Зерно из Канады, масло из Новой Зеландии, йогурты из Германии. Что ещё? Конечно же, автомобили!
Сегодня в условиях всепоглощающей глобализации разбираться в происхождении моделей становится все труднее и труднее. Epica — очередной пример игры с подменами фамилий и гербов. Посмотрите сами. Этот корабль асфальтовых рек ходит под гордым американским «флагом» Chevrolet, но разработан он не в США, и даже не в Европе. Epica — детище инженеров корейской Daewoo. Если бы отец компании Chevrolet Уильям Дюран (он же основоположник General Motors) в своё время узнал о чём-то подобном, его бы точно хватил удар. Но нынче времена другие. Сейчас маркетинговых дел мастера выжимают прибыль буквально из всего. Что им стоит, переклеить шильдики и поменять данные в паспорте? Впрочем, мы отвлеклись…
Нынешняя Epica уже вторая по счёту. Первое колено свои истоки берёт аж в 2000 году, когда на суд корейской публики Daewoo (с 2002 года принадлежит GM) выкатила большой седан под названием Magnus. Разрабатывалась машина усилиями собственных инженеров, правда проектировку кузова и оформление корейцы всё же доверили коллегам из ItalDesign.
Переднеприводный Magnus оказался настолько удачным и востребованным, что просуществовал на конвейере вплоть до 2006 года. Для разных рынков он выпускался под разными брэндами и именами: Daewoo Evanda, Chevrolet Evanda, Suzuki Verona — всё это один и тот же автомобиль. Как Chevrolet Epica машина стала производиться в 2004 году, но долго в этом виде ей просуществовать было не суждено.
Уже в 2006-м корейцы свой глобальный седан основательно «перелопатили», в результате чего на свет и появилось второе поколение. Инженеры изменили силовую структуру, повысили пассивную и активную безопасность, добавили электронных помощников, обновили силовые агрегаты и существенно освежили внешность. Сейчас машина продолжает греметь почти на весь свет. В Корее она — Daewoo Tosca, в Австралии — Holden Epica… Китайцы бизнес-седан кличут, как и мы, но у них он продаётся с несколько иным лицом.
Путь Эпики к конечному российскому потребителю неблизкий. Сначала машины, произведённые в Корее, грузятся на паром и доставляются в Польшу. Там на опелевском заводе они частично разукомплектовываются — с них снимают бамперы, колёса, кресла и ещё кое-какую мелочёвку. Всё это соответствующим образом упаковывают и переправляют в Россию, здесь на калининградском Автоторе машинокомплекты «восстанавливают» до первоначального состояния. Смысл такой переправки в том, что бы обойти пошлины, которыми облагаются импортные автомобили: так снижаются издержки и, как следствие, себестоимость. По точно такой же схеме «российское гражданство» получают другие корейские Chevrolet — Spark, Lanos, Aveo, Lacetti, и Rezzo...
Два года назад тестировать Эпику мне уже приходилось. Это был автомобиль из первых партий, сошедших со стапелей Автотора. Что заставило нас взять бизнес-седан на тест ещё раз? Отвечаем, он претерпел лёгкий рестайлинг (на самом деле иными стали только дверные ручки), обзавёлся шестиступенчатой автоматической коробкой передач, обрёл новый интерьер и получил в своё распоряжение противозаносную систему. Так что этот объём модернизаций оказался достаточным поводом для повторного знакомства. Забегая вперёд, скажу, что этим списком дело не ограничилось.
У нас Chevrolet Epica предлагается с двумя бензиновыми шестицилиндровыми двигателями — 2,0-литровым 143-сильным (195 Н•м) и 2,5-литровым, развивающим 156 л.с. (237 Н•м). Первый может совмещаться либо пятиступенчатой «механикой», либо с пятискоростным «автоматом» с ручным переключением. В напарницы к 2,5-литровому двигателю можно выбрать только автоматические трансмиссии о пяти и, с недавних пор, шести ступенях.
Мы, конечно же, взяли наиболее интересную 2,5-литровую версию, оснащённую автоматической шестиступкой. Наша машина была с новым светлым кожаным салоном, шестью подушками безопасности, подогреваемыми форсунками омывателя лобового стекла, датчиком дождя, электропакетом, «климатом», водительским сиденьем с электрорегулировками и аудиосистемой (управляется с рулевого колеса) с восемью динамиками и шестидисковым чейнджером. Есть и приятные мелочи, например, правое зеркало автоматически настраивается на заднее колесо при маневрировании задним ходом. Согласитесь, такое не всегда найдёшь даже в более дорогих бизнес-седанах.
В новом бежевом салоне «жить» приятно, однако первое, что стучится в голове при виде этого убранства: «Корея! Чистокровная Корея!..» Всё сделано вроде бы аккуратно и на совесть, но происхождение выдаёт грубоватая кожа, кричащие пластиковые вставки, отдающий гуталином дизайн центральной консоли и разноцветные дисплеи. К комбинации приборов никаких вопросов не возникает, шкалы большие, разметка чёткая — все показания считываются одним махом. Мультифункциональный руль в Эпике регулируется по двум направлениям, но устроиться максимально удобно с ростом под 190 мне за ним не удалось. А всё благодаря высокому сиденью, которое держит мою макушку почти у самого потолка. Крыша давит, а верхняя кромка лобового стекла, «солнечные» козырьки и внутрисалонное зеркало частично перекрывает обзор «вперед и вверх». Чтобы увидеть горизонт и дорожные знаки, под кромку крыши приходится подныривать. На втором ряду я почувствовал себя несколько свободнее. Для ног (если сидеть «самому за собой») места предостаточно, хотя упрямый затылок всё равно находит потолок. Никогда бы не подумал, что в автомобиле такого класса и размера возникнут проблемы подобного рода.
Объём багажника у Эпики среди одноклассников далеко не рекордный — всего 480 литров. Даже Volkswagen Jetta, который классом ниже, хвастает 527-литровым багажным пространством. Однако бабушкины напольные часы или дедушкин контрабас Эпика на борт примет с превеликим удовольствием, для этого нужно лишь завалить разрезную (раскладывается в соотношении 60/40) спинку заднего дивана.
Звукоизоляция раньше была на «троечку», независимо от оборотов в салон всегда лезло ворчание мотора. Сейчас ситуация заметно поменялась, и хотя «как под подушкой» в Эпике ехать не получается, шумоизоляция стала на уровень выше. Вибраций шестицилиндровый мотор на кузов, как и раньше, практически не передаёт — спасибо рядному расположению. Вообще рядная «шестёрка» на легковушках само по себе явление довольно редкое, а уж размещённая поперечно — тем более. Такой компоновкой сегодня могут похвастать разве что модели Volvo.
Характер поведения на дороге нашей испытуемой с момента старта российского производства несколько поменялся. Если раньше подвеска (спереди МакФерсон, сзади многорычажка) радовала (кого-то, может, и наоборот) безапелляционно жёсткими европейскими настройками, то сейчас создатели её немного «распустили». Не спорю, перемещаться в седане стало комфортней — лишней информацией о микропрофиле дорожного полотна подвеска не донимает. Особенно плавностью хода Эпики будут довольны те, кто страдает хроническим радикулитом. Комфорт это хорошо, да вот только крены в поворотах увеличились, и носом при торможениях машина «клюёт» больше. С курса на неровной дороге Epica стала сбиваться охотнее. Жаль!
Адаптивное рулевое управление определённо стало лучше. Нет, не думайте, большой многофункциональный руль, который делает от упора до упора три оборота, и пустота в районе «нуля» никуда не делись. Но информации благодаря перенастроенному гидроусилителю на баранке стало больше. Недостатки почти всегда являются продолжением достоинств, наш случай не исключение: другой стороной улучшившейся обратной связи стало увеличенное сопротивление при вращении баранки, «запираться» усилитель при резком перекладывании «вектора» стал гораздо раньше.
Динамика машины созвучна её уравновешенной внешности. 156 сил и 237 ньютон-метров для нелёгкого седана весом в полторы тонны, оснащённого гидротрансформаторной трансмиссией, — прожиточный минимум. С пожилой автоматической пятиступкой машина передвигается мерно, длинные передачи, затяжные переключения «вниз» не способствуют динамичному драйву, хотя ручной режим иногда помогает исправить ситуацию. Но если вы выберете Эпику с новой шестиступенчатой коробкой, прыти у машины заметно прибавится. Передачи-то короче, следовательно, и разгон резвее, при этом скорость переключений низкой не назовёшь. Ощутимые (но некритичные) задержки «автомат» делает лишь при переходе на две — три ступени вниз, и то не всегда.
Тормоза у «корейца» не слишком информативные. ABS настроена на раннее срабатывание — при торможении и разгоне электроника колёсам скользить не дает, вступает в работу не раздумывая, впрочем, как и противозаносная система, с которой машина не так давно стала поставляться на наш рынок. Кстати, уже в базе Epica идёт с шестью надувными подушками (две фронтальных, две боковых, две занавески) и преднатяжителями передних ремней. Впрочем, в бизнес-классе без этого джентльменского минимума безопасности сегодня делать нечего.
Хороша ли Epica? Да, пожалуй, да. Большой добротный автомобиль D-класса без каких-либо явных провалов и сногсшибательных особенностей, со спокойным характером и неброской внешностью. Для кого? Пожалуй, для весьма успешного семьянина старше сорока, который не стремится индивидуализироваться в потоке. Несмотря на то, что ходит седан под шевролетовским жёлтым плюсиком, это самый что ни на есть чистокровнейший «кореец». На рынке он сражается с моделями Hyundai NF Sonata и Kia Magentis. Самая дешёвая версия LS с двухлитровым мотором и механической коробкой российским покупателям обойдётся в 694700 руб. ($27800). Стоимость модификаций LT с 2,5-литровым двигателем и автоматическими трансмиссиями будет начинаться уже с 792300 «деревянных» ($31700).
