Какими мы привыкли видеть электромобили? Они необычно выглядят, подчеркивая свой статус «других», пусть эта необычность в большинстве случаев граничит с убогостью. Создатели рассказывают, что интерьеры сделаны из переработанного вторсырья (будто все только и мечтают ездить в салоне из переплавленных бутылок и прессованных водорослей), а при производстве не пострадал ни один суслик на планете. Но главное, что там все подчинено экономии запаса хода — пусть вы разгоняетесь в темпе «ЛиАЗа-677», зато сможете проехать на три километра дальше, чем машина на солнечных батареях в Мурманске. Впрочем, до соседнего города вы все равно не доедете.
Потом случилась Tesla. Стремительное ускорение — последние версии Model S влегкую объезжают половину суперкаров — и действительно хороший запас хода покорили толстосумов со всей планеты. Особенно, когда за это им давали льготы вроде бесплатной парковки или движения по выделенным полосам (отдельные упоротые политики сделали еще и государственные субсидии на покупку, от которых сейчас потихоньку отказываются). Но над качеством сборки хохочут в Тольятти, пассажиры сидят на скамейке и разглядывают примитивный интерьер, а лучше «Теслы» управляется даже трехколесный детский велосипед. К тому же Илон Маск все чаще показывает инвесторам новые фантастические проекты, хотя те предпочли бы видеть дивиденды на своих счетах. Неужели никому не под силу создать действительно нормальный электромобиль?
Революция от Jaguar!
Вот что самое удивительное — мировые гранды (большинство из которых сосредоточено в Германии) профукали тренд и пока кормят публику обещаниями, что через год-два-три-четыре у них будет куча быстрых электромобилей, а еще через несколько лет они будут ездить самостоятельно. Тем временем, компания Jaguar Land Rover, которая никак не может победить глюки электроники и мультимедийных комплексов в своих машинах, вдруг выкатывает на стенд Женевского автосалона серийный кроссовер I-Pace спустя всего полтора года после дебюта концепт-кара. Электрический. Полностью. Не верится, правда?
Привыкать придется и ко внешности. Что бы ни рассказывал Ян Каллум, главный по дизайну в Jaguar Land Rover, про то, как отказ от традиционного ДВС дал дизайнерам разгуляться вволю, но концепция Cab Forward (кабина, сдвинутая вперед) ломает представление о «Ягуарах». Нам-то подавай трехметровый капот, стремительный силуэт и выразительную «корму». А тут не то кроссовер, не то хэтчбек с резко обрубленным «хвостом». Сами ягуаровцы называют I-Pace именно кроссовером, довольно рапортуя о том, что им удалось одновременно удовлетворить растущий спрос как на электромобили, так и на SUV.
Свесов у машины почти нет, а все трехметровое расстояние между осями занимает огромная батарея на 90 кВт∙ч. Пусть вас не смущает клиренс в 142 мм — он указан для I-Pace с полной загрузкой, а аккумуляторы надежно защищены снизу толстым слоем алюминия. Кстати, кузов I-Pace на 94% состоит из этого металла, но масса все равно внушительная — 2,2 тонны. Зато тот самый отрубленный «хвост», плоское днище и воздуховоды в передней части позволили добиться значения 0.29 в графе аэродинамическое сопротивление. Для электромобиля жизненно важно хорошо рассекать воздух!
Сюрприз внутри
На I-Pace я уже ездил — целых 30 секунд на площадке между конусами накануне премьеры в Женеве, поэтому интерьер пришлось изучать с нуля. И, знаете ли, это самый крутой ягуаровский салон среди всего текущего модельного ряда! Меркнет не только давно устаревший XJ, но и более свежий XF, и близкий родственник — кроссовер F-Pace. Тут приятная глазу архитектура, хорошо подогнанные детали, классные материалы и много мест для размещения мелких вещей. Наконец-то у «Ягуара» появился нормальный дисплей с высоким разрешением вместо приборного щитка, да и два других экрана на центральной консоли радуют приятной графикой. Плюс новый руль, который напоминает о... Porsche.
Проблемы появляются, стоит начать пользоваться всем этим хозяйством. Система Touch Pro Duo не спешит загружаться после стоянки, на касания пальцами экран отзывается через раз, а до некоторых настроек непросто докопаться в первые минуты знакомства. Нижний дисплей, куда запрятаны параметры климат-контроля, подогрева и вентиляции сидений, «слепнет» на солнце, но гравированные ручки управления температурой — шедевр! Главная же беда — как и у Range Rover Velar, все это мультимедийное царство может внезапно выключиться (и приборный щиток тоже). А на «нашей» машине не работали камеры кругового обзора. Так что руководителю проекта пора бы устроить взбучку индийским программистам. Зовут его Грэм Уилкинс, и он обещал разобраться.
Есть и другие нюансы — у рулевой колонки нет электропривода (даже в прошлом поколении «Тойоты Камри» он есть!), двери лишены доводчиков, огромная стеклянная крыша не имеет открывающихся секций, «музыка» фирмы Meridian играет так, как будто что-то неправильно подключили (впрочем, I-Pace не один такой в ягуаровской линейке), а беспроводная зарядка отсутствует. Хорошо, что есть 6 USB-портов и 2 розетки на 12 В, так что войны между любителями гаджетов на борту не случится. Но мы надеемся, что Jaguar исправит все эти недостатки в будущем, потому что в таком интерьере компромиссов уже быть не должно!
Электросила
Движение начинается скучнее некуда — просто жмешь кнопку и... включаешь машину, будто это чайник или стиралка. Дальше остается ткнуть в D на центральном тоннеле (кстати, кнопочное управление удобно) и нажать на правую педаль. О левой можно забыть надолго — при высоком уровне рекуперативного торможения (всего их два) I-Pace замедляется настолько интенсивно, что этого хватает для движения в потоке. Причем он может и полностью остановиться. Привыкаешь моментально!
Но самый восторг — это разгон! И даже не с места, хотя I-Pace разгоняется до сотни за 4,8 секунды. Надо обогнать тихохода? Педаль в пол и... такой пинок, что едва голова не отваливается! Два электромотора в сумме — это 400 «лошадей» и 696 Н∙м, которые доступны всегда, здесь и сейчас. Не надо дожидаться, пока переключится коробка передач (ее тут, разумеется, нет) или наберет обороты двигатель внутреннего сгорания (он, само собой, тоже отсутствует). Просто нажимаешь на акселератор и тебя тут же впечатывает в кресло — феноменально быстрый отклик.
Происходит это почти в полной тишине, хотя специально для ностальгирующих персон ягуаровцы внедрили сюда синтезатор звука — сильнее всего I-Pace пытается рычать в спортивном режиме Dynamic. Иногда даже проскакивают приглушенные нотки V8... или это из-за логотипа Jaguar на руле? А шумоизоляция I-Pace действительно хороша, можно спокойно разговаривать с водителем с заднего дивана на скоростях далеко за сотню. Жаль, что быстрый разгон закончится на отметке чуть за 200 км/ч — на треке я успел заметить цифры 207 на спидометре, прежде чем сработал ограничитель.
Нет, меня не ударило током во время преодоления брода, и я не напился электролита — Jaguar действительно выкатил I-Pace на трек! Да на какой — прекрасный автодром Альгарве с быстрыми поворотами и внушительными перепадами высот. В прошлом году я тут кайфовал за рулем 700-сильного Porsche 911 GT2 RS, а теперь мне предлагают проделать то же самое на двухтонном электромобиле? Что еще удивительнее — ягуаровцы не устроили проезд гуськом на скорости 60 км/ч, а действительно выпустили в «свободное плавание».
I-Pace может шустро ехать по гоночной трассе — динамика хороша, крены небольшие, а система стабилизации в режиме TracDSC не устраивает панику при малейшем скольжении (полностью она не отключается). Хотя приходится ему непросто — жалуется I-Pace визгом шин в поворотах, а потом добавляется и аромат дымящих тормозных колодок (хорошо, что эффективность замедления при этом не падает). Но ощущения интересные. Прежде всего нужно учиться не нажимать заранее на газ (помня об инерционности обычных двигателей, задержках коробки передач) — моментальная тяга требует точного применения. Кстати, Jaguar уже сделал и гоночную версию I-Pace eTrophy для монокубка в рамках этапов «Формулы-Е».
Подвесочная магия
Хорош I-Pace и на горных дорогах, где продолжаешь удивляться, как легко он вписывается в повороты при такой массе и незамедлительно выстреливает из них. Привод-то полный, причем подача крутящего момента управляется электроникой независимо для обеих осей — каждый электромотор вращает свою. Классно едет! Пожаловаться можно лишь на «непрозрачный» руль в обычном режиме — это один из немногих случаев, когда в Dynamic'e положение колес чувствуется лучше. Жаль, что он в любом случае останется «тяжелым» — хотелось бы меньшего усилия.
Колеса предлагаются от 18 до 22-дюймовых и, что шокирует сильнее всего, плавность хода у I-Pace и на самых больших дисках отменная, на порядок лучше, чем у того же «Ф-Пэйса»! Да, машины были с пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами (они доступны за доплату), но I-Pace плевать хотел на мелочовку и волны, и даже каменистая грунтовая дорога, где мы устроили мини-ралли, не выводит пассажиров из душевного равновесия. Да, порой подвеске не хватает хода на отбой, но для этого нужно ходом проехать «лежачего полицейского» или попасть в глубокую яму. Поездили мы и на «20-ках», но на общий высокий уровень комфорта это не повлияло.
Чтобы окончательно всех добить, в маршрут включили... внедорожный участок. Что, ехать в воду на электромобиле? Жму кнопку положения Offroad, и I-Pace встает на цыпочки — клиренс увеличивается на 50 мм. Дальше был головокружительный песчаный подъем, в который I-Pace уверенно взбирался на спортивных шинах Pirelli P Zero с помощью системы ASPC — по сути, круиз-контроля, удерживающего скорость от 3,6 до 30 км/ч — и не менее крутой спуск, где я точно так же не прикасался ни к одной педали.
Будущее уже здесь?
Весь тест меня не покидала мысль — Jaguar делал не просто электромобиль, а бросил все силы на создание своей лучшей машины на настоящий момент. И у них получилось выпустить отлично настроенный автомобиль с хорошим интерьером и набором опций — никаких отговорок: «Он же электрический, что вы еще от него хотите?» На нем удобно ездить в городе и по шоссе, а при желании он много кому надерет задницу на серпантине. Кроме того, запас хода даже при постоянных мощных ускорениях и быстрой езде по горным дорогам не падает ниже 200 км, а в смешанном режиме увеличивается на сотню (в сертификационном цикле заявлено 480 км).
Есть и еще один важный момент — базовый Jaguar I-Pace стоит в Великобритании 63 495 фунтов, что на 6,5 тысяч дешевле, чем Tesla Model S 75D! А модульная конструкция батареи намекает, что в дальнейшем появятся и менее мощные, но более доступные версии. Привезут I-Pace и в Россию. Цены озвучат ближе к осеннему старту продаж — судя по европейским прайс-листам, стоить он будет примерно 5,5 миллионов рублей, что на 750 тысяч больше, чем просят за 380-сильный кроссовер Jaguar F-Pace. Покупка может стать привлекательнее, если правительство снова обнулит ввозные пошлины на электромобили (такая норма действовала до сентября прошлого года), а заодно и отменит на них транспортный налог. Так что у I-Pace есть шансы прижиться у нас. И на его владельцев уже не нужно смотреть странно.