В январе—июне спрос на автомобильные грузоперевозки по России вырос на 61%, следует из расчетов биржи ATI.SU, причем только в мае—июне в годовом выражении он увеличился примерно вдвое.
Ставки по самым популярным российским направлениям в среднем повысились на 38% за год и на 10% за последние три месяца. Рост спроса связан с ускорением процессов импортозамещения и перестройки производственных цепочек, считает основатель ATI.SU Святослав Вильде.
Количество заявок на перевозки из европейских стран резко снизилось (на 60−80%), увеличившись из Белоруссии (на 106%), Монголии (на 139%) и Китая (на 85%). По экспорту произошло падение на всех европейских направлениях, а наибольший рост показали Китай, Турция, Узбекистан и Казахстан. Ставки на международные перевозки почти не выросли, говорят в ATI.SU.
В сфере международных автоперевозок идет снижение ставок, утверждает руководитель этого направления в Noytech Supply Chain Solutions Иван Головко. «Стоимость транспортировки из Турции сократилась на 15−20% по сравнению с началом года, возможно, на фоне сезонных колебаний. В Китае ставки снизились на 30−40%, что связано с улучшением ситуации с очередями на границах и падением ставок морского фрахта», — говорит он.
«Ожидается, что третий квартал будет спокойным. Но в четвертом квартале ставки могут увеличиться на 10−15% из-за роста спроса в преддверии новогодних праздников», — отмечает он.
«Январь—июнь всегда были относительно спокойными с точки зрения роста затрат на логистику, но в этом году первое полугодие отметилось ростом тарифов на внутрироссийские перевозки более чем на 15%», — подтверждает директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Алексей Мисаилов, добавляя, что «спрос устойчив». По словам топ-менеджера, это происходит на фоне резкого снижения стоимости международных перевозок, где тарифы упали почти наполовину.
Среди причин он называет дефицит водителей категории Е (не хватает 26% водителей) и техники, особенно универсальных четырехосных контейнерных площадок и тентованных полуприцепов 110 кубометров. «Дефицит кадров провоцирует рост зарплат, и сейчас непросто найти водителей на дальние магистрали даже за 190−200 тыс. руб. Доля затрат на персонал в перевозках составляет около 25−30%», — добавляет он.
«Значительное количество транспорта переведено на новые территории, так как оплата там выше, чем в привычной географии», — отмечает Кирилл Латинский. Кроме того, по его словам, из-за высокой волатильности рубля и геополитических рисков российский бизнес не накапливает рублевую массу на расчетных счетах, предпочитая тратить ее на закупку различных товаров, оборудования, техники, что, в свою очередь, провоцирует количественный рост перевозок.
Гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев оценивает рост стоимости логистических услуг за первое полугодие в 10−30% в зависимости от направления и отрасли. По его словам, в первую очередь это вызвано ростом стоимости автотехники, а также изменением цепочек поставок из-за санкций, что «осложняет поиск и закупку запасных частей».
«Как следствие, значительно подорожало и сервисное обслуживание техники», — добавляет топ-менеджер. Господин Ашуралиев ожидает, что на фоне роста курса валют, стоимости техники и обслуживания, а также дефицита магистральных тягачей и профессиональных водителей в третьем квартале удорожание в среднем по рынку составит как минимум 15−20%.
«Средний возраст парка составляет 20 лет. При этом техника продолжает выбывать, а рынок испытывает острый дефицит магистральных тягачей. Китайская техника пока еще не перекрыла потребность перевозчиков. Мы видим, что из-за сложностей с поставками запчастей увеличивается простой», — говорит он.
Старение парка в России требует ежегодной замены около 20−25 тыс. автомобилей, уточняет Алексей Мисаилов. Во втором полугодии он ожидает увеличения стоимости перевозок до 30%, в том числе на фоне традиционного роста спроса. Господин Мисаилов добавляет, что вымывание парка «дефицитных» тягачей провоцирует спекулятивный рост тарифов — «первые симптомы мы уже видим в ряде районов Поволжья и Северо-Западного округа».
Общая потребность в магистральных тягачах в 2023 году составляет не менее 39,5 тыс. штук, говорит гендиректор ООО БВГ (дистрибутор коммерческого транспорта и спецтехники) Александр Цыпин. В том числе, по его словам, требуется немедленная замена 6,5 тыс. грузовиков возрастом старше 20 лет, а также 3−6 тыс. автомобилей, которые выведены из эксплуатации из-за нерентабельности ремонта или юридических проблем, и около 15 тыс., недопоставленных в 2022 году.
В зависимости от типа стоимость китайского магистрального тягача составляет 850−950 тыс. юаней, уточняет господин Цыпин, и при курсе 8,5 ₽ за юань (осенью 2022 года) и утильсборе 850,5 тыс. руб. такой грузовик можно было купить в среднем за 7,6 млн руб.
При курсе 12,5 ₽ и новой ставке сбора стоимость автомобиля вырастает на 55%, до 11,8 млн руб., подчеркивает топ-менеджер. По его словам, транспортным компаниям потребуется время для адаптации и перестройки бизнес-моделей в связи со значительным удорожанием техники, которое исходно не было заложено в бизнес-планы всех участников цепочки.
Ольга Никитина