Нюрбургринг! Это слово знакомо любому автомобильному энтузиасту мира – легендарное гоночное кольцо остаётся и будет оставаться тем самым местом, где каждый человек с бензином в крови обязан хотя бы раз в жизни выехать на шершавый асфальт почти 21-километрового круга. Нюрбургринг манит, влечёт своей опасностью и непохожестью на все остальные трассы планеты, а интернет-сообщества кишат видеороликами и сравнениями собственных рекордов – для хорошего времени на Северной петле нужно обладать не только умением, но и железными нервами и смелостью. Подливают масла в огонь и автопроизводители, регулярно публикующие результаты рекордных кругов для той или иной модели, которые тут же становятся ориентиром для «горячих голов». И потому я чертовски завидовал нашему Виталию Кабышеву, который недавно провёл здесь почти три дня во время тренинга за рулём BMW M3 (подробности – в материале «Nurburgring. Изучаем законы движения»). Вот уж повезло!
Но расстраивался я недолго – в редакцию пришло ещё одно приглашение на Нордшляйфе. Моя очередь! Причём если Виталик был больше сосредоточен на получении «трекового» наката и знакомстве с трассой, то я ехал в Германию с одной-единственной целью – побить собственный рекорд, установленный 4 года назад, когда я осваивал Северную петлю за рулём хэтчбека Mazda 3 MPS (подробности – в материале «Покоряем «Зелёный ад» на новой Mazda3 MPS»). Да-да, я ещё тогда заразился этой «болезнью»! Конечно, то время явно не было поводом для гордости – если бы не кончился бензин на финальном круге, то я едва бы выехал из 9 минут в формате BTG (bridge-to-gantry – от моста в Tiergaten до рекламной арки перед заездом на пит-лейн). Ужасающе медленно! Но на сей раз были все предпосылки для того, чтобы, наконец, отметиться на Нюрбургринге неплохим результатом – покорять сложнейший трек нам предстояло на «зажигалках» отделения ОРС марки Opel.
Мероприятие под названием OPC Race Camp – это не просто способ познакомиться с быстрыми машинами с молнией на эмблеме в подходящих условиях, а настоящий тренинг, хоть и в весьма сжатом формате – на обучение отводится всего день. Никакой теории, никаких обсуждений о правильной посадке за рулём – предполагается, что на Нюрбургринг приезжают люди с определённым «багажом» за спиной. Резонно. Северная петля – явно не то место, где надо учиться управлять автомобилем, для этого есть множество более безопасных локаций, ведь здесь любая ошибка означает в лучшем случае разбитую машину! К счастью, освоиться в зловещем «Зелёном аду» нам помогали два многоопытных инструктора и гонщика – Саша Берт и Клаус Панчирц – они по Нордшляйфе накрутили больше кругов, чем обычный московский водитель по Садовому кольцу, ТТК и МКАД вместе взятым. Для них промчаться по Петле – что для нас выехать из двора. У каждого было три сессии – по одной за рулём Opel Corsa OPC, Astra OPC и Insignia OPC.
Первой мне досталась красотка Astra. Тем лучше, ведь я прекрасно знаком с машиной – за плечами почти полный сезон в любительском тайматак-чемпионате RHHCC на 280-сильном «хот-хэтче» (скоро расскажу, как он прошёл) и заезды на трассе Moscow Raceway во время выбора «Спорткара года» этим летом (подробный рассказ об этой премии – в материале «Спорткар года-2013. День неожиданных открытий»). К тому же, я приехал на Нордшляйфе уже в четвёртый раз (до этого был как раз в 2009-м), а перед поездкой усиленно катался в различных симуляторах, пытаясь лучше запомнить трассу. И поэтому не без оснований надеялся улучшить собственные результаты.
Впрочем, едва выехав на трассу, я снова убедился, что даже современные симуляторы не в силах передать ощущения от настоящего трека – в реальности Северная петля оказалась уже, а расстояния между поворотами кажутся меньше. И, конечно, невозможно передать знаменитую «трёхмерность» Нордшляйфе – серая лента асфальта то вьётся вверх, вжимая тело в сиденье, то проваливается вниз. Испытываешь удовольствие даже просто от рельефа! Жаль, что наш темп пока далёк от ожидаемого – Саша во главе колонны едет вполсилы, показывая оптимальную траекторию и рассказывая по рации об особенностях и опасных местах. Приходится хитрить – немного приотпускать впередиидущие машины и затем ускоряться, чтобы проехать быстрее интересные связки.
И Astra OPC тут раскрывается в полной мере – она всегда однозначная в реакциях, никогда не подкинет «свинью» водителю в виде внезапного заноса задней оси на разгрузке, а достаточно мягкая даже в режиме ОРС подвеска FlexRide помогает колёсам сохранять контакт с асфальтом на сложном рельефе Северной петли. Хороша и аэродинамика – даже на скоростях свыше 200 км/ч Astra OPC остаётся очень стабильной, что очень важно на коварной Северной петле. Стоит отметить и выносливые тормоза – спереди тут стоят 355-миллиметровые составные диски с четырёхпоршневыми суппортами Brembo. Казавшаяся на российских трассах невероятно «длинной» третья передача тут приходится ко двору – «затычных» мест на Нордшляйфе практически нет, переключаться можно реже. И эффективная блокировка дифференциала позволяет нажимать на газ гораздо раньше, чем на переднеприводных машинах со «свободным» диффом. Под газом Astra буквально ввинчивается в повороты! Но главное, что Astra OPC очень послушная и понятная – идеальный инструмент для изучения столь сложного трека, когда можно сосредоточиться исключительно на прохождении круга, не отвлекаясь на особенности поведения машины.
Жаль, что мы так и не ускорились в ходе первой сессии ни разу не выехали из... 10 минут! А ведь небезызвестный журналист Хорст фон Заурма, который постоянно тестирует новые спорткары на Северной петле Нюрбургринга, проехал за рулём Opel Astra OPC круг за 8:20, что всего на 13 секунд медленнее, чем профессиональный пилот на признанном переднеприводном короле гоночных треков – Renault Megane RS! Но наша группа, к сожалению, оказалась неоднородной, поэтому Саша Берт был вынужден сбрасывать скорость, дожидаясь новичков, да и на прямиках мы не разгонялись до запредельных скоростей. К тому же, колонной сложнее пропускать вездесущие Porsche и BMW М-серий. К счастью, в «наш» день по Нордшляйфе не ездили мотоциклисты, а трек был открыт полностью, включая длиннющую прямую Dottinger Hohe.
На следующий заезд мне достался 325-сильный седан Opel Insignia OPC. Казалось бы, могучий турбированный V6 объёмом 2,8 литра в сочетании с полноприводной трансмиссией должны впечатлять на скоростной трассе ещё сильнее, чем Astra OPC, но в реальности всё оказалось гораздо прозаичнее. Да, Insignia OPC неплохо звучит, хотя бархатный рокот V-образной «шестёрки» едва пробивается сквозь звукоизоляцию, но в поворотах ей крыть решительно нечем. Чуть превысил скорость на входе, и машина безвольно скользит передком наружу. Снаряженная масса 1810 кг – не лучший союзник на гоночном треке. Блокировки дифференциала в передней оси здесь нет, а влияние заднего «самоблока» не столь заметно – это мешает «Инсигнии» эффективно ускоряться на выходах, и в результате она отстаёт даже от «Корсы»! Конечно, мощный мотор делает своё дело, но и половины круга было достаточно, чтобы понять – её стихия автобаны. Да и тормоза, казавшиеся «железобетонными» на «Астре» (механизмы и диски идентичны), вдруг начали сдаваться к концу сессии. Впрочем, скорость, предложенную инструктором, легко держит и Insignia OPC.
Но в голове по-прежнему пусто – когда следуешь за ведущей машиной, то плохо запоминаешь трассу и просто повторяешь все действия, не пытаясь всерьёз их анализировать, едешь, как по рельсам. А средний и рваный темп оказывает «медвежью услугу», ломая представления о правильной траектории – из-за ранних торможений и меньшей скорости местами волей-неволей заужаешь траекторию (незачем проезжать лишний путь, когда машина спокойно удерживается на внутреннем радиусе), что может привести к печальным последствиям, если в дальнейшем ускоряться. Видимо, сами тренеры не ожидали столь разного уровня «пилотов» (на Нордшляйфе прежде были только я и ещё один коллега), поэтому решили подстраховаться. Справедливо! Им явно пришлось бы не по душе, если бы кто-то излишне «горячий» финишировал в отбойнике.
Впрочем, для «Инсигнии» это было уже не так актуально. Во-первых, к середине сессии группа прилично ускорилась и, как ни парадоксально, именно в этом заезде мы и показали лучшее время дня (разумеется, для нашей группы) – 9 минут 16 секунд (в конце статьи – «онборд» круга, снятый на видеорегистратор). И это с учётом сброшенной скорости в конце круга для того, чтобы машины немного остыли перед съездом на пит-лейн! А, во-вторых, ехать быстро на «Инсигнии» сложнее, чем на «Астре» или «Корсе». Сложнее, значит, интереснее!. Но, всё-таки, мне больше понравилась следующая сессия – из ярко-зелёного хэтчбека Opel Corsa OPC я вышел с улыбкой! Corsa-то не простая, а в версии Nurburgring Edition. И дело не в наклейке на центральной стойке – специальная модификация отличается перенастроенным шасси с амортизаторами Bilstein, механическим «самоблоком» между передними колёсами и тормозами Brembo. Плюс форсированный до 210 сил турбомотор объёмом 1,6 литра, а масса менее 1300 кило. Злюка! К тому же, словно по заказу, я и тот самый шустрый коллега оказались за спиной Клауса Панчирца. Вдвоём!
Клаус рьяно принялся за дело – излом Tiergarten («Зоопарк») мы промчали полным ходом, а к связке Hohenrain разогнались же до 180 км/ч. Дальше – сложный первый сектор с множеством среднескоростных дуг. И здесь Corsa OPC NE даёт прикурить своей «старшей сестре» – в повороты влетает без промедления и пулей из них вылетает, садясь на задний бампер «Астры». Правда, потом Astra OPC всё же немного отъезжает – слишком велика разница в мощности. Зато от «Корсы» эмоций хоть отбавляй – короткобазный, лёгкий и «острый» хэтчбек на высоких скоростях и жёстких торможениях заставляет попотеть. Когда спускаешься к «Шведском кресту» (Schwedenkreuz) с педалью в полу, волей-неволей хочется приподнять правую ногу, хотя на «Астре» или «Инсигнии» не напрягаешься вообще.
Потому и скорость в «Корсе» чувствуется сильнее и кажется, что едешь почти на пределе машины. Но секундомер холодным душем возвращает с небес на землю – 9 минут 33 секунды. Да это почти на минуту медленнее, чем Мануэль Рёйтер проехал на обычной «Корсе» ОРС! Впрочем, как минимум секунд 20 мы потеряли в первой части трассы, пропуская группу из быстрых машин, а потом надолго застряли за Renault Clio RS. Жаль, что Клаус не «достался» нам раньше! Потому что последний, восьмой в сумме по трём моделям, круг был испорчен жёлтыми флагами и эвакуацией – не будь этих помех, мы бы наверняка выскочили из заветной «девятки».
К счастью, хоть один действительно быстрый круг у меня получился. Правда, не за рулём, а справа, на пассажирском кресле «Астры» Саши Берта. Спокойно и без суеты (по его словам, ехал он на 80% возможного), попутно «зарубившись» с парой BMW M3, Берт промчался за 8 минут 36 секунд (BTG), хотя при этом наша скорость (судя по данным телеметрии, установленной в машине) ни разу не превысила отметку 205 км/ч. Я подсмотрел и постарался запомнить, как едут по Северной петле Нюрбургринга настоящие гонщики, а Берт попутно ещё и рассказывал о ключевых и опасных местах. Полезный опыт. Теперь осталась самая «малость» – воплотить это собственноручно. Надеюсь, в будущем году такая возможность предоставится, и мне удастся, наконец, преодолеть следующий рубеж!
Вадим Гагарин
Фото компании Opel
