Этот автомобиль создали инженеры, отгоняя от него острыми штангенциркулями и увесистыми кульманами маркетологов и дизайнеров. Взгляните хотя бы под козырёк на передней панели, где прячется цветной дисплей информационной системы. На одном из её экранов — чуть ли не промышленная система мониторинга выбросов вредных веществ! Что это и кому это нужно? А может, у компании Subaru появились новые ценности?
Марка Subaru консервативна: уже не первый десяток лет это всё тот же полный привод, оппозитные моторы и всепрощающие подвески, а заодно аскетичные интерьеры и неоднозначные эксперименты с дизайном. Я не понаслышке знаю, что фанаты этих машин очень лояльны к любимой марке, но всем остальным зачастую непонятно, что же такого находят в этих Subaru? Недёшево, странно выглядит, прошлый век в интерьере, да и топливо, говорят, не иначе как целыми бензовозами ест.
Новая Impreza остаётся стопроцентной Subaru, но при этом она изменилась намного сильнее, чем пара предыдущих поколений. Наконец-то новый мотор, наконец-то современная «двухпедальная» коробка передач, наконец-то опции, без которых на машину гольф-класса покупатели сегодня даже не взглянут. Но компания Subaru не была бы собой, если бы не замешала базовые ценности и нововведения в коктейль из восторга, удивления, недоумения и прочих ярких эмоций.
В итоге, я так и не понял, зачем рядовому водителю сложные графики с расходом топлива на одной оси координат и временем поездки — на другой. Наверное, они просто не могли сделать иначе. Представим, как перед технарями промышленного гиганта Fuji Heavy Industries (именно ему принадлежит марка Subaru) большое начальство ставит задачу: а сделайте-ка автомобиль! Люди, которые привыкли создавать боевые самолёты и промышленные насосы, не будут размениваться на красивости и удобности. Они просто создадут Механизм.
Требуется уверенность на любом покрытии? Тогда нам нужен полный привод. Уверенная управляемость? Теперь не только у Porsche будет экзотический «оппозитник» с низким центром тяжести. А что насчёт мощности? Нет ничего проще и эффективнее классического турбонаддува. Так в девяностых рождались современные Subaru, заслужив славу надёжных в управлении и быстрых в любую погоду машин. Но классический рецепт не вечен — в наши дни никого не удивишь турбиной, а привод на все колёса давно уже предлагается всеми, кому не лень. Вот только не в гольф-классе.
Да и гольф-класс уже не тот: клиенту не нужна кабина пригородного автобуса и чёрно-белые экранчики — сегодня лучшие в сегменте уже легко уделывают в плане шика вчерашний бизнес-класс. В таких условиях прежняя Impreza была настоящим динозавром. Чтобы проверить, догнала ли время Impreza новая, мы взяли двухлитировую 150-сильную «атмосферку» (турбированные модификации пока ещё не представили) с вариатором и в почти топовой комплектации FG. А поскольку тест этот длительный, то и интересных подробностей открылось немало.
Простые Импрезы без ноздри в капоте никогда не слыли красотками, но с чем-то спутать их было непросто. Теперь — легко. Вы можете даже потерять свою машину на парковке, потому что за время киносеанса забыли, как она выглядит. Записывайте: длинные свесы, «минивэнистые» окошки в передних дверях, клиновидный силуэт (подошёл бы хэтчу, но не седану) и скучная корма, эпитетов для которой у меня не нашлось. Поэтому смотрите на передок — всё-таки фары в стиле «соколиный глаз» (это придумал не я, а японские дизайнеры) и шестиугольная решётка радиатора не позволяют Импрезе окончательно утратить идентичность.
На первый взгляд, в интерьере субаровцы презрели если не все, то многие каноны удобства и комфорта. Клавиши подогрева сиденья запрятаны в подлокотники так, что, согрев попу, можно с непривычки остаться с вывихом руки. Багажный отсек по удобству сравним с рундуком в трюме фрегата 18 века. Простенькая потолочная консоль — та же, что и на машинах «лупатого» поколения образца 2000 года. «Автостекло» только у водителя, и эта кнопка единственная среди себе подобных имеет подсветку. Салонный пластик — депрессивного цвета и фактуры, хотя на ощупь местами неплох. Да и общий дизайн интерьера, как и прежде, навевает уныние. Но проходит день-два, и замечаешь совсем другие вещи.
В салоне много удобных ниш для мелочей, бардачок оснащён демпфером, а мобильник удобно лежит в просторном кармане с прорезиненным дном. Пусть «голова» аудиосистемы прежняя, но состоящая из шести динамиков акустическая система стала звучать вполне убедительно. К тому же, наконец-то можно получить полноценное мультимедийное устройство с навигацией на большом цветном дисплее (если взять высшую комплектацию). Да и климат тут теперь — не просто сомнительно работающая альтернатива кондиционеру, а полноценная двухзонная система.
Традиционно для Subaru, все, с чем постоянно взаимодействует водитель, имеет отличную эргономику. Педали широкие и «увесистые», а руль хорош размером, сечением и материалами. Передние кресла имеют удобный профиль с достойной поддержкой, а тело в них не затекает даже за 5-6 часов езды. При этом подголовник регулируется по вылету и углу наклона (регулировка единая на обе плоскости свободы), а спинка сиденья в районе лопаток отличается странной мягкостью, которую не замечаешь, пока случайно не упрёшься руками в руль.
Большие новости есть и по технике. Впервые за 21 год Subaru сделала новый мотор: на смену заслуженному «ежу» (мотор серии EJ) пришёл агрегат с индексом FB. Принципиально он сохранил оппозитную архитектуру, но фактически был сделан заново. По отношению к предшественнику двигатель получил бесчисленное множество улучшений. Коротко: лучше сгорание, меньше трения, меньше масса, больше момента внизу и в середине, вместо ремня ГРМ — «вечная» необслуживаемая цепь. Этот двигатель, выпускаемый в 1,6- и 2-литровом вариантах, нам уже знаком по модели XV, которая имеет с Импрезой очень много общего (а точнее — почти всё).
На XV я впервые опробовал и новый вариатор — уже тогда за короткое время знакомства мне очень понравился этот агрегат. Он имеет цепную конструкцию, а не ременную, как у большинства конкурентов. Аналогичную схему, позволяющую добиться большей эффективности, а значит, и сократить расход топлива, использует, например, Audi. И именно вариатор — лучший друг водителя новой Импрезы. Эта штука довольно умна и всегда точно угадывает, что пилот хочет получить от 150-сильного двигателя. Вариатор очень чутко и быстро играет передаточными числами, поэтому вы получаете ровно столько тяги, сколько требуется в настоящий момент.
При этом назвать машину ракетой не повернётся язык даже самого оголтелого фаната марки: 11,1 секунды разгона до сотни на бумаге звучат как приговор. Но на деле Impreza не «овощ» — её спасает трансмиссия. Управлять разгоном очень удобно, а отклик на газ предельно линеен. Не нужно ждать пока мотор раскрутится на каждой передаче или поддерживать нужные обороты, играя ступенями, — просто дави на газ, а вариатор позаботится о нужных оборотах (4200 для максимальных 198 Н·м тяги).
Обычно с бесступенчатыми трансмиссиями и малолитражными моторами разгон — это не самое интересное занятие. Двигатель зависает на высоких оборотах и давит на уши абсолютно статичным визгливым тембром. Но в случае с Импрезой всё куда веселее, так как четырёхцилиндровый «боксёр» издаёт хриплый металлический шелест, звучащий гораздо внушительнее жужжания обычных рядных «четвёрок». Вкусный звук двигателя — дополнительный маленький повод задуматься о Subaru.
Есть у вариатора и ручной режим, который делает бесступенчатую коробку условно «ступенчатой». Менять передачи — только пластмассовыми лепестками под рулём, без возможности подёргать главный рычаг. Активировать мануальный режим можно либо нажатием лепестка (на время, в течение которого водитель будет активно щёлкать «передачи») или переводом селектора трансмиссии влево от положения D, в постоянный ручной режим. В последнем Impreza позволяет выкручивать двигатель до упора на каждой из условных ступеней, после чего вариатор сам включит следующую «передачу».
В суровые снегопады (такие, как в середине января) полный привод на скромном седане становится отличным инструментом, чтобы не только уверенно ехать по любому покрытию, но и потешить собственное эго. Поставить на место светофорного выскочку, перед стартом ловко обрулившего всех, в том числе и стоп-линию? Легко! Обломать старушек, всем домом собравшихся у окон поглазеть на то, как беспечный гость застрянет в каше нечищеного двора? Запросто! Промчать по ледяному озеру или съездить на зимний ралли-спринт? А вот тут всё уже не так просто, и подробнее об этом мы расскажем во второй части теста.
Зато с подвеской всё ясно с первых метров пути. Трамвайные рельсы? Не, не слышали. Стыки третьего кольца, бесконечные ремонты дорог, ледяные надолбы дворов — это не предмет для беспокойства владельца Импрезы. Всё, о чём он должен думать, — как сохранить форму колёсных дисков, потому что всеядная подвеска действительно развращает. По ощущениям, шасси ближе к жёсткому, но без дискомфорта. Эта плотность отражается не только в способности не смотреть «под ноги» и не знать при этом пробоев, но и в хорошей, понятной управляемости.
Хотя это не повод для откровений: Impreza достойно рулилась и в предыдущих поколениях. И даже то, что классический гидроусилитель руля заменили «синтетическим» электро, не повлияло на ощущения водителя. Impreza дарит чувство вседозволенности в сложных условиях, которые в нашем климате, как ни крути, преобладают. На ней во всех смыслах комфортно ехать быстро, потому что для этого есть все слагаемые: хорошая тяга, прозрачный руль, цепкое полноприводное шасси и надёжная электронная страховка.
Странный выходит коктейль, не правда ли? Спорный облик, интерьер без изысков и однозначный зачет по всем ездовым дисциплинам. И все это замешано на цене — двухлитровая версия с вариатором в богатой комплектации стоит... 1 236 800 рублей (простые машины можно взять за 1 152 500 руб., а минимальная цена Impreza 1.6 с «механикой» стартует с отметки 974 900 руб.). Что можно купить на миллион двести? За точку отсчёта возьмём полный привод, как главную и неотъемлемую фишку Импрезы (переднеприводных модификаций просто не существует). Вот тут-то и открывается интересная картина.
Ведь за 1 216 000 руб. продается полноприводный седан Nissan Teana с 167-сильным мотором и вариатором. А ведь Teana на два класса больше Impreza! Opel Insignia тоже гораздо крупнее Impreza, а стоит от 1 174 000 руб. за версию с полным приводом и АКПП. Причем, такая машина будет иметь уже двигатель мощностью 249 л.с.! А за 1 213 000 руб. продается Insignia в богатой комплектации Cosmo с дизелем мощностью 160 л.с. (и, разумеется, с полным приводом). Причем мы сейчас приводим цену без спецпредложения — с ним дизельная Insignia 4×4 вообще стоит 1 143 000 руб. Есть конкуренты Impreza и среди моделей марки Subaru — Legacy 2012 модельного года со 150-сильным двухлитровым мотором и в начальном исполнении все еще можно купить за 1 250 500 рублей.
Выходит, что если вам нужна компактная полноприводная машина, но к кроссоверам душа не лежит, то выбора практически нет. Это на руку компании Subaru, но у многих ли покупателей такие специфические запросы? Ответ скорее отрицательный: за первые месяцы продаж из салонов дилеров уехало совсем немного новеньких Импрез. Зато купив такую машину, вы совершенно точно выделитесь из толпы. Хотя, ценности в общем-то остались, старые. За несколькими исключениями. Но об этом — во второй части материала.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и Виктора Борисова
