Как только появилось новое поколение седана Lexus, IS мы очень ждали купе. О появлении такой модели недвусмысленно намекал показанный ещё в 2012 году концепт LF-CC — предвестник IS. Теперь понятно, почему японцы тянули с соплатформенным купе. Оно оказалось вовсе и не соплатформенным! Lexus RC — это практически «японский распил», так любимый на Дальнем Востоке желающими сэкономить на ввозных пошлинах. Только собран он не во Владивостоке. И не из двух частей, а из трёх!
Моторный отсек взят от модели GS, чтобы можно было упрятать туда 477-сильный V8 заряженного RC F. Серединка у RC — от открытого IS C, который выпускался на базе IS прошлого поколения. Спорткупе требует особенно жёсткого кузова, поэтому использование изначально усиленного пола кабриолета стало хорошей идеей. Наконец, задняя часть взята от современного IS (хоть что-то!) — для того, чтобы использовать схему подвески драйверского седана. С презентацией в местечке Уайт Плэйнс неподалёку от Нью-Йорка нам очень повезло: были все возможные модификации и обычной, и заряженной F-версии, а тест проходил не только на автобанах, но и на треке. Причём гоночный режим — без ограничений! Отключай всё что сможешь и езжай как умеешь, всё на полном доверии к автомобилям и пилотам. Поэтому в первой части рассказа про гражданскую машину сделаем акцент на дороги общего пользования, а в случае со зверским RC F разберём его спортивные возможности.
RC 350
У модели RC 350 с 317-сильным V6 нет явного предшественника. Первые купе автомобили марки Lexus — SC300/400 — были на калибр крупнее, потом появилась двухдверка IS C, у которой «ехала крыша», ну а затем ограниченной серией выступил суперкар LFA, который быстрее, мощнее и намного дороже даже 477-сильного RC F. Впрочем, LFA уже не выпускается, поэтому флагманским спорткаром Lexus становится как раз RC F, а RC 350 врывается в сегмент, где доселе и без него было хорошо. Всем его конкурентам. Потому что купе у Lexus получилось драйверское, яркое и вызывающее — не этого ли ищут молодые обеспеченные эгоисты, выбирающие подобные автомобили?
Причём самые экзальтированные из них наверняка остановятся на модификации F Sport, которая щеголяет более дерзким обликом и ещё кое-какими наворотами. Отличий от обычного RC F350 столько, что набегает почти что на самостоятельную модификацию. По крайней мере, на бумаге: у F Sport (не путать с суперкупе RC F, о котором ниже) собственный обвес кузова, 19-дюймовые колёса против стандартных R18, руль спортивного дизайна, иной селектор трансмиссии и другие детали салона. Мало того, F Sport отличается от «простых» RC и по технической части.
Во-первых, здесь установлена спортивная подвеска с изменяемыми характеристиками демпфирования — они зависят от положения шайбы выбора режима движения. Последняя, кстати, тоже имеет «лишнее» относительно RC 350 положение S+, задействующее наиболее динамичный режим работы всех агрегатов. Во-вторых, модификация F Sport обладает полноуправляемым шасси с задними колёсами, которые слегка поворачиваются либо в противоположную передним сторону на скоростях до 80 км/ч для увеличения манёвренности, либо в ту же самую — для более быстрых и стабильных перестроений на высокой скорости. А в-третьих, рулевое управление автомобилей с шильдиком F Sport имеет переменное передаточное отношение. Вот с такой модификации и начнём знакомство с RC 350.
Двигатель V6 объемом 3,5 л даже массивный седан GS наделяет хорошей динамикой. А у компактного купе она просто отличная: первую сотню RC 350 разменивает за 6,3 секунды, а максимальная скорость — 230 км/ч. И всё это — под сочный, бархатный звук. 8-ступенчатый автомат не плошает, достаточно шустро для гражданского автомобиля меняя передачи. А чем же удивит полноуправляемое шасси? А ничем! Но так и задумано инженерами Lexus: у вас просто должно быть ощущение лёгкости управления и полного контроля над автомобилем. И оно есть! RC слушается всех команд, которые способны отдавать ему руки и ноги водителя, всё происходит быстро и как бы само собой.
Адаптивная подвеска понравилась. Создателям RC удалось подобрать хороший диапазон калибровок, где спорт воистину бодрит, а комфорт действительно расслабляет. А теперь — главное! Если вам не принципиально наличие приборки «как у LFA» и не нужен дерзкий обвес кузова, то выбирать версию F Sport не обязательно! На обратном пути с трека я взял RC 350 без пакета F Sport и больше всего переживал насчёт обычной, нерегулируемой подвески: не будет ли тут такого же сюрприза, как с кроссовером NX? Подробнее о странном характере последней модели читайте в материале «Свистящие в Сиэтле. Тест нового Lexus NX».
Не будет. И руль прекрасно крутится с обычной рейкой. И про режим S+ не вспоминаешь. И про подруливающие колёса тоже. Обратный путь содержал короткую секцию, состоящую из медленных и среднескоростных поворотов, и всё это при посредственном качестве асфальта. Так вот, RC 350 ни разу не заставил меня пожалеть об отсутствии управляемых задних колёс или переменного шага рулевой рейки — купе делало всё как надо, а водитель получал свою порцию удовольствия. И даже усреднённые настройки шасси оказались кстати: энергоёмкости хватает на отработку большей части рельефа, а спортивности в них ровно столько, сколько нужно этому двигателю и шасси.
Для того чтобы убедиться в этом, попробуем купе на гоночном треке. При пилотаже в режиме изучения трассы и автомобиля тормоза начинают таять через полтора круга, но окончательно не пропадают. Мощности хватает, чтобы не было скучно. Вот бы ещё система стабилизации до конца отключалась! Но электроника бдит. Поначалу это расстраивает, но постепенно приходит понимание, что большего и не нужно. RC 350 не способен на чумовой дрифт или езду на пределе, но при разумном пилотаже легко выдержит несколько кругов на гоночной трассе. Вам будет не хватать всего по чуть-чуть: тормозов, кресел, жёсткости подвески, мотора, послаблений системы стабилизации. Но при желании и умении вы получите от гражданской машины вполне конкретное удовольствие, а при большой настойчивости ещё и поскользите в инерционных заносах, которые электроника всё-таки допускает. Но для трековых развлечений нужен правильный инструмент.
RC-F
В отличие от RC 350, у бешеного RC F какой-никакой предшественник всё же найдётся — это суперседан IS F. Новая «айэска» базой для такой модели уже не станет, но идейное и механическое родство у двух F прослеживается чётко. Переход на двухдверный кузов обусловлен тем, что японцы планируют продвигать модель RC посредством участия в кольцевых гонках. Значит, и гражданский автомобиль должен иметь кузов купе. Его пятилитровый V8 представляет собой сильно переработанный двигатель IS F: новые головки и облегченные движущиеся детали позволили поднять мощность с 420 до 477 сил, а предельные обороты — с 6 800 до 7 300. Атмосферный мотор — хорош! Везёт очень уверенно, хорошо крутится, прекрасно звучит. Но никаких особенных ощущений от динамики RC F не испытываешь: 4,5 секунды до сотни давно уже перестали удивлять, да и сверхмоментные наддувные монстры конкурентов приучили к лавине тяги в любой момент.
Да и 8-ступенчатый автомат с гидротрансформатором уступает в скорости переключений современным роботам с двумя сцеплениями, хотя логика его работы очень понравилась — он точно знает, какая передача понадобится воон в том повороте. А вот чего я совсем не ожидал от форсированного V8 — это способности работать по циклу Аткинсона при малых нагрузках (в понимании инженеров Lexus это езда на скорости до 220 км/ч), прямо как в новом турбомоторе кроссовера NX (официально расход заявлен на уровне 10,8 л на 100 км пути). Кстати, на V6 купе RC 350 такая технология недоступна, так как мотор перекочевал на купе с седана GS без изменений.
У RC F с опциональным задним активным дифференциалом бесчисленное количество комбинаций настроек: с тремя режимами работы диффа сочетаются четыре алгоритма системы стабилизации! Проще рассказать по порядку, поэтому разберёмся сначала с системой стабилизации. Когда она включена, ездить по треку даже мало-мальски искушённому водителю не очень интересно — я бы скорее назвал это дождевым режимом, который надёжно одёргивает машину в случае даже лёгкой потери сцепления, будь то снос, занос или простая пробуксовка. Режим «спорт» на треке — это для людей, которые не боятся чуть поскальзывающегося автомобиля и хотят в безопасности попробовать эти ощущения, так как «удрифтить» в забор электроника тоже не даст.
Вот что по-настоящему интересно — это режим Expert. Это полностью отключенная электроника, которая просыпается только при превышении критического угла заноса. Именно в нём лучше всего ехать на время, так как у вас есть все возможности атаковать и преступать пределы, но от разворота пилот всё же застрахован. Даже если вы профи, то большей свободы вам не потребуется. А программа off может понадобиться только тому, кто пожелает потренировать свои дрифт-навыки. С последним у RC не всё просто — задняя ось срывается достаточно резко и на высоких оборотах крутильного атмосферного двигателя, поэтому развивается занос молниеносно, требуя очень точной коррекции для поддержания желаемого угла. Впрочем, большая часть моих малоуспешных дрифт-попыток пришлась на машины с активным дифференциалом...
Lexus RC F оснащается двумя разновидностями заднего диффа: обеспечивающим частичную блокировку типа Torsen, или электронноуправляемым TVD, который индивидуально раздаёт крутящий момент задним колёсам в зависимости от условий движения. Эта штука имеет три режима: обычный, слалом и трек. Так вот, будучи на треке, я ездил в основном в одноимённом режиме, который нацелен на максимальный держак и вреден при вашем намерении исполнить «дори-дори». Поэтому если хотите скользить, — не выключайте стандартный режим или просто выберите базовую версию RC F с «торсеном» меж задних колёс.
![Звучит RC F классно: громко, басовито, выразительно! И в этом — заслуга системы, которая в самом боевом режиме движения S+ дополняет тембр механических компонентов новыми красками. Они синтезированы специальными динамиками, усиливающими драму звуков в соотношении примерно 50 на 50 с натуральным. Верите ли, но я понял, что меня надурили, только изучая техническую документацию! Это говорит о том, что инженеры из Lexus очень здорово поработали над натуральностью звучания, в отличие от <a href="/article/42090-epatazh_test-draiv_novogo_lexus_is/" target="_blank">вызывающего лишь улыбку</a> синтетического гудения гибрида IS 300h](https://resizer.mail.ru/p/b30389f7-8785-5039-821e-f09c1e420dd7/dpr:128/scale:50/AQABj66bwBJhTsswN1zyLz3FBlqC7CSZooAFZoumJQ_VjBeT2AHnwQqncR1SowTSa3cqXXZx_hst8qIKsOb3KUCTiCI.webp "Звучит RC F классно: громко, басовито, выразительно! И в этом — заслуга системы, которая в самом боевом режиме движения S+ дополняет тембр механических компонентов новыми красками. Они синтезированы специальными динамиками, усиливающими драму звуков в соотношении примерно 50 на 50 с натуральным. Верите ли, но я понял, что меня надурили, только изучая техническую документацию! Это говорит о том, что инженеры из Lexus очень здорово поработали над натуральностью звучания, в отличие от <a href="/article/42090-epatazh_test-draiv_novogo_lexus_is/" target="_blank">вызывающего лишь улыбку</a> синтетического гудения гибрида IS 300h")
Но если важно лучшее время круга, то TVD — первый помощник, пусть он и утяжеляет машину на 30 кг. Оставьте режим Standard для езды по улицам, Slalom для горных дорожек, и включайте самый эффективный Track. Два компактных электромотора постоянно меняют степень сжатия пакетов фрикционов на каждом из задних приводных валов, тем самым раздавая больше или меньше тяги на каждое из колёс. Дифференциал помогает разгоняться на прямой, если покрытие неоднородное, направляет больше тяги на загруженное колесо и позволят смелее «открываться» в поворотах, особенно в медленных и среднескоростных, где больше всего шансов сорвать колесо в пробуксовку. Кроме того, TVD распределяет тягу и во время замедления, где тормозной момент двигателя также влияет на стабильность автомобиля и его повадки на входе в поворот.
Этот фирменный ролик даёт общее представление о том, как работает «ездовая» электроника RC F. Наш выбор для быстрой езды: стабилизация в Expert Mode и дифференциал TVD в Track Несмотря на то, что Lexus RC F оснащён простеньким таймером времени круга (показания выводятся на приборку, а отсекать каждый hot lap нужно вручную не очень удобной клавишей на руле), я легко ощутил разницу в скорости купе с супердиффом и без него. Замерять собственные попытки не было смысла, так как сложная и длинная трасса Monticello Motor Club всё лучше запоминалась с каждым новым кругом, а машин и возможных режимов их вождения была масса — хотелось попробовать все. Но вот то, что скорость в одном и том же месте стартового прямика различалась на RC F с активным диффом и без него примерно на 10 км/ч — я заметил.
Всё дело в том, что последний поворот трека Monticello относится к числу среднескоростных, поэтому, если правильно из него выйти и хорошо ускориться, можно сэкономить немало, по гоночным меркам, времени. Именно там TVD раскрывается во всей красе, присылая максимум возможной тяги на заднее внешнее колесо, на которое опирается автомобиль на выходе. Поэтому разгоняться можно раньше и мощнее, а значит, и набирать большую скорость на прямой. На каждой прямой после каждого поворота! «На круг» разница получится ощутимая.
А вот полноуправляемое шасси, как у RC 350 F Sport, тут делать не стали. Японцы объясняют это тем, что RC F — спорткар подлинный, поэтому все эти уловки для «гражданских чайников» здесь будут только во вред. Даже рассказали историю, как один из пилотов, которому дали на трек-тест RC 350 F Sport, срезал первый же поворот — такие водители предпочитают атаковать хардкорно и без запаса, поэтому в его руках полноуправляемое купе поехало более «узко», чем ожидал положившийся на свой опыт и традиционную физику профи.
Находясь на быстрой дуге, можно прибавлять правой ногой буквально по километру в час скорости, пока скрип шин не перейдёт в шуршание и визг, а машина не поплывёт наружу всеми четырьмя колесами. При сносе руль докладывает о происходящем внезапными пустотой и вибрациями, а корректировать занос не обязательно аккуратно — машину слегка помотает, но зад не спешит поменяться местами с передом, как это бывает с многосильными заднеприводниками. Поэтому RC F — хороший инструмент для обучения езде на мощном спорткаре классической компоновки, дружелюбный и выносливый.
В RC F очень красочная приборная панель. Она принимает свой облик и цветовую гамму в каждом из положений шайбы управления режимами движения (Eco, Normal, S и S+) и может отображать множество факультативных данных: температуру масла, время круга, программу работы каждой из составляющих «ездовой» электроники, уровень продольных и поперечных ускорений и даже крутящий момент на каждом из задних колёс, если установлен активный дифференциал. Правда, последняя функция малополезна на практике, если вы едете действительно быстро — в повороте лучше смотреть на дорогу, чем на приборку. Вот бы проекционный дисплей для вывода всех дополнительных данных!
Без очного сравнения с конкурентами на треке мы не готовы сказать, претендует ли RC F на звание быстрейшего в своём классе, но то, что купе получилось очень понятным и простым в управлении — однозначно. Это весёлая и мощная машина, которая не требует от неопытного водителя многого, но в то же время многое может дать пилоту искушённому. Можно ездить на RC F и каждый день. Но не нужно — всё-таки жестковата подвеска. Конкурентами японцы считают, прежде всего, немецкое трио: 457-сильное купе Mercedes-Benz C 63 AMG, новую BMW M4 (421 л.с.) и Audi RS5 с 450 «лошадями» и полным приводом в придачу. Примечательно, что Lexus в этой компании самый дорогой, как и RC 350 среди большинства соперников по сегменту — детально о ценах и конкурентах можно прочитать в нашей заметке.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Lexus
