Мюнхен, «безлимитный» автобан и минимум трафика – лучший способ узнать, на что способна машина на прямой. Выруливаю в левый ряд и утапливаю правую педаль в пол. Поехали! Сзади настигает «шестёрка» BMW! О, значит, спор двух баварцев будет принципиальным – ведь еду я на Audi S7 Sportback, одном из главных раздражителей для Gran Coupe (а это оказалась именно она). 200, 220, 240, отрыв стабилизировался... Но выяснить, кто кого, помешало джентльменское соглашение немецких производителей – стрелка спидометра ушла чуть за 260 и остановилась. Ограничитель! Так мы проехали несколько километров и съехали на другое шоссе, оставив BMW в одиночестве. Ничья...
Интересно, что дебютировали три новые «Эски» Audi одновременно – ещё осенью, на автосалоне во Франкфурте. Но если предсерийную S8 мы уже пощупали на тесте ещё в конце октября, то S6 и S7 Sportback на растерзание журналистам дали только сейчас. Субординация? И двигатель у «шестёрки» и «семёрки» проще. Да, формально это точно такой же бензиновый V8 объёмом 4 литра, оснащённый двумя турбинами, но развивает он 420 сил и 550 Н∙м против 520 сил и 650 Н∙м под капотом S8. Эх, а раньше-то был V10. Атмосферный, большой, с сочным и грубым звуком. В Audi лишь разводят руками, ссылаясь на требования экологов, которые всё сильнее закручивают гайки...
Но стоит заглянуть в характеристики, как настроение немедленно улучшается. Максимальный крутящий момент «размазан» в диапазоне 1400-5200 об/мин, масса снизилась на 15 кг (до 1895 кг), а место «автомата» занял семиступенчатый «робот» S tronic с двойным сцеплением. Так что S6 стала ещё быстрее: было 5,2 секунды до «сотни» – стало 4,6! Правда, модификация S6 Avant и «пятидверное купе» S7 Sportback на десятку медленнее из-за чуть большего веса (1950 и 1945 кг, соответственно). При этом немцы заявляют снижение расхода топлива аж на четверть – в смешанном цикле S6 должна потреблять лишь 9,6 л/100 км. Ну-ну, знаем мы ваши циклы. Поехали-ка лучше на автобан.
Для первого знакомства я выбрал красный седан S6. Вот вроде и цвет эффектный, а всё равно скромница! Сними шильдики S6, убери с передних крыльев значки V8 T и попробуй отличи её от обычной «шестёрки». Спереди «заряженную» версию выдают лишь передний бампер и иная решётка радиатора (чем, говорите, она отличается от обычной?), сзади – пара сдвоенных выхлопных патрубков и крохотный спойлер-лезвие на крышке багажника. Ах, да, особо въедливые обнаружат ещё и шестипоршневые тормозные суппорты, окрашенные в чёрный цвет. Но ругать за это Audi не нужно – версии S всегда были в тени могучих «RS-ок» с их раздутыми крыльями и гипертрофированными воздухозаборниками.
Внутри тоже – плоть от плоти A6, но есть нюансы. Первое, что замечаешь – кресла, прошитые ромбиками. Красиво! И удобно – сиденья имеют кучу регулировок в большом диапазоне, поэтому подобрать посадку можно без труда. Плюс руль с логотипом S6, карбоновые вставки и накладки на педали из нержавеющей стали. Нужно ли говорить, что всё выполнено из качественных материалов и идеально подогнано? Кстати, на презентации присутствовала Йоханна Хох из отдела дизайна интерьеров – она рассказала, как производятся сэндвич-панели из деревянного шпона и алюминия. Через каждые пять слоёв дерево чередуется с металлом, они склеиваются, тонко нарезаются и устанавливаются на переднюю панель, двери и центральный тоннель. Смотрятся эти полосатые вставки эффектно, но мой коллега поморщился, заглянув в S7 Sportback с такой отделкой: «Слишком пёстрые».
Да, карбон в машине с претензией на спортивность как-то привычнее. Но в Мюнхен мы летели не для того, чтобы разглядывать салон. Тем более, времени на тест у нас было совсем немного. Поэтому жмём кнопку пуска двигателя, наблюдаем за «кругом почёта» стрелок спидометра и тахометра и выруливаем со стоянки аэропорта. Ох, а разгон-то хорош! 4-литровый TFSI с самых низов буквально швыряет большой седан вперёд. Да и звук на поверку оказался приятным – да, не былой V10, но тоже радует слух. На низких оборотах он приглушённо ворчит, на верхах переходит в громкий рокот, смачно «отплёвывается» при переключениях вверх и рявкает перегазовками, когда S tronic переходит на пониженные. Зачёт!
Недоумевать начинаешь с первых километров. Руль «плотный», насыщенный обратной связью даже в «околонулевых» зонах. И это в режиме Comfort системы Audi drive select, управляющей, в том числе, и электромеханическим усилителем! Хотя обычные машины с «кольцами» на решётке радиатора уже успели приучить нас к своему «невесомому» рулю. И чем дальше мы ехали, тем больше нам нравилось, как инженеры настроили S6 – она обладает очень цельным характером. Это не спорткар, это великолепный Гран Туризмо! S6 очень устойчива на прямой, 420-сильный двигатель быстро и плавно разгоняет машину до предельной скорости, а водитель при этом не испытывает никакого напряжения. Будто едешь не 250, а 150!
А ещё внутри весьма тихо – все шумы сбалансированы, нет доминирующего неприятного источника. Похоже, система активного шумоподавления (ANC) и впрямь работает. Четыре микрофона измеряют уровень звука, и ANC генерирует сигнал той же частоты в противофазе. В результате интерференции волны затухают. Работает ANC через динамики любой из предлагаемых аудиосистем, причём даже при выключенной «музыке». Ещё одна «фишка», которая досталась S6 с флагманской S8 – это система отключения половины цилиндров в режиме частичных нагрузок. Вместе с ней на S6/S7 Sportback перекочевали и активные опоры силового агрегата, которые гасят неприятные вибрации при работе на четырёх цилиндрах и в переходных режимах. Подробно об этом мы рассказывали в тест-драйве Audi S8.
Способствует экономии топлива и коробка передач – на 180 км/ч на высшей ступени стрелка тахометра покоится ниже 3 тысяч оборотов! А специально для движения в спокойном ритме можно выбрать режим Efficiency. Но чувствуется, что машине он не по душе – S6 становится слишком ленивой. S tronic неохотно переходит вниз, приходится постоянно «пинать» его правой педалью. Создаётся ощущение, будто мотор потерял пару сотен «лошадей». Не езда, а мучение. Тем более, расход у нас всё равно не опустился ниже 14 л/100 км. Не торопитесь? Выбирайте Comfort или Auto. А Dynamic – это для извилистых «ландштрассе»!
Да, S6 может доставить удовольствие и на таких дорожках! А почему, собственно, нет? 20-дюймовые Pirelli P Zero отлично цепляются за асфальт, подвеска в «динамике» становится жёстче, руль наливается усилием, S tronic забывает о высших ступенях. Здесь же и полный «трансмиссионный» арсенал. Межосевой коронный дифференциал в обычных режимах движения распределяет крутящий момент в пропорции 40/60 (в пользу задней оси), но способен изменять это соотношение в случае, если какие-то колёса имеют лучшее сцепление. Так, на «морду» может приходиться до 70% тяги, а на «корму» – до 80%. Плюс есть опциональный задний дифференциал.
Неудивительно, что S6 рьяно следует за рулём и держится за дорогу с фантастическим упорством. Хотя, конечно, для настоящих безумств лучше купить TT RS или уходящий со сцены из-за смены поколений RS 3 Sportback. У них и масса намного меньше, и «ковши» можно заказать, да и характер куда более дерзкий. А «шестёрка» с приставкой S – это, как его правильно характеризуют в Audi, спорткар на каждый день. Она не напрягает излишками мощности (тем более, всё настраивается через меню drive select), имеет просторный салон и большой багажник, солидно выглядит, а пневмоподвеска (стандартное оборудование S6) не досаждает неприятными «тычками» и в режиме Dynamic. Правда, стыки S6 проходит жёстко. И возникает логичный вопрос, зачем доплачивать за S7? В Германии S6 стоит от 72 900 евро, а «семёрка» на 7 тысяч дороже.
С этими мыслями мы пересели в S7 Sportback. Салон? Да всё то же самое, за исключением уже упомянутых полосатых вставок. Разве что сзади в S7 Sportback гораздо уютнее из-за покатой крыши и формы стёкол. И багажник удобнее, нежели у седана S6 (есть ещё универсал S6 Avant) – огромная подъёмная дверь открывает широкий доступ ко всем 535 литрам. Но разве кто-то из-за этого купит S7 Sportback? Конечно, всё дело в дизайне и статусе! Смотрится «семёрка» гораздо эффектнее, представительнее. К тому же, она длиннее на 49 мм, шире на 37 мм и ниже на 32 мм. Силуэт, динамика, мощь. И выдвижное антикрыло. Но есть ещё одна причина, куда более важная.
«Эй, вы, двое из ларца, одинаковых с лица!» – помните эти строки из сказки «Вовка в тридевятом царстве»? Выяснилось, что при максимальном сходстве, Audi S7 Sportback воспринимается иначе. Она приятнее и благороднее на ходу, чем S6! Казалось бы, все ингредиенты те же, а вкус блюда совсем другой. Двигатель звучит «злее», громче – и дело вовсе не в настройках drive select. Кроме того, у S7 Sportback шире колея, поэтому повороты она проходит увереннее. Плюс на машине стояли огромные карбоно-керамические диски опциональной тормозной системы. Хотя к тормозам придётся привыкать – свободный ход у педали минимален, поэтому работают они резче, чем обычные. Посетовать можно лишь на активное рулевое управление (опция), изменяющее передаточное отношение механизма. Да, «баранкой» крутишь на меньшие углы, но, увы, в ущерб натуральности усилия и обратной связи.
Но больше всего S7 Sportback поразила не своими спортивными способностями, а тем, что на ней приятно ехать в любом темпе. Хочешь – проходи на пределе скоростные дуги в режиме Dynamic, хочешь – катись 40 км/ч по тихим городкам в Efficiency. А ещё лучше выехать на автобан и махнуть из Мюнхена в Барселону, Амстердам или Рим – в режиме Comfort S7 Sportback идёт плавнее, чем S6. Она буквально стелется по дороге и преодолеть на ней тысячу-полторы вёрст за день не составит ни малейшего труда. Можно собрать собственный «пазл» в меню настроек Audi drive select, подобрав всё по вкусу. Да, всё тот же «спектр услуг» предоставляет и S6, но, оказавшись за рулём S7 Sportback, пересаживаться обратно в «шестёрку» уже не захочется.
Так что 7 тысяч евро доплаты – это разумные деньги, которые будущий владелец отдаёт не только за статус модели, стоящей на ступеньку выше S6. Любопытно, что основным рынком для S6 маркетологи Audi считают США, S7 Sportback должна хорошо продаваться в США и Китае, а для себя немцы «оставляют» S6 Avant. Ничего удивительного – она практичнее. И, к тому же, не стоит забывать о будущей RS 6 и об её ограниченной серии Plus. Да-да, той самой, у которой ограничитель срабатывает не на 250, а на 280 км/ч. А где, как не в Германии, это будет актуальнее всего?
ИСТОРИЯ
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Audi
