Нынешняя Epica уже вторая по счёту. Первое колено свои истоки берёт аж в 2000 году, когда на суд корейской публики Daewoo (с 2002 года принадлежит GM) выкатила большой седан под названием Magnus. Разрабатывалась машина усилиями собственных инженеров, правда проектировку кузова и оформление корейцы всё же доверили коллегам из ItalDesign.
Переднеприводный Magnus оказался настолько удачным и востребованным, что просуществовал на конвейере вплоть до 2006 года. Для разных рынков он выпускался под разными брэндами и именами: Daewoo Evanda, Chevrolet Evanda, Suzuki Verona — всё это один и тот же автомобиль. Как Chevrolet Epica машина стала производиться в 2004 году, но долго в этом виде ей просуществовать было не суждено.
Путь Эпики к конечному российскому потребителю неблизкий. Сначала машины, произведённые в Корее, грузятся на паром и доставляются в Польшу. Там на опелевском заводе они частично разукомплектовываются — с них снимают бамперы, колёса, кресла и ещё кое-какую мелочёвку. Всё это соответствующим образом упаковывают и переправляют в Россию, здесь на калининградском Автоторе машинокомплекты «восстанавливают» до первоначального состояния. Смысл такой переправки в том, что бы обойти пошлины, которыми облагаются импортные автомобили: так снижаются издержки и, как следствие, себестоимость. По точно такой же схеме «российское гражданство» получают другие корейские Chevrolet — Spark, Lanos, Aveo, Lacetti, и Rezzo...
У нас Chevrolet Epica предлагается с двумя бензиновыми шестицилиндровыми двигателями — 2,0-литровым 143-сильным (195 Н•м) и 2,5-литровым, развивающим 156 л.с. (237 Н•м). Первый может совмещаться либо пятиступенчатой «механикой», либо с пятискоростным «автоматом» с ручным переключением. В напарницы к 2,5-литровому двигателю можно выбрать только автоматические трансмиссии о пяти и, с недавних пор, шести ступенях.
Мы, конечно же, взяли наиболее интересную 2,5-литровую версию, оснащённую автоматической шестиступкой. Наша машина была с новым светлым кожаным салоном, шестью подушками безопасности, подогреваемыми форсунками омывателя лобового стекла, датчиком дождя, электропакетом, «климатом», водительским сиденьем с электрорегулировками и аудиосистемой (управляется с рулевого колеса) с восемью динамиками и шестидисковым чейнджером. Есть и приятные мелочи, например, правое зеркало автоматически настраивается на заднее колесо при маневрировании задним ходом. Согласитесь, такое не всегда найдёшь даже в более дорогих бизнес-седанах.
Звукоизоляция раньше была на «троечку», независимо от оборотов в салон всегда лезло ворчание мотора. Сейчас ситуация заметно поменялась, и хотя «как под подушкой» в Эпике ехать не получается, шумоизоляция стала на уровень выше. Вибраций шестицилиндровый мотор на кузов, как и раньше, практически не передаёт — спасибо рядному расположению. Вообще рядная «шестёрка» на легковушках само по себе явление довольно редкое, а уж размещённая поперечно — тем более. Такой компоновкой сегодня могут похвастать разве что модели Volvo.
Характер поведения на дороге нашей испытуемой с момента старта российского производства несколько поменялся. Если раньше подвеска (спереди МакФерсон, сзади многорычажка) радовала (кого-то, может, и наоборот) безапелляционно жёсткими европейскими настройками, то сейчас создатели её немного «распустили». Не спорю, перемещаться в седане стало комфортней — лишней информацией о микропрофиле дорожного полотна подвеска не донимает. Особенно плавностью хода Эпики будут довольны те, кто страдает хроническим радикулитом. Комфорт это хорошо, да вот только крены в поворотах увеличились, и носом при торможениях машина «клюёт» больше. С курса на неровной дороге Epica стала сбиваться охотнее. Жаль!
Адаптивное рулевое управление определённо стало лучше. Нет, не думайте, большой многофункциональный руль, который делает от упора до упора три оборота, и пустота в районе «нуля» никуда не делись. Но информации благодаря перенастроенному гидроусилителю на баранке стало больше. Недостатки почти всегда являются продолжением достоинств, наш случай не исключение: другой стороной улучшившейся обратной связи стало увеличенное сопротивление при вращении баранки, «запираться» усилитель при резком перекладывании «вектора» стал гораздо раньше.
Динамика машины созвучна её уравновешенной внешности. 156 сил и 237 ньютон-метров для нелёгкого седана весом в полторы тонны, оснащённого гидротрансформаторной трансмиссией, — прожиточный минимум. С пожилой автоматической пятиступкой машина передвигается мерно, длинные передачи, затяжные переключения «вниз» не способствуют динамичному драйву, хотя ручной режим иногда помогает исправить ситуацию. Но если вы выберете Эпику с новой шестиступенчатой коробкой, прыти у машины заметно прибавится. Передачи-то короче, следовательно, и разгон резвее, при этом скорость переключений низкой не назовёшь. Ощутимые (но некритичные) задержки «автомат» делает лишь при переходе на две — три ступени вниз, и то не всегда.
Хороша ли Epica? Да, пожалуй, да. Большой добротный автомобиль D-класса без каких-либо явных провалов и сногсшибательных особенностей, со спокойным характером и неброской внешностью. Для кого? Пожалуй, для весьма успешного семьянина старше сорока, который не стремится индивидуализироваться в потоке. Несмотря на то, что ходит седан под шевролетовским жёлтым плюсиком, это самый что ни на есть чистокровнейший «кореец». На рынке он сражается с моделями Hyundai NF Sonata и Kia Magentis. Самая дешёвая версия LS с двухлитровым мотором и механической коробкой российским покупателям обойдётся в 694700 руб. ($27800). Стоимость модификаций LT с 2,5-литровым двигателем и автоматическими трансмиссиями будет начинаться уже с 792300 «деревянных» ($31700).
