— Ну как, Леонид Ильич? — этот вопрос, от которого зависела дальнейшая судьба «Москвича-444», первым задал Никита Хрущёв.
— Нормальная машина... Хорошая! — освобождая водительское сидение, ответил Брежнев. — Дадим товарищам добро на производство?
— Уверены? — Никита Сергеич хитро улыбнулся и неожиданно выдал. — Если Новиков залезет, тогда всё, одобрим массовый выпуск!
Все обернулись: в стороне от Хрущёва стоял тогдашний председатель Госплана, двухметровый Владимир Николаевич Новиков.
Название «Москвич-444» наверняка ничего не скажет обывателю. Но при взгляде на фотографии сомнений не останется: это — «Запорожец»! Тот самый ЗАЗ-965, что будут называть горбатым. Именно этот неказистый двухдверный седанчик (сейчас такой кузов скорее назовут хэтчбеком) для многих советских семей стал первым автомобилем. А «четыреста сорок четвёртый» — это предсерийный прототип будущего «Запорожца». Прототип, создававшийся московскими инженерами по итальянскому образцу с постоянной оглядкой на немецкую и французскую технику.
Конечно, поначалу никто не предполагал, что маленький «Москвич» будет выпускаться в Запорожье: Московскому заводу микролитражных автомобилей самому требовалась компактная машина, которая бы заняла место ушедшего на покой «четыреста первого» — модели простой и дешёвой, но безнадёжно устаревшей. А всё потому, что новинка МЗМА, «Москвич-402», оказалась слишком дорогой — 15 000 дореформенных рублей! — отчего нарушилась «автомобильная иерархия» советского автопрома: мотоцикл с коляской стоил недорого, а вот самый доступный автомобиль того времени (тот самый «четыреста второй») оказался недоступной большинству граждан СССР роскошью. Требовалось создать промежуточное звено.
Будущий «Москвич-444» действительно пытались сделать промежуточным звеном между мотоциклом и автомобилем: достаточно компактного двигателя попросту не нашлось, и конструкторам пришлось выбрать двухцилиндровый 17,5-сильный оппозитник Ирбитского мотозавода объёмом 649 «кубиков». И этому моторчику предстояло разгонять машину полной массой около тонны! Скопировать и начать выпуск зарубежного мотора? На это «сверху» разрешения не давали. Зато «посоветовали» создавать перспективную микролитражку «по мотивам» иномарки Fiat 600 — после заседания английского Общества инженеров-механиков 1957 года этой машиной буквально заболел Николай Строкин, министр автопрома СССР.
Впрочем, советская копия отличалась от итальянского оригинала. Во-первых, 12-дюймовые колёса заменили 13-дюймовыми. Мелочь? На компактной машине такое решение обернулось катастрофой — инженерам пришлось перекраивать днище кузова, менять кинематику подвесок... Во-вторых, немного перерисовали дизайн: силуэт обрёл знаменитую «горбатость», передок получил характерную выштамповку, а ветровое и заднее стёкла стали... взаимозаменяемыми. Также конструкторы переработали коробку передач — сталелитейные предприятия СССР не могли предоставить металл такого качества, что был доступен итальянцам.
В октябре 1957 года — ровно 62 года назад — был изготовлен первый опытный образец, который окончательно доказал: мотоциклетному мотору придётся искать замену. «Вялый разгон и недобор максимальной скорости — 80 км/ч вместо проектных 95 км/ч», — сделают вывод испытатели. «Ресурс мотора до капитального ремонта составляет не более 30 тысяч км», — «добьют» ирбитский «оппозит» инженеры. Что делать? На МЗМА решили создавать для малютки собственный мотор, аналогичный тому, что устанавливался на Citroen 2CV: с воздушным охлаждением, оппозитный, рабочим объёмом 748 «кубиков». Но работа затянулась...
В этой истории Citroen 2CV появился не случайно: создавая «четыреста сорок четвёртый», советские инженеры смотрели не только на Fiat моделей 500 и 600. В НАМИ испытали, а затем разобрали до винтика несколько десятков иномарок, среди которых — культовые BMW 600, упомянутый Citroen и Volkswagen Beetle. И когда стало понятно, что «шестисотый» Fiat придётся «доработать напильником» (его ходовая оказалась слишком слабой для дорог СССР, а двигатель — слишком прихотливым для наших условий), конструкторы создали своеобразный гибрид: передняя подвеска — на продольных рычагах и пластинчатых торсионах по образцу «Фольксвагена», мотор временно поставили от BMW.
И тут началось самое интересное. Машина фактически готова, а мотора по-прежнему нет! Дальше — больше: руководство МЗМА признаёт, что «не располагает достаточными мощностями для выпуска микроавтомобиля». Говоря простым языком, «Москвич-444» и выпускать негде. К счастью, обе проблемы решили неожиданно быстро: Совет Министров СССР выпустил постановление «Об организации производства микролитражных автомобилей», а «намишники» предоставили собственные разработки — оппозитный двигатель НАМИ-965Г (фактически копия «жучиного» движка) и V-образный НАМИ-965В. Как известно, последний и выбрали, чтобы ставить на будущие «Запорожцы».
Кстати, Новиков, председатель Госплана, над которым во время кремлёвской приёмки нового «Москвича» подшутил Хрущёв, в крохотную микролитражку поместился! Машину одобрили, техническую документацию и опытные образцы «Москвича-444» передали на украинский завод «Коммунар» — предприятие, где выпускали жатки, молотилки, тракторы и прочую технику для сельского хозяйства. И где «четыреста сорок четвёртый» из прототипа превратится в серийный автомобиль «Запорожец-965». Так началась история Запорожского автомобильного завода, но это — другое время и другие автомобили.
