10 марта
Subaru Impreza 1.5 MT 4WD
До покупки Хэтчбека был владельцем Импрезы 1,5 МТ в кузове универсал 2006 г.в., так что могу оценивать только в сравнении. Хэтч немного экономичнее...
4.3
13 сентября
Subaru Impreza 2.0 i 16V AT
Не могу выбрать модель - на самом деле 1,5л, универсал, АКПП, 100л.с . Летом - дорого и "ниедет", зато зимой всё встаёт на свои места - з...
4.5
Другие отзывы о Subaru ImprezaВсе отзывы
5 февраля 2013 09:01, Тест-драйвы

Длительный тест Subaru Impreza. Новые ценности?

Этот автомобиль создали инженеры, отгоняя от него острыми штангенциркулями и увесистыми кульманами маркетологов и дизайнеров

Этот автомобиль создали инженеры, отгоняя от него острыми штангенциркулями и увесистыми кульманами маркетологов и дизайнеров. Взгляните хотя бы под козырёк на передней панели, где прячется цветной дисплей информационной системы. На одном из её экранов — чуть ли не промышленная система мониторинга выбросов вредных веществ! Что это и кому это нужно? А может, у компании Subaru появились новые ценности?

Марка Subaru консервативна: уже не первый десяток лет это всё тот же полный привод, оппозитные моторы и всепрощающие подвески, а заодно аскетичные интерьеры и неоднозначные эксперименты с дизайном. Я не понаслышке знаю, что фанаты этих машин очень лояльны к любимой марке, но всем остальным зачастую непонятно, что же такого находят в этих Subaru? Недёшево, странно выглядит, прошлый век в интерьере, да и топливо, говорят, не иначе как целыми бензовозами ест.

Новая Impreza остаётся стопроцентной Subaru, но при этом она изменилась намного сильнее, чем пара предыдущих поколений. Наконец-то новый мотор, наконец-то современная «двухпедальная» коробка передач, наконец-то опции, без которых на машину гольф-класса покупатели сегодня даже не взглянут. Но компания Subaru не была бы собой, если бы не замешала базовые ценности и нововведения в коктейль из восторга, удивления, недоумения и прочих ярких эмоций.

Бортовой компьютер гиперфункционален, но все его умения создатели направили, в основном, на способность анализировать и отображать расход топлива. Графики и представления, которые отображает центральный дисплей, больше похожи на промышленную систему анализа выбросов какого-нибудь предприятия, чем на экономайзер в автомобиле гольф-класса. Главный вопрос: зачем?! При старте двигателя Impreza делает самодиагностику и отражает результат в пиктограммах. А вот схема работы трансмиссии и системы стабилизации красива, но малоинформативна

В итоге, я так и не понял, зачем рядовому водителю сложные графики с расходом топлива на одной оси координат и временем поездки — на другой. Наверное, они просто не могли сделать иначе. Представим, как перед технарями промышленного гиганта Fuji Heavy Industries (именно ему принадлежит марка Subaru) большое начальство ставит задачу: а сделайте-ка автомобиль! Люди, которые привыкли создавать боевые самолёты и промышленные насосы, не будут размениваться на красивости и удобности. Они просто создадут Механизм.

Требуется уверенность на любом покрытии? Тогда нам нужен полный привод. Уверенная управляемость? Теперь не только у Porsche будет экзотический «оппозитник» с низким центром тяжести. А что насчёт мощности? Нет ничего проще и эффективнее классического турбонаддува. Так в девяностых рождались современные Subaru, заслужив славу надёжных в управлении и быстрых в любую погоду машин. Но классический рецепт не вечен — в наши дни никого не удивишь турбиной, а привод на все колёса давно уже предлагается всеми, кому не лень. Вот только не в гольф-классе.

Мощный рельеф колёсных арок — одно из наиболее удачных решений в облике

Да и гольф-класс уже не тот: клиенту не нужна кабина пригородного автобуса и чёрно-белые экранчики — сегодня лучшие в сегменте уже легко уделывают в плане шика вчерашний бизнес-класс. В таких условиях прежняя Impreza была настоящим динозавром. Чтобы проверить, догнала ли время Impreza новая, мы взяли двухлитировую 150-сильную «атмосферку» (турбированные модификации пока ещё не представили) с вариатором и в почти топовой комплектации FG. А поскольку тест этот длительный, то и интересных подробностей открылось немало.

Простые Импрезы без ноздри в капоте никогда не слыли красотками, но с чем-то спутать их было непросто. Теперь — легко. Вы можете даже потерять свою машину на парковке, потому что за время киносеанса забыли, как она выглядит. Записывайте: длинные свесы, «минивэнистые» окошки в передних дверях, клиновидный силуэт (подошёл бы хэтчу, но не седану) и скучная корма, эпитетов для которой у меня не нашлось. Поэтому смотрите на передок — всё-таки фары в стиле «соколиный глаз» (это придумал не я, а японские дизайнеры) и шестиугольная решётка радиатора не позволяют Импрезе окончательно утратить идентичность.

На первый взгляд, в интерьере субаровцы презрели если не все, то многие каноны удобства и комфорта. Клавиши подогрева сиденья запрятаны в подлокотники так, что, согрев попу, можно с непривычки остаться с вывихом руки. Багажный отсек по удобству сравним с рундуком в трюме фрегата 18 века. Простенькая потолочная консоль — та же, что и на машинах «лупатого» поколения образца 2000 года. «Автостекло» только у водителя, и эта кнопка единственная среди себе подобных имеет подсветку. Салонный пластик — депрессивного цвета и фактуры, хотя на ощупь местами неплох. Да и общий дизайн интерьера, как и прежде, навевает уныние. Но проходит день-два, и замечаешь совсем другие вещи.

В салоне много удобных ниш для мелочей, бардачок оснащён демпфером, а мобильник удобно лежит в просторном кармане с прорезиненным дном. Пусть «голова» аудиосистемы прежняя, но состоящая из шести динамиков акустическая система стала звучать вполне убедительно. К тому же, наконец-то можно получить полноценное мультимедийное устройство с навигацией на большом цветном дисплее (если взять высшую комплектацию). Да и климат тут теперь — не просто сомнительно работающая альтернатива кондиционеру, а полноценная двухзонная система.

Традиционно для Subaru, все, с чем постоянно взаимодействует водитель, имеет отличную эргономику. Педали широкие и «увесистые», а руль хорош размером, сечением и материалами. Передние кресла имеют удобный профиль с достойной поддержкой, а тело в них не затекает даже за 5-6 часов езды. При этом подголовник регулируется по вылету и углу наклона (регулировка единая на обе плоскости свободы), а спинка сиденья в районе лопаток отличается странной мягкостью, которую не замечаешь, пока случайно не упрёшься руками в руль.

Большие новости есть и по технике. Впервые за 21 год Subaru сделала новый мотор: на смену заслуженному «ежу» (мотор серии EJ) пришёл агрегат с индексом FB. Принципиально он сохранил оппозитную архитектуру, но фактически был сделан заново. По отношению к предшественнику двигатель получил бесчисленное множество улучшений. Коротко: лучше сгорание, меньше трения, меньше масса, больше момента внизу и в середине, вместо ремня ГРМ — «вечная» необслуживаемая цепь. Этот двигатель, выпускаемый в 1,6- и 2-литровом вариантах, нам уже знаком по модели XV, которая имеет с Импрезой очень много общего (а точнее — почти всё).

На XV я впервые опробовал и новый вариатор — уже тогда за короткое время знакомства мне очень понравился этот агрегат. Он имеет цепную конструкцию, а не ременную, как у большинства конкурентов. Аналогичную схему, позволяющую добиться большей эффективности, а значит, и сократить расход топлива, использует, например, Audi. И именно вариатор — лучший друг водителя новой Импрезы. Эта штука довольно умна и всегда точно угадывает, что пилот хочет получить от 150-сильного двигателя. Вариатор очень чутко и быстро играет передаточными числами, поэтому вы получаете ровно столько тяги, сколько требуется в настоящий момент.

При этом назвать машину ракетой не повернётся язык даже самого оголтелого фаната марки: 11,1 секунды разгона до сотни на бумаге звучат как приговор. Но на деле Impreza не «овощ» — её спасает трансмиссия. Управлять разгоном очень удобно, а отклик на газ предельно линеен. Не нужно ждать пока мотор раскрутится на каждой передаче или поддерживать нужные обороты, играя ступенями, — просто дави на газ, а вариатор позаботится о нужных оборотах (4200 для максимальных 198 Н·м тяги).

Обычно с бесступенчатыми трансмиссиями и малолитражными моторами разгон — это не самое интересное занятие. Двигатель зависает на высоких оборотах и давит на уши абсолютно статичным визгливым тембром. Но в случае с Импрезой всё куда веселее, так как четырёхцилиндровый «боксёр» издаёт хриплый металлический шелест, звучащий гораздо внушительнее жужжания обычных рядных «четвёрок». Вкусный звук двигателя — дополнительный маленький повод задуматься о Subaru.

Шумоизоляция Импрезы исполнена на достойном для этого класса уровне. Мотор, ветер и дорожное покрытие слышны, но не досаждают

Есть у вариатора и ручной режим, который делает бесступенчатую коробку условно «ступенчатой». Менять передачи — только пластмассовыми лепестками под рулём, без возможности подёргать главный рычаг. Активировать мануальный режим можно либо нажатием лепестка (на время, в течение которого водитель будет активно щёлкать «передачи») или переводом селектора трансмиссии влево от положения D, в постоянный ручной режим. В последнем Impreza позволяет выкручивать двигатель до упора на каждой из условных ступеней, после чего вариатор сам включит следующую «передачу».

В суровые снегопады (такие, как в середине января) полный привод на скромном седане становится отличным инструментом, чтобы не только уверенно ехать по любому покрытию, но и потешить собственное эго. Поставить на место светофорного выскочку, перед стартом ловко обрулившего всех, в том числе и стоп-линию? Легко! Обломать старушек, всем домом собравшихся у окон поглазеть на то, как беспечный гость застрянет в каше нечищеного двора? Запросто! Промчать по ледяному озеру или съездить на зимний ралли-спринт? А вот тут всё уже не так просто, и подробнее об этом мы расскажем во второй части теста.

Педаль тормоза увесиста, а сами тормоза отзывчивы и прозрачны при любой интенсивности торможения

Зато с подвеской всё ясно с первых метров пути. Трамвайные рельсы? Не, не слышали. Стыки третьего кольца, бесконечные ремонты дорог, ледяные надолбы дворов — это не предмет для беспокойства владельца Импрезы. Всё, о чём он должен думать, — как сохранить форму колёсных дисков, потому что всеядная подвеска действительно развращает. По ощущениям, шасси ближе к жёсткому, но без дискомфорта. Эта плотность отражается не только в способности не смотреть «под ноги» и не знать при этом пробоев, но и в хорошей, понятной управляемости.

Хотя это не повод для откровений: Impreza достойно рулилась и в предыдущих поколениях. И даже то, что классический гидроусилитель руля заменили «синтетическим» электро, не повлияло на ощущения водителя. Impreza дарит чувство вседозволенности в сложных условиях, которые в нашем климате, как ни крути, преобладают. На ней во всех смыслах комфортно ехать быстро, потому что для этого есть все слагаемые: хорошая тяга, прозрачный руль, цепкое полноприводное шасси и надёжная электронная страховка.

  • Благодаря тонким стойкам (еще спасибо надо сказать «окошкам» в углу передних дверей) обзорность вперёд просто отличная 
  • Боковые зеркала увеличили свою площадь на 20%, но при этом стали обтекаемее прежних. Смотреть в них одно удовольствие. Но не на них — такие лопухи отнюдь не красят автомобиль
К слову, в конце прошлого года такая Impreza продавалась со скидкой в 100 300 рублей, что существенно повышало привлекательность покупки

Странный выходит коктейль, не правда ли? Спорный облик, интерьер без изысков и однозначный зачет по всем ездовым дисциплинам. И все это замешано на цене — двухлитровая версия с вариатором в богатой комплектации стоит... 1 236 800 рублей (простые машины можно взять за 1 152 500 руб., а минимальная цена Impreza 1.6 с «механикой» стартует с отметки 974 900 руб.). Что можно купить на миллион двести? За точку отсчёта возьмём полный привод, как главную и неотъемлемую фишку Импрезы (переднеприводных модификаций просто не существует). Вот тут-то и открывается интересная картина.

Ведь за 1 216 000 руб. продается полноприводный седан Nissan Teana с 167-сильным мотором и вариатором. А ведь Teana на два класса больше Impreza! Opel Insignia тоже гораздо крупнее Impreza, а стоит от 1 174 000 руб. за версию с полным приводом и АКПП. Причем, такая машина будет иметь уже двигатель мощностью 249 л.с.! А за 1 213 000 руб. продается Insignia в богатой комплектации Cosmo с дизелем мощностью 160 л.с. (и, разумеется, с полным приводом). Причем мы сейчас приводим цену без спецпредложения — с ним дизельная Insignia 4×4 вообще стоит 1 143 000 руб. Есть конкуренты Impreza и среди моделей марки Subaru — Legacy 2012 модельного года со 150-сильным двухлитровым мотором и в начальном исполнении все еще можно купить за 1 250 500 рублей.

Зима — лучшее время года, чтобы проникнуться своеобразной философией Импрезы

Выходит, что если вам нужна компактная полноприводная машина, но к кроссоверам душа не лежит, то выбора практически нет. Это на руку компании Subaru, но у многих ли покупателей такие специфические запросы? Ответ скорее отрицательный: за первые месяцы продаж из салонов дилеров уехало совсем немного новеньких Импрез. Зато купив такую машину, вы совершенно точно выделитесь из толпы.  Хотя, ценности в общем-то остались, старые. За несколькими исключениями. Но об этом — во второй части материала.

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и Виктора Борисова

Подпишитесь на новую рассылку Mail.ru Авто, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
335
Михеич ---
С тех пор, как субару легла под тойоту, она сама превратилась просто в полноприводную тойоту. Дерьмовый металл, дешевая отделка, дебильный вариатор а-ля RAV, все это привело к тому, что годовалая тойотовская субару стоит дешевле, чем выпущенная в 2008-2009 с втрое большим пробегом. Найти настоящую субару этих лет практически невозможно, в то время как годовалые стоят практически на всех площадках по продаже б/у авто. То же и с отзывами, народ ездивший на старых субаровских моделях, купив новую поделку от тойоты, начинает плеваться и многие сбрасывают этот хлам. Довольны только те, кто покупает их впервые, не испробовав, что такое оригинальная субару. Я ездил на практически нулевом аутбэке 2011 две недели по горам и хайвеям, вердикт - автохлам, громоздкая, валкая машина с хреновой управляемостью, впервые в жизни укачало за рулем, на серпантине в горах. Сейчас езжу на аутбэке 2009. Единственное, что их роднит - эмблема на капоте. Если я что и понял, так это то, что все, к чему прикасается тойота, превращается из автомобиля в средство передвижения для престарелой задницы.
СсылкаПожаловаться
Михеич ---
Да ни хрена там от импрезы не осталось. Полноприводная тойота кэмри с вариатором и уродливой внешностью, пожалуй даже хуже тойотовской морды. Единственная субару, достойная носить это имя - Impreza WRX, да и то, только потому, что на даже руководство тойоты понимает, что любое тойотовское "улучшение" этой модели моментально убъет все, что сделало WRX одной из самый успешных раллийных платформ. В целом же Субару умерла в 2009 году. Дешевый пластик, убогая вариаторная трансмиссия, дефорсированные двигатели, подвеска из свежего навоза... При этом ценник только вырос, хотя, и размеры тоже выросли. Видимо, для разжиревших стулодесантников, не способных протиснуть обширный зад в дверные проемы модельного ряда до 2009 года. Одним словом - Тойота, как она есть, во всей своей отвратительности.
СсылкаПожаловаться
виталий овод
Ценник конечно завышен! Машинка сама по себе очень и очень интересная но конкурентов тоже много, хотя ни опель ни нисан называть конкурентами нельзя потому что по управляемости как на скользькой дороге так и на хорошем покрытии у этих машин оставляет желать лучшего да и машины эти российские со всеми вытекающими последствиями. Субару очень надежный автомобиль знаю не по наслышке езжу на легаси уже 8 лет. Но вот повторюсь цена для импрезы очень и очень завышена, хотя это вина в первую очередь Российского рынка.
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Возможно, вам будет интересно
Подпишитесь на нас
Новости от Mail.ru Авто