результат той же Панамеры? В приватной беседе инженеры говорят, что это возможно, но всё определяется габаритами батареи. Будь она больше — увеличилась бы масса автомобиля, его стоимость, пришлось бы придумывать новую компоновку, чтобы сохранить показатели пассивной безопасности при ударе сзади. Но главное — она съела бы ещё больше места в багажнике, и туда перестал бы помещаться набор для гольфа. А это, между прочим, один из самых типичных грузов, которые перевозят в S-классе.
В итоге пришли к компромиссной ёмкости в 8,7 кВт·ч и максимальной дистанции в 33 км — показатель ближе к худшему в сравнении с другими «плагинами». Реальную дистанцию мне проверить не удалось, так как ни разу не получилось сесть за руль полностью заряженного автомобиля. Но по грубым подсчётам 25-26 километров S-класс в бесшумном режиме проезжать должен. Впрочем, бесшумен он будет и дальше, разве что добавится лёгкий шлейф выхлопных газов позади широкой кормы. Заметить момент, когда запускается бензиновый V6, практически невозможно — столь деликатно и ровно работает этот агрегат. Чтобы увидеть его активность, лучше всего смотреть на тахометр, а чтобы услышать — давить педаль газа поглубже, когда мотор подаст достаточно благородный голос, хоть это и не рокот V8.
Режимы работы гибридного привода привычны. Есть чисто электрический, но если не хотим расходовать заряд батареи прямо сейчас, то активируем алгоритм сохранения заряда. Сделать это можно в любой момент, и сколько в батарее окажется электричества, столько и будет поддерживаться. При этом S-класс не переходит полностью на бензин и временами движется на батарейке. Просто автомобиль следит за тем, чтобы уровень заряда оперативно пополнялся за счёт рекуперации и, если надо — функции генератора.
Последнюю можно включить и принудительно, если энергии в батарее недостаточно, а впереди участок, когда потребуется езда на электричестве. Так, у меня за полчаса движения по трассе заряд пополнился с 10 до 85%. С точки зрения чистой экономичности это бесполезно, так как топлива на зарядку от двигателя внутреннего сгорания всё равно уйдёт больше, чем на «бензиновое» движение на такое же расстояние, которое потом обеспечит батарея. Но эта функция даёт ценную возможность выбирать, когда на каком типе привода двигаться. Наконец, четвёртый режим — автоматический гибридный, когда водитель может лишь выбирать характер работы трансмиссии: сверхэкономичный, обычный экономичный или спортивный.
ПОЧЕМУ МЫ ДОЛЖНЫ ПОВЕРИТЬ В 2,8 ЛИТРА РАСХОДА?
Не должны. Не верим. И правильно делаем — наш реальный расход составил 7,4 литра на сотню. Причем такой показатель был достигнут с учётом использования 85% заряда батареи и манеры езды, которую бортовой эко-помощник оценил как эффективную на 87%. Но почему немецкий бренд бессовестно врёт про расход в 2,8 литра?! На самом деле Mercedes-Benz, как и другие производители «плагинов», просто играет по правилам стандарта NEDC. Согласно документам Европейской комиссии, расход топлива подзаряжаемого гибрида высчитывается, исходя из количества граммов углекислого газа, которое автомобиль выбрасывает на километр пути. Всё правильно, это же жёстко связанные между собой величины.
Но как же седан массой 2 215 кг (это на 200 кг тяжелее обычного S500) показывает результат в 65 граммов на километр, когда просто «выйти из сотни» считается достижением даже для чахлой малолитражки? Всё дело в методике вычислений. Сначала измеряются чистые выбросы бензиновой турбошестёрки — 149 г/км. А вот потом наступает та самая магия, которая и делает возможным заявлять о 2,8 литрах на сотню. Согласно утверждённой Европейской комиссией шкале, 33 километра электрического пробега соответствуют 56% «скидке» к чистому результату ДВС: то есть значение 149 нужно уменьшить на 84, в результате чего и получаются 65 г/км, которые и переводят в 2,8 литра на 100 км.
Определённая логика в этом есть — если ездить в городе и постоянно подзаряжаться от сети, то при дневных пробегах в 40 км вы будете тратить на каждые 100 км пути около 3 литров бензина. А если проезжать 20 км, то даже меньше, так как почти всё будет покрывать электротяга. Но чем длиннее маршрут, тем активнее растворяются в нём электрические километры.
ДОЛЖЕН ОКУПИТЬСЯ
Наверное наступят времена, когда эксплуатация автомобилей с V8 повлечет за собой репутационные потери, а содержание экологичного гибрида принесет выгоду. А где-нибудь посередине будет вариант с 4-цилиндровой турбожужжалкой — такой вариант для S-класса обсуждается, пусть и не в ближайшие три года. Это я всё к тому, что покупатели S 500 Plug-in Hybrid не будут заказывать этот автомобиль в целях чистой экономии, а вот ради имиджа, новых ощущений езды на электротяге, из эко-сознательности или интереса к новинкам и технологиям — будут. Спрос в Европе — отличный.
Хотя — интересное дело — в Германии гибридный «пятисотый» стоит цент-в-цент столько же, сколько и обычный, бензиновый! Понятно, что это всё промо-политика, и маржа с продажи таких машин будет меньше, если будет вообще. Да, производителям приходится идти на такие уловки и фактически из своего кармана платить за проникновение технологии на массовый рынок, но покупателю-то всё равно. Поэтому в Германии сэкономить на покупке именно гибридного «пятисотого» можно, вопрос лишь в мотивации покупателя.
КАК ОН УСТРОЕН
Принципиально в конструкции нет ничего нового. Гибридная силовая установка состоит из 333-сильного бензинового V6 с парой турбин и встроенного в 7-ступенчатый автомат 115-сильного электромотора, статор и ротор которого охлаждаются трансмиссионным маслом. Последний соединяется с ДВС посредством сцепления вместо обычного гидротрансформатора, при этом занимая его место в корпусе коробки. Оба двигателя дают суммарную отдачу в 442 силы и 650 Н•м, и всё это достаётся колёсам задней оси. Прямо над которой и располагается тяговая батарея ёмкостью 8,7 кВт•ч производства австрийской фирмы Magna Steyr, а рядом с ней — обычный 12-вольтовый аккумулятор.
Гибридный «пятисотый» заряжается от 2 до 4 часов в зависимости от параметров сети — для наилучшего результата требуется подключение 400 В / 16 А, которое даёт специальное фирменное зарядное устройство, соединённое с соответствующей электросетью. Одна из причин, почему гнездо для подзарядки находится в заднем бампере — огромная популярность S-класса на китайском рынке! Оказывается, китайцы привыкли почти всегда парковаться задом. Также есть и компоновочные соображения, и — возможно — мотив быть оригинальными. Но в последнем представители Mercedes-Benz не сознались.
Индукционное зарядное устройство, которое будет доступно несколько позже, состоит из специальной плиты на полу гаража и ответной части на днище в передней части кузова автомобиля. В полу находится первичная обмотка системы, а на автомобиле — вторичная. С помощью переменного магнитного поля проходящий через первичную обмотку электрический ток индуцируется во второй обмотке, после чего отправляется в хранилище-батарею. Мерседесовцы заявляют, что коэффициент полезного действия их системы будет превышать 90%. Но для проверки эффективности и безопасности технологии потребуется ещё несколько лет — интересно, не обгонит ли мерседесовцев кто-то из конкурентов?
ЧТО БУДЕТ ДАЛЬШЕ?
До 2017 года количество моделей Mercedes-Benz, которые будут иметь гибридные plug-in-модификации, увеличится, как минимум, до десяти (предсерийная «цешка» даже стояла на парковке около небоскрёба Turning Torso, о котором я расскажу чуть ниже). Далее технология plug-in распространится и на автомобили с полным приводом, включая кроссоверы. Цель — снизить к 2020 году средний по модельному ряду объём выбросов до 95 граммов углекислого газа на километр, так как именно такой показатель установлен Еврокомиссией.
Без гибридизации бензиновых автомобилей это невозможно, и даже «плагинами» тут не обойтись. Поэтому Mercedes-Benz запустил в производство чисто электрический B-класс. Ведь ресурсы по сокращению выбросов традиционными методами вроде оптимизации массы, аэродинамики автомобиля, а также трения в двигателе внутреннего сгорания уже почти исчерпаны: и так выбросы упали с 230 до 134 г/км с 1995 по 2014 год, а на 2015 запланировано взятие отметки 125.
САМОЕ НЕОБЫЧНОЕ ЗДАНИЕ СКАНДИНАВИИ
Небоскрёб Turning Torso расположен в городке Malmo и является самым высоким зданием Скандинавии: его 54 этажа высятся на 190 метров. Но главное совсем не это — посмотрите, как хитро завито туловище этого жилого дома! Я не удивился, когда узнал, что архитектором является знаменитый испанец Сантьяго Калатрава, который известен своими вантовыми мостами и ажурными конструкциями по всему миру. Здание Turning Torso состоит из 9 аналогичных друг другу сегментов, «завитых» по часовой стрелке по мере того, как небоскрёб поднимается вверх — так, что самая верхняя секция развёрнута относительно самой нижней на 90 градусов. Но сколь завораживающим выглядит здание снизу, столь же унылы и однообразны открывающиеся с его верхних этажей равнинные панорамы.
Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Mercedes-Benz и автора
