Бензин в голову, ток в ребро

Прошлой весной мы с Вадимом Гагариным в «Мячково» откатывали два суперкара – Nissan GT-R и Audi R8 V10. Чёрный, как смоль, японец против жемчужно-белой немки. Пятки у обоих не то что сверкали – плавились. Железо не выдерживало. Тормоза «горели». Асфальт крошился. Противостояние двух миров. Битва титанов. Во время бешеных ускорений и метаний между поребриками я даже думать не мог, что скоро окажусь за рулём электрического R8.

Ну и ну... Как быстро всё. Буквально год с небольшим назад Audi во Франкфурте представила алый концептуальный спортивный электрокар e-tron. Это был пробный шаг. И вот, нате вам! Живой электрический прототип в шкуре R8. Ешьте его с кашей. Немцы долго не запрягают, но скорость страсть как любят.

Audi R8 e-tron. Полный электропривод quattro
Опробовать новинку я отправился в Ингольштадт. Тест-драйв и технический семинар проходили в двадцати минутах хода от штаб-квартиры Audi на специально подготовленном автодроме Audi Sportpark. После короткой вводной части погружаюсь в водительское кресло R8 e-tron. Рядом инструктор. Поехали!

С первых секунд понятно – я за рулём прототипа. «R»-ка ещё «сырая» – и тут, и там всякие странности. Необычная работа селектора выбора режимов (чтобы активировался режим «D/S», в отличие от серийной R8, селектор в подпружиненном положении нужно держать несколько секунд), непривычно тяжёлый руль, вибрации, посторонние звуки силовой автоматики... В движении нужно быть предельно осторожным, сколько миллионов евро стоит прототип, одному богу известно.

Под еле слышное «в-з-з-з» электромоторов выкатываюсь из бокса на скоростной полуторакилометровый трек. Аккуратненько жму на «педаль тока», ускорение... Инструктор подгоняет – мол, смелее! Чего церемонишься? Даю волю правой ноге, и на спину под напором тяговой литиево-ионной батареи обрушиваются суммарные 4500 ньютон-метров крутящего момента, развиваемые четырьмя электродвигателями. У-э-э-Э-Э-Э!!! «Троллейбус R8» с места до сотни километров в час «выстреливает» за мимолётные 4,8 секунды и с такой же интенсивностью продолжает разгоняться далее. Но, увы, трек заканчивается, нужно разворачиваться, и обратно.

Интересное дело, на низких скоростях R8 e-tron ощутимо «задушен». Жмёшь на правую педаль, первая реакция – ле-е-ень. Ускорение хорошее, но не суперкаровское. Видимо, немцы так берегут заряд аккумуляторов в пробочно-городском режиме, а заодно и ходовую часть. Ну, просыпайся же! После секунды раздумий плавный и мощный подхват и далее неотвратимая лавина ускорения. Любое замедление, конечно же, с рекуперацией и подзарядкой аккумуляторов. Тормоза с керамическими дисками по-прежнему с мёртвой хваткой, но кажется, что здесь они стали ещё информативнее. Виной тому отсутствие паразитных шумов ДВС и системы выхлопа – во время торможения слышно, как колодки трутся о рабочую поверхность дисков...

На пробную поездку на R8 e-tron каждому отводилось пять-семь минут. Сменявшие друг друга автожурналисты, садившиеся за руль, норовили выжать из электрокара все соки. Условия экстремальные. Примерно каждые полчаса суперкар исчезал на передышку и подзарядку, а через 30-40 минут он был снова готов принять на борт тест-пилотов. Инженеры заявляют, что в режиме «газ в пол» R8 e-tron как раз может двигаться полчаса, при этом они говорят, что прототип в боевом режиме способен преодолеть 2-3 Ле-Мановских круга. После всех этапов доводки серийная «R»-ка будет способна преодолевать 250 километров в «нормально-европейском» цикле NEDC. Кроме R8 e-tron, я опробовал ещё две электроновинки. Возвращаюсь на «базу» и меняю «коня».

Audi A1 e-tron. Гибрид Ванкеля
Теперь в моём распоряжении почти уже серийный электрический A1. «Малыш» заточен на эксплуатацию в городе или пригороде, где есть сеть терминалов для подзарядки. Средняя дальнобойность на электротяге – 50 километров. Но если рационально использовать электроэнергию (резко не набирать скорость, настраивать режим рекуперации) и при этом применять электронное планирование маршрута, «радиус действия» A1 можно увеличить до 90 километров. Этого вполне достаточно, чтобы использовать автомобильчик для ежедневных поездок от дома до работы...

Снаружи A1 e-tron ничего особенного, внутри – тоже. «Малыш» от стандартных собратьев отличается оригинальным цветом Aqua Mint pearl effect, а также углепластиковыми крышей и спойлером. В салоне лишь иная приборная панель. Стрелочные указатели заменены единственным ЖК-монитором, на который выводится графика шкал, пиктограмм, индикаторов... Бесшумно стартую и выкатываюсь из бокса.

Подготовленная для A1 трасса больше похожа на картодром. Один поворот, другой. Ух! Неужели я на электрокаре? Шустряк. Хотя 10,2 сек разгона до 100 км/ч давно никого не удивишь. Влетаю в последнюю «шпильку», переднюю ось, отягощённую электродвигателем, «выдавливает» наружу траектории... Сзади просыпается нечто и начинает жужжать и вибрировать. Ой, неужели система стабилизации проснулась? Но почему так поздно? Почему так странно? Наружу скользят передние колёса, а хруст сзади... Да и эффекта от работы не чувствуется... Я уже давно вышел из поворота, а звук не исчезает...

... не ESP это вовсе, так работает силовая установка. Сюрприз! A1 e-tron – не чистокровный электромобиль, это гибрид на полностью электрической тяге. Силовой агрегат (20-сильный двигатель Ванкеля, совмещённый с генератором переменного тока) с колёсами механической связи не имеет. Его задача – по мере необходимости пополнять заряд аккумулятора или питать тяговый двигатель. Подобная гибридная схема применена на Chevrolet Volt.

Электродвигатель, приводящий передние колёса, расположен под капотом. Компактный мотор-генератор получил прописку в задней части кузова под полом багажника, включается он по мере необходимости, когда аккумулятору нужна подзарядка. В моём случае под конец круга, пройденного в хорошем темпе, тяговые батареи подсели до критического уровня, вот мотор-генератор и активировался. Алгоритм работы гибрида с почти опустошенным аккумулятором не сложнее, чем у холодильника, – пятнадцать секунд мотор-генератор работает, пополняя заряд, пару минут отдыхает... Обороты двигателя зафиксированы на отметке 5000, так эффективнее и экологичнее, двигатель внутреннего сгорания не работает на «вредных» переходных режимах.

Использовать электротягу целесообразнее в городе, где экологическая обстановка менее благоприятна. Если ваш маршрут будет пролегать по автобану или загородной дороге, вы заранее можете активировать режим, в котором силовая установка будет работать почти постоянно, питая тяговый мотор, не давая опустошаться тяговой батарее. Отключаться ДВС будет лишь время от времени, когда автомобиль движется накатом либо останавливается. Суммарный запас хода с учётом того, что аккумулятор изначально полностью заряжен, а 12-литровый бензобак полон, у A1 e-tron составляет 250 километров.

Интересная штука – настраиваемый режим рекуперации. Интенсивность замедления и степень восполнения заряда при торможении двигателем можно задавать вручную при помощи подрулевых лепестков, которые на стандартных A1 переключают передачи. Всего предусмотрено пять уровней. Первая ступень соответствует небольшому замедлению, пятая – наиболее эффективная. Для чего это нужно? Для наиболее рационального использования кинетической энергии движущегося автомобиля в зависимости от условий. При движении в городском потоке Audi A1 e-tron может восполнять почти треть всей расходуемой энергии за счёт рекуперации. Подобная система на R8 e-tron тоже появится.

Экологичность – это замечательно, но вопрос с сетью терминалов для подзарядки пока остаётся открытым. Сейчас Audi, BMW, Daimler, Porsche и Volkswagen выступают в поддержку единого модульного разъёма для зарядки электромобилей. Единый для всех стран стандарт позволит получить удобный доступ к энергосистемам независимо от марки автомобиля и поставщика электроэнергии. Компании приняли решение о разработке разъёма, состоящего из двух частей. Основной модуль проходит стандартизацию под обозначением IEC 62196-2 Type 2 и позволяет осуществлять зарядку от однофазных (220 В) и трёхфазных (380 В) сетей переменного тока. Кроме этого, сейчас разрабатывается дополнительный модуль – для зарядки от сетей постоянного тока, которые уже существуют в Японии. Интегрирование сети терминалов для подзарядки в инфраструктуру будет осуществляться автогигантами в тесном взаимодействии с многочисленными заинтересованными партнёрами (поставщики оборудования, электроэнергии, услуг) и государственными органами.

Что касается электромобильных перспектив Audi – в 2012 году компания планирует ограниченной серией выпустить R8 e-tron. Производство будет осуществляться на заводе quattro GmbH в Некарсульме. Несколько ранее начнут продавать гибридные A1 e-tron. В ближайшем будущем из «электротоваров» немцы будут способны предложить гибридные A8, Q7 и Q5. Последний мы уже успели протестировать, но о нём в следующий раз. Пока только откроем секрет: гибридный Q5 собираются продавать в России.

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Audi