Недавно в ближайшем Подмосковье произошло событие, оставшееся практически незамеченным широкой общественностью и СМИ, однако с восторгом встреченное автолюбительской братией. Наконец-то завершилась длившаяся почти 15 лет реконструкция Киевского шоссе – трассы М3 – от улицы 26 Бакинских комиссаров до Малого бетонного кольца. Теперь движение от МКАД до границы с Наро-фоминским районом области стало практически бессветофорным. За полтора десятилетия проезжая часть на почти 50 километрах расширена до восьми полос (в обоих направлениях), построено 9 многоуровневых развязок и бог его знает сколько надземных пешеходных переходов. Несомненные плюсы – транспортная доступность аэропорта «Внуково», ставшего самым близким и удобным аэропортом столицы. Это раз. Безопасность движения: на всей протяженности потоки разделяет барьер, магистраль освещена. Это два. И, наконец, Москва и Подмосковье на этом направлении стали ближе друг к другу как минимум на час. Это три.
Три несомненных плюса. Можно радоваться? Можно, но автор этих строк не торопился бы. Дело в том, что, во-первых, теперь тысячи автомобилей будет собирать светофор в Рассудово: шоссе на 6-километровом участке от Селятино сужается вдвое. А во-вторых, теперь расширенное и удобное Киевское шоссе будет привлекать сотни фур с сопредельных трасс. И прежде всего – с Минского шоссе, где реконструкция на неопределенный срок заморожена.
Эта ситуация наилучшим образом иллюстрирует борьбу с заторами. Дороги строятся, но легче от этого не становится.
Властелины колец
Москва изначально развивалась по нерациональной схеме. Радиально-окружной. Бывшие оборонительные укрепления – стены и валы – образовали внутригородские кольца, торговые дороги, проходящие через городские ворота – вылетные магистрали. Завершил «окольцевание» города Никита Хрущев, по приказу которого с 1962 года в состав столицы вошли земли, прихваченные Московской кольцевой автодорогой (МКАД). До поры до времени – точнее, до середины 80-х годов прошлого века – все было более-менее сносно. Но вот потом случился транспортный бум: частный автопарк вырос в разы, а дорожная сеть осталась прежней, то есть нерациональной.
Поясню.
Представьте себе, что в вашей квартире не хватает розеток. Вы вставляете в одну из них тройник, в него – еще один. И во все свободные гнезда подключаете телевизор, магнитофон, лампу, компьютер, электрочайник... Что произойдет? Скорее всего, в распределительном щите выбьет «автомат», в старом доме перегорят «пробки». То есть – света не будет вообще. То же происходит сегодня с вылетными магистралями. Они – как тройники: именно на них переводится транспорт из сотен спальных районов. При этом строительство дорог, связывающих районы с магистралями, отстает на годы и десятилетия от графика. Да прибавьте сюда транспорт, направляющийся в Москву из области и сопредельных областей. Или пытающийся выехать из Москвы в обратном направлении. Ситуация на сегодняшний день: магистрали перегружены уже на границах города, чем ближе к центру – тем хуже.
Если помните, 12 лет назад, когда началось строительство Третьего транспортного кольца, правительство Москвы обещало, что по завершении работ дорожная ситуация в городе коренным образом улучшится. Работы завершены. Лучше не стало. Время упущено, объясняют в правительстве. Надо было раньше строить. Не спорим, надо. Но не было денег (к слову – Третье кольцо начинали строить еще в 70-е при Брежневе). Теперь, говорят нам, надо ждать еще лет 7-8, пока не построят Четвертое кольцо... Вот только полагаем, что и в далеком 2016-2017 году легче водителям не станет.
Экономичный вариант
Вернемся на минутку к строительству Третьего кольца. После завершения работ в 2003 году еще года три велись «работы по реконструкции Третьего кольца», в ходе которых дорожные рабочие пытались исправить ошибки проектировщиков. Коих было допущено немало.
Первая – само кольцо. Их вообще вначале было... полтора. Было «нарисовано» само кольцо, получившее на плане наименование «малое», а к нему снизу – дуга, образовывавшая вместе с верхней дугой Большое кольцо. И уже в процессе строительства стало понятно, что вариант не лучший: южная дуга должна была испытывать катастрофические транспортные нагрузки. От ее строительства отказались, когда первая ее развязка с «малым» - будущим Третьим – кольцом уже строилась. Так и появился тот самый «аппендикс», который все еще смотрит в сторону Хорошевки на выезде из Кутузовского тоннеля, и на котором сегодня ведутся работы. «Аппендикс» заморозили почти на 10 лет, а к южной дуге решили прибавить северную – так на плане появилось Четвертое кольцо. Его протяженность 74 километра (вдвое длиннее Третьего кольца и в пять раз – Садового). Предназначение – сократить путь из одного конца Москвы в другой. И снизить время в пути. Как вы, наверное, уже догадались, ничего этого не произойдет. Во-первых, этот путь будет интересен разве что тем, кто едет через Москву транзитом или же тем, кто и живет, и работает на окраине города, но на противоположных его концах. Но в таком случае МКАД – вариант попроще. Во-вторых, развязки на ЧТК будут не самыми продуманными, из-за чего у съездов станут собираться заторы. И в-третьих, транспорт с кольца будет съезжать на уже переполненные магистрали, как это уже происходит на Третьем кольце. От чего последнее и стоит почти круглые сутки.
Кстати, снова о Третьем транспортном. Проблемы этой дороги во многом связаны с тем, что ее сначала строили, а затем уже утверждали проект строительства – время было дорого. В результате пересечения с Ленинградским проспектом, с Большой Тульской улицей и с Волгоградкой будут вечно собирать пробки из-за изначально неправильно спроектированных развязок. Например, съезд с кольца на Большую Тульскую зажат бывшим ДК «Коммуна» (памятником архитектуры, его не снесешь), а потому поворот со съезда осуществляется под прямым углом, прямо на проезжую часть с плотным потоком. Расширение Большой Тульской никакого облегчения не принесло. А выезд на Волгоградский проспект затруднен тем, что сам проспект стоит из-за системы светофоров у метро «Текстильщики»...
Снова кольцо – точнее, замкнутый круг.
Неверное решение
Помнится, в разгар строительства Третьего транспортного кольца автор этих строк попытался получить комментарий у сотрудников кафедры «Мосты и транспортные тоннели» Московского автодорожного института. Хотелось узнать: от чего развязки на кольце не пригодны для движения транспорта или, подобно Волгоградской и Хорошевской, бестолковы. И вот что выяснилось. При строительстве сложных транспортных сооружений (мостов, тоннелей, эстакад) инженер должен учитывать множество факторов. Это и состояние грунтов, и экологическая составляющая, и жилое окружение, и наличие в зоне работ инженерных коммуникаций. Всего и не перечислишь. Соответственно, с учетом этих факторов готовится и проект. Однако чем больше факторов учитывается, тем работы дороже. Естественно, что подрядчик выбирает так называемый экономичный вариант: что дешевле, то и лучше. Но лучше – отнюдь не означает «проще». В итоге развязки строятся сами по себе, а дороги сами по себе, хотя это единый организм, наподобие кровеносной системы человека. Тромб в одном месте – и все...
...Сейчас автомобилистам обещают очередное облегчение ситуации – через 2-3 года: будет завершена реконструкция Большой Ленинградки. И что с того? За МКАД шикарная 11-полосная магистраль упрется в четыре ряда Ленинградского шоссе (поскольку два крайних ряда всегда забиты фурами), зажатого с одной стороны Химками, с другой – торговыми центрами. Здесь и сейчас несладко, хотя потоки транспорта из Москвы дозируются городскими пробками и светофорами. А что будет через два года, когда сюда хлынет безостановочный поток транспорта?
Лев ДЕМИН
