Семейные неурядицы, проблемы со здоровьем, нестабильное финансовое положение Ferrari — все это способствовало тому, что он неоднократно задумывался об уходе «на пенсию».
Уже несколько лет, как и во времена своей молодости, Феррари хотел сосредоточиться исключительно на автогонках, которые всегда были в его жизни на первом месте. А вот фабрику по выпуску дорожных машин он был готов уступить другому автопроизводителю, так как в последние годы у него банально не хватало сил одновременно руководить гоночной командой и заниматься выпуском спорткаров.
Покупатель нашелся очень быстро — в 1963 году концерн Ford готов был выкупить 90% акций Ferrari за 18 миллионов долларов, при этом руководство гоночным подразделением оставалось за Коммендаторе. Это предложение Феррари вполне устраивало, хотя глава Fiat Джанни Аньелли был этому и не слишком рад (а Аньелли был в Италии очень уважаемым человеком, и к его мнению нужно было прислушиваться). Однако Fiat так и не сделал стоящего предложения, а вот американцы со свойственной им деловитостью готовы были подписать контракт.
Весной 1963 года представители Ford приехали в Италию, провели серьезный и дорогостоящий аудит, после чего составили контракт. И 20 мая 1963 года в кабинете Энцо Феррари состоялось историческое заседание, которое стало не только судьбоносным сразу для нескольких автопроизводителей, но и вошло в историю как самое курьезное. Потому что его результаты сильно удивили, если не сказать шокировали, мировую автомобильную общественность.
Энцо Феррари всегда был человеком со странностями. Он носил черные очки и не снимал их даже в своем кабинете, недолюбливал лифты, предпочитая пользоваться лестницами, а уж про его непростые отношения с гонщиками, инженерами, механиками, журналистами, бизнесменами и даже самим Папой Римским можно написать не одну книгу. Коммендаторе мог пребывать в благодушном настроении, но буквально через секунду взрывался из-за какой-нибудь ерунды, и в такие моменты на глаза ему лучше было не попадаться.
Он критически отзывался о гоночных талантах Джеки Стюарта, выигравшего три чемпионских титула, но при этом боготворил Жиля Вильнева, называя его чуть ли не своим сыном, хотя Жиль за свою карьеру смог выиграть всего шесть гонок. Энцо Феррари очень боялся свою мать и в угоду ей изо всех сил старался выглядеть примерным семьянином, однако имел на стороне вторую семью, о которой знали все, кроме самых близких ему людей. В общем, Энцо Феррари был сложной и противоречивой натурой, и иметь с ним дело подчас было совершенно невозможно. Друзей у него было мало, зато врагов хоть отбавляй.
Американцы, конечно, слышали о странностях Коммендаторе, но значения этому не придали, так как предложение Ford было более чем щедрое. Ведь в 1963 году доллар ещё был обеспечен золотом, а если перевести «те» 18 миллионов долларов на сегодняшний курс, то получается, что Энцо Феррари должен был выручить за свою фирму более $140 миллионов. При этом в его распоряжении оставалась гоночная команда, финансировать которую также должны были американцы. Что и говорить, сделка была более чем выгодная и она наверняка состоялась бы, изучи американцы чуть лучше характер Энцо Феррари.
По мере ознакомления с контрактом, Феррари мрачнел все больше и больше, затем демонстративно подчеркнул один пункт, гласивший, что если годовые расходы на содержание Скудерии превысят лимит в $250 000, то Феррари лично должен согласовывать их с руководством Ford. Присутствовавший при подписании контракта советник Энцо Феррари Франко Гоцци впоследствии так описал кульминационный момент переговоров: ткнув пальцем в этот пункт Феррари заявил, что лимит в $250 000 противоречит обещанной ему полной свободе действий и является абсолютно неприемлемым.
После чего моментально вышел из себя и обрушил на ошарашенных американцев настоящий вал ругательств, помянув очень недобрыми словами всю их родню по материнской линии, их самих, а также концерн Ford. Вряд ли американцы поняли хотя бы процент из сказанного, но даже без знания итальянского языка они догадались, что их посылают по вполне конкретному адресу. В довершении всего Феррари, прихватив Гоцци, покинул собственный кабинет, оставив американскую делегацию в полнейшей растерянности.
После провала переговоров и звонка в штаб-квартиру Ford, в ярость пришел уже Генри Форд-второй. «Пошлите этого старого дурака к черту!» — скомандовал Форд, и американская делегация, несолоно хлебавши, отбыла домой.
К подобному хамскому обращению Генри Форд-второй — владелец крупнейшей автомобильной империи и один из богатейших людей на свете — не привык. И он решил примерно наказать Энцо Феррари. Причем не просто наказать, а показательно и прилюдно. Унизить на гоночной трассе! В Формуле 1 Форду тягаться с Феррари было очень сложно, так как процесс создания собственной конюшни «с нуля» занял бы много лет, зато в гонках категории Gran Turismo можно было достичь желаемого результата достаточно быстро.
Генри Форд-второй быстро договорился с фирмой Lola Cars, приобретя у неё проект спорткара Lola GT, который после некоторой доработки был переименован в Ford GT. В 1964 году машину отправили на 24-часовой марафон в Ле-Ман, где она с треском провалилась, вызвав массу едких комментариев Энцо Феррари, машина которого финишировала первой.
Но Генри Форд-второй сдаваться не собирался и рекрутировал для участия в проекте талантливого конструктора спорткаров Кэрролла Шелби. Машину серьезно модернизировали и под именем Ford GT40 отправили в 1966 году все в тот же Ле-Ман. И месть состоялась — Ferrari потерпела сокрушительное поражение, в то время как три Ford GT40 заняли весь подиум.
В Ле-Мане Ford GT40 доминировал ещё три года, выиграв четыре марафона подряд, после чего Генри Форд-второй наконец-то успокоился. Впрочем, Энцо Феррари особо не унывал, так как, несмотря на всю престижность суточного марафона в Ле-Мане, главным для него по-прежнему оставалась Формула 1.
К тому же в июне 1969 года он смог подписать очень выгодный контракт с Fiat, по которому 40% акций Ferrari переходило итальянскому автоконцерну, 50% акций Энцо Феррари оставлял за собой до самой своей смерти, с последующей передачей их Fiat, и 10% акций пожизненно принадлежали Пьеро Феррари, его второму, незаконнорожденному сыну. Но самое главное, концерн Fiat, в отличие от Ford, оставлял за Феррари право руководить Скудерией как ему заблагорассудится, без всяких оговорок и ограничений.
В 1963 году Энцо Феррари многие критиковали за то, что он грубо обошелся с делегацией Ford и упустил выгодный контракт, но время показало, что Коммендаторе был прав. Несмотря на то, что история не знает сослагательного наклонения, можно предположить, что в составе обширной империи Ford, куда входило множество автомобильных марок, Ferrari вряд ли ждало бы такое процветание, как под крылом Fiat.
Возможно, Ferrari повезло бы чуть больше, чем Jaguar или Aston Martin, но когда дела у Ford шли плохо — а за последние сорок лет кризисы случались несколько раз, — то больше всего страдали как раз европейские подразделения американского концерна. Ведь для американцев что Ferrari, что Aston Martin с Jaguar были всего лишь частью бизнеса. Ценность и харизматичность той или иной марки для американцев ничего не значили, поэтому они, в конечном счете, безо всякого сожаления распрощались со всеми своими европейскими подразделениями.
Другое дело Fiat и его глава Джанни Аньелли, которые всегда относились к Ferrari с большим уважением. Аньелли вообще называл Ferrari жемчужиной итальянского автомобилестроения. И он сделал всё, чтобы детище Энцо Феррари превратилось в преуспевающее предприятие. Что касается Формулы 1, то, несмотря на неважные выступления последних лет, Scuderia Ferrari по-прежнему остается самой титулованной командой в «королевских гонках», выиграв на сегодняшний день 15 чемпионских титулов, 16 Кубков Конструкторов и одержав 221 победу.
А вот Ford так и не решился прийти в Формулу 1 всерьез и надолго. Конечно, не стоит забывать про успешную двигателестроительную программу Ford шестидесятых-семидесятых годов прошлого века, но что касается участия в Формуле 1, то можно вспомнить разве что единственную победу в 1999 году конюшни Stewart, поддержку которой оказывал Ford, да два третьих места заводской команды Jaguar в 2001 и 2002 годах.
Так что когда майским днем 1963 года Энцо Феррари, не стесняясь в выражениях, высказывал американской делегации всё, что он о ней думает, он, может, и неосознанно, но сделал правильный шаг. Иначе на свет не появился бы триумфатор Ле-Мана Ford GT40, а история Ferrari пошла бы совсем другим путем, не было бы эры Михаэля Шумахера в Формуле 1 да и много чего другого. Возможно, что и самой легенды Ferrari тоже не было бы.
Генри Форд-второй и Энцо Феррари практически одновременно закончили свой земной путь. Король американского автопрома ушел из жизни в 1987 году, а Энцо Феррари, пользуясь гоночной терминологией, «пересидел» его на жизненной трассе на круг, вернее, на год. Коммендаторе не стало 14 августа 1988 года.
