2010 год, Женевский автосалон. На стенде Toyota всё внимание приковано к концептуальному купе FT-86, впервые доехавшему до Европы (свою премьеру прототип отпраздновал на моторшоу в Токио в конце 2009-го). Тогда мы ещё не знали, что машина в серийном виде появится лишь спустя два года – на планы японцев повлиял финансовый кризис. Было не до жира, не до имиджевых «зажигалок». Но в будущем модели я совершенно не сомневался. Почему?
Дело в людях. А, точнее, в главном инженере отделения спортивных автомобилей Toyota – японце Тецуя Тада. В Женеве мне посчастливилось задать ему несколько вопросов. Конечно, о технических подробностях говорить было рано, поэтому мы пообщались лишь о проекте в целом. Набор ответов оказался предсказуем: машина создаётся для активных водителей, которые хотят получать удовольствие за рулём. Но та энергия, тот блеск в глазах породили во мне уверенность – этот проект не заставит «Тойоту» краснеть. А под конец Тада-сан достал мобильный телефон и показал мне собственный видеоролик FT-86, сделанный в симуляторе Gran Turismo. Фанат!
Интерес к новинке не угасал, несмотря на переносы сроков производства, – с выставки на выставку возили всё более свежие версии прототипов будущей реинкарнации легендарной «Тойоты» AE86. Ведь эта машина должна была возродить не только «86-ю», а все спорткары Toyota разом – «Селику», последнюю из «могикан», сняли с производства ещё шесть лет назад, и с тех пор в модельном ряду гигантской корпорации зияла брешь. И именно FT-86 могла стать первой ласточкой эпохи возрождения японских заднеприводных спорткаров, за честь которых нынче бьётся разве что родстер Mazda MX-5. Всё остальное уже стало достоянием истории, включая и роторное купе RX-8. Поэтому в душе очень хотелось, чтобы Тада-сан добился своего, чтобы у него получилось. Чтобы, чёрт подери, Toyota вспомнила, что за плечами у неё чемпионат мира по ралли, «24 часа Ле-Мана» и Формула 1!
И вот прошло почти два года. Передо мной снова Тецуя Тада, который стоит перед огненно-рыжим купе Toyota. Но вокруг не бликуют наполированные борта машин в лучах софитов на напыщенных стендах, не манят длинноногие модели – мы не в выставочном павильоне, а на трассе Харама в пригороде Мадрида. И в нашем распоряжении три предсерийных «Тойоты» на предстоящие полтора часа. Первое знакомство – и сразу в «боевом» режиме! Выходит, и впрямь уверены японцы, что GT 86 не разочарует придирчивую аудиторию?
Но сначала инструктаж. Памятуя о недавнем тесте BMW 3-й серии на трассе Формулы-1 Circuit de Catalunya (тоже, кстати, в Испании), я и представить не мог, что нам разрешат «дубасить» по всей длине круга – там-то мы проезжали часть километрового прямика через пит-лейн. Однако тойотовцы не накладывали никаких ограничений! «Носитесь в любом темпе, только, пожалуйста, будьте аккуратны, у нас всего три автомобиля и это прототипы». Сон в руку... не успела наша пятёрка распределиться по заездам, как одну «Тойоту» крепко «закопали» в гравийной полосе итальянцы. И, кстати, аккурат в конце длинной прямой.
Выбор упростился до предела. Синяя машина – с «автоматом», рыжая – с механикой. Обе хороши! Классические пропорции с длинным низким капотом и поджарой кормой, фары «с прищуром», большая решётка в бампере и атлетичные «бёдра» задних крыльев – неужели это сделала Toyota? Что правда, то правда – дизайн GT 86 разрабатывали именно тойотовцы, а их партнёры из Subaru занимались технической «начинкой». Звучит многообещающе.
Первым освободилось купе с «автоматом». Впереди всего три круга. Салон изучаю буквально на ходу, времени очень мало. Посадка низкая, «баранка» стоит практически вертикально, тело словно влитое в удобное кресло с цепкой алькантарой по центру. Уже приятно. Но больше всего радует звук. Громкий, наглый, провоцирующий – и не скажешь, что под капотом лишь двухлитровый атмосферный оппозит, который выдаёт 200 сил и 205 Н∙м крутящего момента. Сначала еду в ознакомительном темпе, не задействуя спортрежим коробки, изучаю трассу. А она восхитительна! Череда медленных и скоростных поворотов, подъёмы, спуски, ходовые знакопеременные связки. Но красноречивые следы на асфальте и отбойниках охлаждают пыл. Если даже на дорожных машинах попасть здесь впросак можно за несколько секунд, то что говорить о Формуле 1, покинувшей Хараму в 81-м году?
«Автомат» производства Aisin конструктивно схож с коробкой Lexus IS-F, но лишился двух ступеней – теперь их шесть вместо восьми. В обычном режиме на гоночном треке ехать смысла нет – «автомат» подтыкает пониженную уже после того, как педаль газа нажмёшь в пол на выходе из поворота. Получается рвано и медленно. А потому смело жмём кнопку «Sport». И ситуация меняется – на торможении коробка радует «сочными» перегазовками и заранее переходит на нужную ступень, ещё до входа в поворот. Великолепная настройка!
Последний круг я решил проехать в ручном режиме, попутно нажав кнопку VSC Sport, которая ослабляет «ошейник» системы стабилизации – в противном случае она хрустит тормозами, хватая GT 86 при малейшем намёке на скольжение. Но если спортивный алгоритм VSC имеет хоть какой-то смысл, давая немного похулиганить, то в подрулевых лепестках нет ни малейшей необходимости. Щёлкаешь «минусом» на торможении, а в ответ слышишь лишь «пик-пик» – мол, слишком рано! Точь-в-точь, как на Lexus IS-F! Система страхуется настолько рьяно, что в результате «вниз» коробка переходит даже позже, чем в спортивном режиме. И какой смысл в ручном? Тем более, постоянно приходится отвлекаться на приборный щиток – включилась нужная передача или нет?
И, наконец, старая добрая шестиступенчатая механика. Сцепление длинноходное и срабатывает резко, поэтому старт с места требует определённого внимания. Но в движении – никаких проблем. Неприятные рывки при быстром переключении нивелируются аккуратной работой сцеплением. И рычаг фиксируется чётко, но за пятой ступенью приходится тянуться. Главное место на щитке не зря занимает тахометр – передачи «короткие», стрелка моментально взлетает к пиковым 7,5 тысячам, загорается лампа и... вязну в «отсечке». Быстро выкручивается! Но можно не отвлекаться от дороги, красный светодиод хорошо видно периферическим зрением, да и постепенно запоминаешь, как изменяется «голос» мотора, приближаясь к пиковой зоне.
Японцы пока не раскрывают динамических характеристик, но, судя по ощущениям, разгон до «сотни» будет заявлен примерно на уровне 6,9-7,2 секунд, а максимальная скорость, если верить сухой фразе в тоненькой брошюрке, превышает 230 км/ч. Ныряю вниз на прямую, четвёртая, пролетаю финишную черту, пятая, есть 200 на цифровом спидометре! Но для достижения «максималки» понадобится в несколько раз больше места. И тут же – тормоз в пол. А диски-то бьют! Тормоза – традиционно слабое звено большинства японских машин. И не обошла стороной эта беда и GT 86, чугунные роторы деформируются от перегрева. Жаль, ведь на концепт-каре FT-86 стояли четырёхпоршневые суппорты, а на серийной «86-й» – обычные, с плавающей скобой.
Но об этом я вспоминал только в конце длинной прямой, а на протяжении всего остального круга моя улыбка становилась тем шире, чем быстрее и смелее я ехал. Крены – минимальные, спасибо низкому центру тяжести (оппозит!), реакции – точные и однозначные, GT 86 без заминки ныряет в скоростные повороты, а руль всегда насыщен информативным усилием. Машину чувствуешь не только пальцами рук, а буквально всем телом – вот она разгрузилась на гребне, моргнув жёлтым «глазком» VSC, вот чуть-чуть качнулась в ходовой связке. Кайф! А достаточно быстрые отклики на газ и удобное расположение педалей позволяют делать перегазовки на торможениях.
Подвеска мягко отрабатывает поребрики, а задний привод с самоблокирующимся дифференциалом позволяет «открываться» задолго до апекса. А что, если отключить VSC? Никаких проблем! Тем более, излишком тяги мотор похвастать не может, поэтому сорвать машину в занос только крутящим моментом можно лишь при больших углах поворота руля. И это на далеко не самых цепких шинах Michelin Primacy HP! Впрочем, никто не мешает чуть качнуть её или выжать и грубо бросить сцепление – тогда GT 86 встаёт боком и её можно «протащить» в эффектном скольжении. Но это не приветствовалось инструкторами. Помним-помним, машин осталось всего две...
На пит-лейн я приехал с улыбкой. Конечно, под это шасси явно хочется мотор помощнее. Но для удовольствия на гоночном треке не обязателен табун в несколько сотен «лошадей», не надо ураганной турботяги, не надо рекордных секунд, которые так боготворят маркетологи. Нужна лишь скромная масса, хорошая развесовка, звук мотора и душа, вложенная создателями в машину. То, что есть, например, в родстере Mazda MX-5, который давно уже стал культовым по всему миру. И то, чем наделили GT 86, за которую «Тойоте» можно простить и абсолютно «анти-драйверский» современный модельный ряд. В этом я убедился даже за те скромные 18 минут, что суммарно провёл на трассе. У них получилось!
Станет ли популярной Toyota GT 86? Несомненно! Как минимум в Японии и США. Найдёт она своего искушённого покупателя и в Европе, где GT 86 будет стоить от 30 тысяч евро. А вот прогнозы для российского рынка делать никто не берётся. Это в странах с развитой культурой автоспорта знают о AE86 не понаслышке, а у нас Toyota нынче ассоциируется с Camry и Land Cruiser. И как избежать соперничества с Subaru, которая имеет аналогичное купе BRZ? Ведь его тоже будут продавать в России – «близнецы» появятся у нас летом.
Более того, непонятен даже круг конкурентов. Купе Hyundai Genesis? Peugeot RCZ? Или целая толпа переднеприводных «заряженных» хэтчбеков? Похоже, что все сразу. Впрочем, всё это – нишевые модели. И Toyota GT 86, которая едва ли будет стоить дешевле полутора миллионов рублей, будет у нас вполне уместна, ведь на её стороне не только «кайфовый» характер, но и яркий дизайн (пусть и на любителя), и положительный имидж бренда на российском рынке. Но для окончательного вердикта нам надо распробовать купе и в более приземлённых условиях. Европейская премьера GT 86 состоится в марте, на автосалоне в Женеве, а вскоре после этого пройдут первые «полноценные» тесты модели. Ждём с нетерпением!
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Toyota
История
Идеологическим предком GT 86, несомненно, является Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno AE86, которая дебютировала в 1983 году. Тогда Япония массово переходила на компактный и дешёвый передний привод, а задний остался уделом автомобилей бизнес-класса и спорткаров. Но инженеры Toyota не спешили отказываться от классической компоновки даже в компактном сегменте. Словно знали, что это был их последний шанс выпустить настоящую «бомбу» подобного рода. И они своего не упустили, представив модель Corolla Levin/Sprinter Trueno с индексом AE86.
Лёгкий (массой около тонны) и мощный (130 лошадиных сил) заднеприводный автомобиль с хорошо настроенным шасси быстро полюбился японским любителям езды «с огоньком». «Хачироку» (так по-японски произносятся цифры «восемь» и «шесть») сложно было назвать очень быстрой машиной, но в Японии с её извилистыми горными серпантинами и небольшими расстояниями скорость не главное. Гораздо важнее, что обладая достаточно жёсткой подвеской, отзывчивым «коротким» рулём и опциональной блокировкой дифференциала Corolla охотно стремилась обогнать кормой нос, но при этом беспрекословно слушалась водителя. Благородства повадкам «Хачироку» добавляли пятиступенчая «механика», дисковые тормоза всех колёс и устанавливаемые серийно передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости — в то время редкие гости на автомобилях гольф-класса.
Вариантов «восемьдесят шестых» за короткий срок производства (1983 — 1987) было выпущено достаточно: это были купе и трёхдверные хэтчбеки, с обычной (Corolla Levin) и «слепой» (Sprinter Trueno) передней оптикой, с правым и левым рулём, дорестайлинговые (так называемые Zenki) и рестайлинговые (с 1986 года, так называемые Kouki), плюс различные специальные модификации вроде GT, GTV или GT Apex. А ведь была ещё «овощная» версия этого автомобиля с заводским кодом АЕ85 (85 произносится по-японски как «хачи-го»), которая имела с «восемьдесят шестой» больше различий, чем сходства: общим был только кузов, а двигатель, подвеска, трансмиссия и прочие отвечающие за дерзкую езду боком узлы были совсем заурядными.
Одним из наиболее примечательных агрегатов AE86 был двигатель. На «Хачироку» устанавливался тойотовский мотор 4A-GE, который в 1983 году имел индекс 4A-GEU и мощность 130 лошадиных сил при объёме 1,6 литра. Для сравнения — как раз примерно столько выдают сегодня лучшие гражданские «атмосферники» такого объёма. Тридцать лет назад секрет такой высокой отдачи был в сочетании 4 клапанов на цилиндр с двумя распредвалами в головке блока — это было смелое решение для серийного мотора. А за крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов отвечала изменяемая геометрия впускного тракта под названием T-VIS. Позже двигатель 4A-GE устанавливался на переднеприводные Corolla Levin/Sprinter Trueno следующего поколения и в последней редакции имел уже по 5 клапанов на цилиндр и 165 лошадиных сил при неизменном объёме.
Ничего удивительного, что столь способный «спортсмен» стал появляться не только на улицах и горных серпантинах, но и на гоночных треках. Однако самым эффектным применением AE86 стали соревнования по дрифту, где пилоты на этих машинах одерживали одну победу за другой. Особую роль в популяризации «Хачироку» сыграл знаменитый «Король дрифта» Кеиичи Тсучия. Хотя, как ни парадоксально, все свои громкие победы он завоёвывал не в соревнованиях по езде боком, а в роли пилота различных японских кольцевых серий. Но параллельно с официальной карьерой Тсучия оттачивал в уличных гонках различные техники дрифта на своей любимой «Хачироку», за что даже поплатился гоночной лицензией. Позже в роли автора автомобильного видеожурнала Best Motoring «Король дрифта» посвятил «восемьдесят шестой» отдельную серию выпусков, а также использовал её для демонстрации упражнений в своём видеокурсе «Библия дрифта».
Кроме того, полюбившаяся японцам AE86 стала главной героиней целого мультсериала Initial D, по которому в 2005 был даже снят полнометражный фильм «Экстремальные гонки». В сериале повествуется о японском подростке Такуми, обладающем почти сверхъестественными способностями управлять на серпантинах шустрой «Хачироку». Акцент на секретах физики дрифта и очаровании маленькой, но очень способной «Хачироку» сделали своё дело — Initial D полюбили поклонники автоспорта во всём мире, а популярность AE86 перешла на качественно иной уровень. Кстати, сам Тсучия-сан был счастлив консультировать создателей мультфильма о его любимом автомобиле и даже появился в одном из эпизодов в качестве загадочного телефонного собеседника.
Дмитрий Ласьков
