Рационалисты найдут миллион причин, чтобы не купить эту машину. Пусть даже по многим сухим показателям Quattroporte действительно переигрывает конкурентов Porsche Panamera и Jaguar XJ. Дизайн слишком необычный, корни слишком южные, да и привод слишком задний. Впрочем, последнее справедливо только для топовой версии с 530-сильным V8. Но предметом нашей встречи с Quattroporte стал её трёхлитровый 410-сильный двигатель V6 и совершенно новый полный привод, опционально доступный с этим младшим мотором. Впрочем, я вообще впервые вижу Quattroporte последнего поколения, поэтому мне интересны не только её механические внутренности.
Наверное, чтобы купить Maserati, надо просто быть итальянцем. Или устать от всех прочих машин. Правильных, рафинированных, растиражированных. Нужно захотеть не просто автомобиль, а автомобиль, который увлечёт, расшевелит тебя. К чему-то придётся привыкнуть, с чем-то придётся смириться, ну а в остальное, если повезёт, влюбиться. В случае удачного союза с Quattroporte вы станете одним из тех, кто, подходя к парковке, сто раз подумает: «Какая же у меня классная тачка!». Maserati Quattroporte — это просто другой подход к обладанию большим дорогим седаном. Статус и достаток обладателя подчеркнёт любой из конкурентов Quattroporte, но громче прокричит за владельца: «смотрите, что я себе купил!» именно Maserati.
Новое поколение седана можно запросто перепутать со старым. Характерный силуэт, увесистый нос, детали вроде жабр на передних крыльях, — всё на месте. Но это совершенно новая машина, просто надо присмотреться. Тогда замечаешь, что пластика кузова стала намного изящнее, детали сложнее, а общий вид современнее. Итальянские дизайнеры здорово перекроили изначальные лекала: так, что предыдущая машина теперь выглядит будто ранний эскиз нынешней, законченной версии. Внутри Quattroporte — автомобиль ещё более притягательный, чем снаружи. Если кузов огранили тонко и сдержанно, то с интерьером поступили иначе: просто забыли о старом салоне и создали новый абсолютно с нуля.
Раньше, чтобы салон Quattroporte произвёл впечатление, требовалась отделка карбоном и алой кожей, а теперь он смотрится круто в любом исполнении. Потому что спереди от двери до двери простирается монолитная «доска» передней панели, накрытая сверху кожаным козырьком. При этом здесь минимум кнопок — всё, что нужно, найдётся в бортовой системе с 8,4-дюймовым экраном, обрамлённым рамкой из полированного алюминия. Quattroporte не кричит о своих наворотах — вы же не сомневаетесь, что здесь есть подогрев руля, вентиляция сидений или автоматическая шторка на заднем окне? Просто всё это управляется из недр мультимедийного комплекса с отлично отрисованным меню, а в отдельный блок ниже вынесены лишь клавиши климатической установки. Стильное и дорогое пространство ожидает владельца нового Quattroporte, и в сравнении с предыдущим поколением это огромный скачок вперёд.
Впрочем, то же самое можно сказать и о технике. Это совершенно новая машина, где почти всё сделано с нуля: кузов, двигатели, трансмиссия. Время безнаддувных «восьмёрок» (про лучшую из них можно прочитать в материале о суперкупе GranTurismo MC Stradale) для Maserati уже позади: новые V6 и V8 предлагаются только с турбинами. Оба мотора разработаны совместно с командой Ferrari и собираются на заводе в Маранелло. Что же получается, был седан с задним приводом и «честным» атмосферным V8, а стал полноприводный и с V6? Но стоит ли лить лицемерно-ностальгические слёзы? Ответы на все вопросы мне дал тест-драйв красотки Quattropotre — стоило только тронуться с места.
Quattroporte вполне можно считать музыкальным инструментом. Играть очень просто: левый лепесток под рулём на себя, правую педаль от себя. Каждая тысяча оборотов здесь звучит по-особому. Захлёбываясь хлопками на сбросе, ревя и бася на открытии газа, мотор с выхлопной системой исполняют такую кантату, что мурашки по коже! Однажды услышав её, вы будете ездить по городу только на первой передаче, иначе потеряете часть доступных для исполнения нот, расположенных в верхней части шкалы тахометра. Такой классный звук трёхлитровая «турбошестёрка» выдаёт благодаря выпускной системе со специальными клапанами, открывающимися после 3000 оборотов в минуту или при активации спортивного режима работы агрегатов. Поэтому если ехать спокойно, то Quattroporte не будет тревожить владельца своими вокальными способностями.
А вот порадовать динамикой — это запросто. Что разгонной, что тормозной. Имея в активе 410 сил мощности и 550 Н·м тяги, заднеприводная версия разменивает первую сотню за 5,1 секунды, а опциональный полный привод сокращает время разгона до 4,9 секунды. Если не снимать ногу с правой педали регулируемого педального узла, то Quattroporte разгонится до 285 или 283 км/ч соответственно. За замедление отвечают механизмы Brembo, и перегреть эти тормоза с дисками диаметром 360 мм спереди и 350 сзади удалось только на спуске секции раллийного спецучастка в горах — там, где проводятся настоящие гонки. Педаль чуть смягчилась, запахло жареными колодками, но тормоза продолжали осаживать огромный (5 262 мм) седан снова и снова, позволяя поддерживать достойный настоящего спорткара темп. Впечатляет!
Полный привод Quattroporte весит всего 50 кг и реализован посредством раздаточной коробки с электронноуправляемой многодисковой муфтой, которая подаёт на передние колёса до 50% крутящего момента. За этим процессом можно наблюдать в реальном времени, глядя на анимацию 7-дюймового цветного дисплея на приборке (там же можно «мониторить» давление и температуру масла). Тогда удаётся заметить, что 50% на переднюю ось подаётся только на самом старте, через секунду там остаётся лишь пятая часть тяги, а остальное отправляется на загруженные задние колёса для максимально эффективного ускорения. Автомобиль настроили так, чтобы он по возможности всегда был заднеприводным, и лишь при необходимости оперативно подключал переднюю ось. Но, несмотря на это, руль заднеприводной версии оказался существенно «чище», и водить такую машину приятнее, хоть она и проигрывает в динамических способностях полноприводной.
Чтобы убедиться в последних, нам доверили Quattroporte на заводском испытательном полигоне в местечке Балокко. Справа сидел опытный раллист и тест-пилот Maserati Алекс Фьорио, который не то что не бил по рукам, когда я пытался ехать быстро — заставлял ехать ещё быстрее! Кстати, по-русски, так как преподавал гоночное вождение многим нашим соотечественникам и выучил фразы «больше газа», «тормоз», «хорошо», «шире», «уже» и другие. Когда у тебя только два круга, чтобы понять возможности такой быстрой машины, ох как непросто послушаться даже такого опытного штурмана и «открыться» на дуге, с которой, кажется, уже спрыгнул. Зад очень стабилен под тягой: «газ, газ, газ», — почти кричит инструктор, а задние шины всё держатся. И вместе с тем у Quattroporte почти отсутствует «полноприводная» недостаточная поворачиваемость, в чём заслуга настраивавших трансмиссию инженеров.
Роскошный задний диван, пошитый из дорогущей кожи Poltrona Frau, сижу нога на ногу, наслаждаясь простором огромной четырёхдверки. И вдруг — такие перегрузки! Ведь за руль сел Алекс, первым делом усмиривший страхующую электронику. Итальянец вваливает по-взрослому, но даже в пределе и с отключенной стабилизацией Quattroporte цепко держится за асфальт испытательного трека. C пассажирского места было заметно, что пилот почти не боролся с машиной и не отлавливал сносы-заносы. Второй круг, спуск, защекотало где-то внизу живота, подъём, перегиб... прыжок!
Но почти двухтонный седан по-кошачьи мягко приземлился и невозмутимо продолжил следовать курсу. Зажатая в «спорт» подвеска легко отработала экстремальную нагрузку, а у сидящих внутри не сложилось впечатление, что машине больно. Потому что шасси Quattroporte позволяет мчать не только по автобанам, но и по дорогам достаточно посредственного качества. Асфальт на сельских шоссе итальянской глубинки не сильно лучше наших подмосковных дорожек, но даже на высоких скоростях седан не заставлял сжимать руль покрепче. Поэтому не стоит считать Maserati изнеженной итальянкой, не подходящей для наших дорог, — регулируемая подвеска радует одновременно и собранностью, и комфортом.
Инженерная философия полноприводной версии — безопасность на скользком покрытии и эффективность на сухом, пусть и в ущерб чистоте ощущений. А философия маркетинговая — расширить присутствие марки на мировых рынках. Наша страна является отличным примером территории, где наличие полного привода важно для успеха продаж. Кстати, один из крупнейших рынков для Quattroporte — Китай. Почти половина заказов этой модели идёт оттуда. А вот для младшей Ghibli всё наоборот — более компактные седаны заказывают европейцы. В России автомобиль появится в продаже совсем скоро, в августе, а вслед за ним в сентябре стартуют продажи Ghibli.
Признаюсь, на прошлой Quattroporte я не ездил. Но новая — очень хороша, и ей не мешает ни полный привод, ни «маленький» мотор. Получился очень цельный образ роскошного седана на каждый день, в котором владелец будет с одинаковым удовольствием ездить как сзади, так и за рулём. Потому что на нём действительно можно мчать, как на спорткупе GranTurismo. Но нужно ли? На этот вопрос каждый владелец ответит себе сам, и скорее всего — отрицательно. Но даже если и так, то сложно будет не поддаваться время от времени на звуковые, тактильные, вестибулярные и прочие провокации этой породистой итальянки. Для этого её и сделали такой, так воспитали, заложили такие резервы. Её всё время переполняют эмоции, она умеет наслаждаться собой и дарить радость окружающим. Вот только есть одно условие: придётся соответствовать её темпераменту.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Maserati
