На презентации С3 Picasso два с половиной года назад в Citroen заявили, что 69% машин этого класса покупают с «механикой». И, мол, именно поэтому они пока решили продавать свой однообъемник только с одним типом коробки передач. Но разумно ли терять 31% рынка? Поэтому недавно C3 Picasso всё-таки обзавелся «автоматической» модификацией. Правда, ситроеновцы выбрали в качестве трансмиссии не традиционный гидротрансформаторный «автомат», а более доступный «робот» с одним сцеплением. Такая коробка передач сделана из обычной 6-ступенчатой «механики», к которой прицепили модуль выжима сцепления и смены передач. Так дешевле, да и расход топлива меньше, нежели с «автоматом». Но как покажет себя эта трансмиссия на российских дорогах?
Чтобы разобраться в этом вопросе, мы решили поддержать инициативу российского представительства Citroen и совместить полезное... с полезным. То есть доставить на машине новогодние подарки в коррекционный детский дом города Новомосковск, что в Тульской области. За 400 с лишним километров пробега стало ясно не только то, насколько С3 Picasso подходит на роль дедморозомобиля, но и удачной ли оказалась ставка французов на простую роботизированную трансмиссию. Такая коробка передач устанавливается только на версию с двигателем объёмом 1,6 литра и мощностью 115 лошадиных сил (обычная «механика» предлагается также с мотором объёмом 1,4 литра, 95 л.с.). Начальная стоимость роботизированной машины — 640 500 рублей, что на 45 тысяч дороже аналогичного «механического» C3 Picasso и на 121 500 рублей больше, чем самый доступный однообъемник в базовой комплектации с 95-сильным мотором.
Главной проблемой у «роботов» с одним сцеплением всегда была комфортность езды в разных режимах. И если спокойно трогаться такая коробка еще умеет, то быстрое и вместе с тем плавное начало движения — задача не из простых. На ходу ситуация похожая: неторопливое движение вопросов не вызывает, но динамичная и при этом плавная езда «роботу» с одним сцеплением неведома. Если ехать в авторежиме и постоянно «топтать» педаль газа, то переключения будут напоминать попытки неопытного стритрейсера победить в заезде на 402 метра. «Робот» делает всё, чтобы под газом плавно и быстро сменить передачу, но раз за разом терпит фиаско — в результате сплошные клевки и рывки. Хочется плавности — придётся нежнее давить на акселератор или просто отпускать педаль газа при смене передач. Хотя угадать момент переключения в автоматическом режиме непросто.
К слову, плавная езда является проблемой всех «роботов» с одним сцеплением. Если даже суперкар Audi R8 страдает лишними подёргиваниями, то чего уж говорить о семейной машине малого класса. Техническое объяснение простое: более продвинутые коробки с двумя сцеплениями замыкают сцепление со следующей передачей, пока размыкается первое, поэтому разрыва передачи мощности в них почти не происходит. Трансмиссия же с единственным сцеплением сочетать скорость работы и плавность не способна.
Но если взять дело в свои руки (и ноги), то можно добиться существенных успехов в шустрой и комфортной езде. Просто отпускайте газ при переключениях, как на «механике», и получится быстро и мягко. Ручное управление пригодится и при обгонах — проще самому понизить передачу, чем дожидаться решения электроники. Благо, для перехода в ручной режим не обязательно включать его селектором — достаточно потянуть соответствующий подрулевой лепесток. Вскоре после этого автоматика вновь самостоятельно займётся сменой передач. Правда, на ощупь найти подрулевые лепестки удается не всегда — их легко спутать с близкими по расположению и форме фирменными джойстиками круиз-контроля и «музыки». Но, помимо лепестков, для управления коробкой можно орудовать и основным селектором (толкнул рычаг вперед — передача повысилась, назад — понизилась).
Ожидать в семейной машине принципиальности и честности ручного режима «коробки» — то же самое, что удивляться отсутствию в ней гоночного каркаса безопасности. Но, тем не менее, при ручном управлении «мозги» трансмиссии дают наращивать обороты до самой красной зоны и лишь потом автоматически повышают ступень. А скидывают передачу вниз только когда С3 Picasso рискует заглохнуть на близких к холостым оборотах. Приятное поведение!
Да и передаточные числа подобраны удачно: на низших ступенях мы получаем уверенный разгон и хорошую тягу, а на верхних — экономичную езду. Нормальная крейсерская скорость — это 120 км/ч. Дальше автомобиль начинает ощутимо сдувать с дороги. Из-за высокой парусности кузова любой встречный грузовик способен заставить вцепиться в руль покрепче. Сама «баранка», кстати, предельно легка, будто специально рассчитана на нежные женские руки.
Подвеска хороша для дальних путешествий — даже на «шестнадцатых» колёсах с низкопрофильными шинами неидеальная трасса М4 не сильно досаждала вестибулярному аппарату. Неровности глотаются беззвучно, надёжно, ёмко. Неплохую для «коробчатого» кузова управляемость Вадим Гагарин упоминал ещё 2 года назад. А сейчас я могу добавить лишь то, что на скользкой дороге поведение машины предсказуемо, а электроника всегда на страже. Единственное неудобство проявляется тогда, когда меняешь полосы на заснеженной дороге — рулевое управление с электроусилителем скрадывает информацию о том, что колёса «поплыли» при перестроении через снежные «разделители» между полосами.
Внутри — по-настоящему уютно. Куча места для мелочей, хорошие материалы отделки и приятная глазу необычная общая архитектура. Руль обшит кожей, передняя панель сделана из текстурированного винила, а элементы декора выполнены из хромированного металла и полированного алюминия. Особо хорош «подоконник» перед панелью приборов — на него так и хочется поставить горшок с фикусом. Жаль только, что этот удобный «столик» не выстелили какой-нибудь нескользящей резиной.
Внутренний объём впечатляет — «дедморозить» на такой машине сплошное удовольствие. Но если в канун Нового года салон нужно забивать подарками, то в остальное время с октября по апрель его объём пригодится под запасы «омывайки». В отличие от бензина (кстати, в нашей поездке средний расход топлива составил всего 7,2 литра), эту жидкость С3 Picasso расходует с нескрываемым удовольствием — омыватель чересчур расточительно заливает «лобовик». Хотя, надо признать, рабочая зона немаленького стекла орошаются целиком с первого «клика». И вообще, обзорность хороша. В этом заслуга огромной площади остекления и удачной конфигурации двойных передних стоек с крупными окошками между ними. Не понравилась только мгновенная загрязняемость заднего стекла и небольшая зона его очистки «дворником».
Итак, оправдано ли применение «робота» с одним сцеплением во времена, когда многие производители стали отказываться от подобной конструкции? Однозначного ответа на этот вопрос, к сожалению, не будет. С одной стороны, «автоматической» версии С3 Picasso явно не хватало, и ее появление — это большой плюс. Но при этом не будем забывать про ряд недостатков такой коробки. К тому же, прибавка в цене за отдых левой ноги солидная и тянет на стоимость полноценного «автомата» у некоторых конкурентов — от 40 до 45 тысяч рублей, в зависимости от комплектации. Справедливости ради заметим, что вместе с «роботом» покупатель «бесплатно» получает систему стабилизации и датчики освещения и дождя. А чтобы не замечать неудобств «робота», нужно просто водить эту машину аккуратно — чтобы не уронить с «подоконника» горшок с фикусом.
Дмитрий Ласьков
Фото автора
