Несколько дней назад отнюдь не в час пик автор этих строк попал в непроходимый затор на МКАД, в направлении от Востряковской развязки к Минскому шоссе. Уверен: люди знающие уже начали усмехаться себе в усы, поняв, в чем дело. И вы, господа, абсолютно правы! Многокилометровый затор собрала транспортная развязка Минского шоссе с Московской кольцевой автодорогой. После того, как Минская эстакада осталась позади, затор как бы сам себя исчерпал.
Ситуация, к слову, очень характерна для Московской кольцевой. Бывает, торчишь-торчишь в заторе, автомобили еле движутся. И вдруг – как будто пробка испарилась: впереди почти полупустые полосы. От чего такое происходит? А опять-таки из-за ошибок проектировщиков, которые, в процессе реконструкции Московской кольцевой (1993-1997 гг), упустили необходимость произвести модернизацию организации движения на этой магистрали. На всю 109-километровую дорогу с десятью полосами движения в обоих направлениях – всего три развязки, которые можно (с определенной натяжкой) назвать современными – Ярославская, Ленинградская и Горьковская.
В предыдущем исследовании происхождения московских заторов мы пришли к выводу, что столичные дороги строятся без учета складывающейся в городе транспортной ситуации и без учета развития этой ситуации в обозримом будущем. Чем экономичнее – тем лучше. Хотя после окончания строительства экономия эта выходит боком.
Несчастливый лепесток
Большинство «уровневых» развязок, построенных за последние полвека, имеют форму клевера – две пересекающиеся под прямым углом магистрали и в каждом углу – полукружье съезда-въезда. Впервые подобные развязки появились на МКАД и на Симферопольском шоссе, где они и сегодня прекрасно справляются со своими обязанностями – разруливать скрещивающиеся транспортные потоки.
Собственно, такие же «клеверные» развязки продолжают строить и сегодня – именно по данной схеме построены транспортные пересечения того же Киевского шоссе с примыкающими магистралями. Оно и понятно: чем дальше от мегаполиса, тем меньше плотность транспортных потоков, тем меньше нагрузка на транспортную развязку: три-четыре сотни машин за час в пределах 10 километров от МКАД, 1-2 сотни – в пределах 20 километров. А вот как быть, когда в один ряд «клеверной» развязки пытаются втиснуться несколько тысяч автомобилей в час? Согласен: при некоей виртуозности на въезд и выезд можно втиснуться в два ряда. Но не будем забывать: ряды эти будут пытаться вклиниться в плотный поток транспорта, причем часть этого потока – как минимум два крайних правых ряда – стремится сделать противоположный маневр, чтобы, в свою очередь, пробиться к въезду или съезду с МКАД. А поскольку российские водители одни из наименее дисциплинированных в Европе, вклиниваться в донельзя запруженные «клеверные листки» порой пытаются не в два, не три, а в четыре-пять рядов! Немудрено, что на таких развязках блокируется и радиальная магистраль, и сама МКАД.
Правильнее было бы выводить пересекающиеся потоки в отдельные плоскости, как это сделано на Горьковской, Ярославской и Ленинградской эстакадах. Эти участки МКАД реконструировались на последнем этапе, и то ли город стремился потратить неизрасходованные средства, то ли проектировщикам дали порезвиться в свободном пространстве, но заторы на этих развязках крайне редки. Даже в тех случаях, когда дальнейшее движение блокируется светофорными объектами.
Еще несколько слов о МКАД. Довольно редки случаи, когда кольцевая намертво стоит в оба конца. Такое бывало несколько раз во время сильных снегопадов, когда проезжая часть превратилась в каток. Но подобных случаев можно избежать! Для этого достаточно всего лишь проложить дополнительные съезды с МКАД (и въезды на нее) со второстепенных улиц: тот, кто устанет объезжать Москву по МКАД, просто свернет в город. И еще на кольцевой необходимы разворотные развязки, которые никуда не ведут. Уперся в пробку – имеешь возможность развернуться и попытать удачи в другом направлении.
Про верблюда и «ушко»
Эту пословицу знают все: мол, легче верблюда протащить через игольное ушко, чем сделать то-то и то-то. При этом практически все представляют себе дромадера или двугорбого верблюда, сопоставляют его габариты с иголкой – и понимающе усмехаются. Никому и в голову не приходит вопросить: зачем кому-то вообще может понадобиться протащить верблюда через это самое ушко. Позволю краткий экскурс. «Верблюд» в данном случае – не животное, обитающее в пустыне, а толстенный швартовочный канат. Обхватом порой в человеческий торс. Естественно, такую тяжесть с борта на причал не закинешь. А потому с корабля на берег бросали тонкий, но прочный шпагат с гирькой. А уж к шпагату и был привязан сам трос – «верблюд». Такую «веревочку» действительно в игольное ушко не проденешь. Но вот в смысле самой пословицы ничего невозможного нет: каждый день, начиная с 17.00, верблюда сквозь игольное ушко протаскивают десятки тысяч автомобилистов, пытающихся выехать из города в область.
Возьмем тот же пример – Минское шоссе. МКАД передо мной стояла потому, что транспорт не мог въехать на развязку. А въехать не мог потому, что Минское шоссе в этот час глухо стояло в оба конца – и в центр, и в область. Про направление к центру мы еще поговорим. Сейчас – речь об «игольном ушке».
Минское шоссе – или трасса М1 «Белоруссия» - кратчайший, всего 440 км, путь к государственной границе России, к Польше, Германии – короче, в Европу. Фур здесь – великое множество. Но тем не менее кто-то придумал в населенном пункте Новоивановское втиснуть четыре ряда Можайского шоссе плюс два ряда въездной эстакады в два ряда Минского шоссе. Причем путь идет в гору, а на горе – светофор... Мудрено тут в пробку не попасть? Однако и это еще не все. В настоящее время практически до границ Московской области на Минке нет ни одной нормальной транспортной развязки! Несколько строятся – например, при повороте на Крекшино, но конца работам не видно пока. Одновременно так же вяло ведутся работы по расширению проезжей части. И давайте представим себе, что будет, когда реконструкция завершится! Транспортная река будет пытаться влиться в Москву сквозь игольное ушко у Новоивановского... Здесь расширить проезжую часть невозможно: жилые строения и так подступают к самой дороге. Этому можно было помешать, если б лет 15 назад областные власти задумались о резервации тут земель под дорожное строительство. Теперь же выход один: строить развилку – движение из Москвы пустить по старой трассе, в Москву – в объезд, на Сколковское шоссе. Хотя план этот достаточно дорогостоящий и трудный.
Мы рассмотрели только одно направление, однако схожие ситуации складываются повсеместно. На той же Волгоградке, на Щелковском шоссе, где шесть рядов вынуждены втискиваться в два, на Дмитровке, на Ленинградке в районе Химок. И везде уже поздно расширять областную часть магистрали – все земли заняты.
Возможно, эту проблему можно было бы решить... Если бы не кризис. Еще два года назад в правительстве Москвы вынашивались долгоиграющие планы строительства вылетных магистралей, построенных над полотном железной дороги. Эти магистрали должны были тянуться без каких-либо пересечений аж до Малого бетонного кольца. Однако – кризис... И денег на супер-магистрали, как и на широко в свое время разрекламированную Центральную Кольцевую автодорогу, сейчас ни у кого нет.
Всем – по кругу?
А ведь, между прочим, в развитых европейских государствах только автобаны – вне пределов города – имеют транспортные развязки. Относительно небольшие, не шире двух рядов в каждом направлении, магистрали пересекаются с другими дорогами посредством круговых перекрестков. В силу небольшой ширины этих дорог и неукоснительного соблюдения правил дорожного движения, заторов тут не образуется. Кое-где подобная организация движения есть и восточном участке того же Малого Бетонного кольца.
Ведь, собственно говоря, из-за чего образуется любая пробка? Из-за непреодолимого препятствия где-то впереди. Это может быть авария. Но гораздо чаще – светофор, на котором есть и злополучный левый поворот. Движение тут стопорится каждую минуту-две на те же одну-две минуты. Вот и затор. На круговом перекрестке, худо-бедно, движение осуществляется постоянно.
Надо только решить окончательно и бесповоротно, раз и навсегда, у кого приоритет? У тех, кто на кольце или у тех, кто въезжает на кольцо. И проблема была бы решена.
Во всяком случае, на пересечении второстепенных дорог как в самом городе, так и за его пределами. И это далеко не единственный вариант частичного разрешения пробочной проблемы. Но о других – чуть позже.
Лев Демин
