Audi 80. «Бочка». Как много в этом слове... Да, я ездил на ней. Да, чёрт возьми, я до сих пор вспоминаю её! Вспоминаю с особым сладостно-медовым ощущением. Золотистая машина 89-го года выпуска с карбюраторным 75-сильным мотором в 1,8 литра, была пригнана из Германии в 2001-м и обошлась в 3200 «зелёных». Проще только примус. Вместо тахометра — часы. На механический одометр на момент покупки намотались нескромные 400 с лишним тысяч «кэ-мэ». Всё нужно было делать своими руками — и передачи переключать и стекла поднимать... Ни гидроусилителя тебе, ни ABS, ни подушек. Всё по-честному.
И эта честность меня буквально свела с ума. Я помню этот автомобиль каждой своей клеточкой. Удовольствие и упоение. После «вазовской» классики было ощущение, будто перебрался наконец-таки из шестеренчатых недр гудящей коробки передач в нормальный по-человечески спроектированный автомобиль. Прекрасная посадка, удобные кресла с тканевой обивкой. Тихо, комфортно. При этом 80-ка поражала остротой реакций на поворот руля и точными, как микрометр, тормозами. Именно тогда я начал понимать цену хорошему шасси, именно тогда фразы из автомобильных журналов про «управляемость», «чистый и информативный руль» стали для меня обретать смысл...
Почему я вспомнил «80-ку»? Да потому что я за рулём Audi A3 Sedan, а она из нынешних Audi наиболее близка к той самой «бочке». Размерами, идеологией, но не пропорциями. Скользнул взглядом по кузову — гений чистой красоты. Das Audi — ни дать, ни взять. Звучит, играет. Крыша, плавно перетекающая в задние стойки. Треугольники окошек. Коротенький багажник со вздёрнутой на излёте плоскостью крышки. Грация и пластика. А чего стоит залом ребра жёсткости, идущий прямиком по боковине через весь кузов!
С пятидверным спортбэком у седана нет почти ни одной общей детали оперения — лишь фары и радиаторная решётка. А всё для того, чтобы образ получился наиболее целостным! Внутреннее убранство точь-в-точь как на хэтчбеке. Кожа, алькантара, софт-тач — визуальное и тактильное удовольствие! Одних только вариантов декоративных вставок полтора десятка. Версий исполнения кресел — три: с тканевой, комбинированной обивкой либо «спортивные» S line, последние по форме такие же, как стандартные, но отличаются более жёсткой набивкой, которая лучше удерживает в поворотах. Если с эргономикой передних мест полный порядок, то относительно галёрки этого не скажешь. Виной всему уменьшившаяся высота крыши — если со своими 190 см роста в хэтчбеке я умещаюсь спокойно, то здесь макушка уже начинает упираться в крышу. Да и заваленные к центру задние широкие стойки удобства не добавляют. Но вот запаса перед коленями более чем достаточно.
Обойдемся без балки
А что же повадки? Модульная платформа MQB предполагает различные варианты задней подвески. Слабые версии «довольствуются» простой полунезависимой балкой, модификации мощностью 122 л.с. и выше, в том числе и полноприводные, получили уже многорычажку. А ведь у хэтчбека она доступна лишь начиная со 140 «лошадок» (трёхдверку и пятидверку ранее откатывал Дмитрий Ласьков). На слабеньких седанах мультилинк появился неспроста — должную управляемость и устойчивость потяжелевшего на полцентнера автомобиля смогла обеспечить только она.
Как едет? Едет здорово, если это «тележка» с независимой задней подвеской и пакетом S line, предусматривающим иные амортизаторы и укороченные пружины, с которыми дорожный просвет уменьшается на 25 мм. По устойчивости и управляемости S line — эталон и безупречность, хотя многим подвеска покажется излишне жёсткой. Впрочем, стандартная ходовая передаёт на кузов ещё больше толчков и вибраций, причём более высокие шины проблему не решают. Перца добавляет опциональная «короткая» рулевая рейка, обеспечивающая от упора до упора два оборота, главное не испортить инжинирингового гения глупой предустановкой sport, которая, изрядно утяжеляя руль, превращает почти эталонный привод в убийственно синтетический. Седан совершенно без задержек следует за рулевым колесом, а за пределом сцепных свойств в повороте сначала прогнозируемо безопасно скользит наружу передком, и только после этого характер поворачиваемости меняется на нейтральный.
Занос — только после откровенных провокаций — Audi и точка. Неотключаемая система динамической стабилизации, работающая как по заносу, так и по сносу, поскользить даёт, но немного. И хорошо — так надёжнее. ABS тоже настроена на максимально безопасное торможение — уводы в сторону с лучшим покрытием минимальны. Да, это здорово для неопытных водителей, но я предпочитаю, когда ABS обеспечивает наименьший тормозной путь, ведь потерю устойчивости при экстренном замедлении «в пол» можно скомпенсировать поворотом руля, а вот драгоценные метры тормозного пути кому-то могут стоить жизни и здоровья.
Версии с балкой к нам не попадут, но попробовать такую машину со 105-сильным дизелем удалось — лоском в повадках эта модификация не радует. Характер у начальной A3 попроще. Уровень вибрации выше, удары отчётливее, и к тому же в повороте заднюю часть на выбоинах венгерского асфальта здорово сбрасывает наружу. Многорычажная подвеска таких вольностей себе не позволяла.
Три из пяти
Из пяти моторов, предлагаемых для седана A3, россиянам предложат три. Бензиновые 1.4 (122 л.с.) и 1.8 (180 л.с) TFSI будут агрегатироваться как с механической шестиступенчатой трансмиссией, так и с преселективным «роботом» S tronic. Будет также дизель TDI мощностью 150 сил с двухсцепленчатым «роботом». А в начале следующего года появится 300-сильная версия S3.
1,8-литровый турбомотор мне кажется лучшим среди аналогов. Двигатель свободно дышит и тянет почти во всём диапазоне оборотов. Малоинерционная крыльчатка турбины тащит чуть ли не с холостых, а ощутимый прилив сил обеспечивается уже с 2000-2500 «оборотов». С места до первой сотни 180-сильный седан с «механикой» пуляет за 7,3 секунды, что на десятую медленнее аналогичного хэтча.
122-сильный мотор, устанавливаемый на A3, обновлённый. Получив новый индекс ЕА 211, он обрёл алюминиевый блок и систему отключения цилиндров. В городской суете с рваным светофорно-пробочным циклом этого мотора хватает выше крыши. А недостаток тяги ощущается лишь на загородной трассе во время обгонов на высоких скоростях. Мотор легче и экономичнее прежнего на 5%, но тащит с таким же усердием, как и ранее.
150-сильный дизель — это песня! Лучший агрегат из всех — что с механикой, что с преселективным S tronic! Мотор неотвратимо и уверенно тягает седан буквально с холостых. Ещё бы — «полка» максимального крутящего момента в 320 ньютон-метров лежит в пределах 1750-3000 об/мин. Разгон до «сотни» с механической коробкой — 8,4 секунды. Но эти цифры не способны описать те ощущения, которые испытываешь во время набора скорости. Удобство управления тягой можно ощутить, только попробовав этот агрегат в деле. Мотор отличный! Всем рекомендую. 105-сильный дизель, которого у нас не будет, для своей весовой категории тоже хорош, но с ним «трёшка» куда голосистее — сэкономили, видать, на шумоизоляции! Впрочем, таксомоторным и корпоративным паркам, которые не прочь сэкономить на топливе, сложно будет найти вариант лучше. Расход с этим мотором в смешанном режиме у меня получился 4,7 литра на сотню километров.
В России седаны Audi A3 появятся в сентябре, ближе к делу станет доступна вся информация по ценам. А сейчас лишь известно, что начальное исполнение версии 1.4 с коробкой S tronic будет стоить менее миллиона рублей (аналогичный пятидверный хэтчбек продается за 940 000 рублей). Впрочем, самые навороченные версии обойдутся в полтора и более миллиона, ведь для модели предлагается широкая гамма опций, повышающих активную безопасность и комфорт. Среди них система мониторинга «мёртвых» зон, адаптивный круиз-контроль, помощник поддержания полосы движения, автопарковщик, мультимедийная система MMI с «фирменной» сенсорной панелью и многое другое...
Конкуренты... По сути, A3 седану сражаться-то и не с кем. Основной соперник — огламуренный четырёхместный и куда менее практичный Mercedes-Benz CLA (подробнее о модели можно прочитать в материале «Mercedes-Benz СLA: передний полный привод»). Цены на седан CLA лежат в диапазоне от 1 270 000 до 1 580 000 рублей. На выбор предложены два мотора мощностью 156 и 211 сил, причём последний доступен только с полноприводной трансмиссией.
Мы любим седаны. А посему я даже не сомневаюсь: в нашей стране Audi A3 Sedan будет продаваться больше, чем пятидверных и уж, тем более, трёхдверных версий. И дело даже не в увеличенном объёме багажника, и не в практичности. Седан сам по себе красивее и лаконичнее. Он и солиден, и спортивен одновременно. Мало того, A3 Sedan может отнять покупателей у А4. Ведь, несмотря на недавний рестайлинг, «четвёрка» медленно, но верно стареет. Да и далеко не всем, особенно в транспортных запрудах города, нужен большой седан D-класса. Я верю в седан A3. Он может хорошо зажечь, как в своё время зажгла 80-ка. Эх, какая была машина!
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Audi
Чем в этот раз удивила Венгрия?
Стремительным Дунаем, который, разлившись после сильнейших дождей, затопил набережные, некоторые прибрежные дороги, улицы и тоннели. Город, конечно, не парализовало, но в часы пик было весьма проблематично пробираться из западной Буды в восточный Пешт.
А ещё, оказывается, венгерский язык имеет много общего с мансийским и хантыйским языками. Как ни странно, он имеет много общих корней с языками финно-угорских народов, проживающих на территории России — коми, марийцев, мордвы, удмуртов.
Венгерский язык обладает уникальной фонетикой гласных. А кроме Венгрии он распространён в Закарпатской области Украины, а также в местах компактного проживания венгерского народа в Сербии (Воеводина), Румынии (Трансильвания), Словакии, Хорватии и Словении.
Расхождение между прибалтийско-финскими языками, к которым относятся финский и эстонский, и предком венгерского языка, по данным глоттохронологии, произошло не менее 3000 лет назад.
Самое длинное слово венгерского языка — megszentségteleníthetetlenségeskedéseitekért, оно содержит 44 буквы и один из вариантов перевода следующий: «по причине вашей (стойкой) неоскверняемости».
- meg — придаёт глаголу характер завершённости
- szent — «святой»
- ség — суффикс, делающий предыдущее прилагательное существительным «святость, таинство»
- telen — суффикс отрицания для предмета «несвятость, скверна, нечестивость»
- ít — формирует глагол из существительного «осквернять, позорить»
- hetetlen — суффикс отрицания для действия «невозможность осквернения, позора, нечестивости»
- ség — суффикс, делающий существительное из прилагательного
- es — суффикс, делающий прилагательное из существительного «неосквернённый»
- kedés — суффикс постоянного повторяющегося привычного действия
- e — суффикс принадлежности к лицу ед. числа
- i — выражает множественность предмета
- tek — притяжательный суффикс второго лица множественного числа
- ért — суффикс, обозначающий «потому что», «по причине», «так как», «из-за»
