Пока остальные крупные автопроизводители только готовят престижные и навороченные серийные электромобили, Jaguar устроил революцию — кроссовер I-Pace в ноябре 2016-го показали в статусе концепт-кара, а уже через полтора года перед нами оказалась серийная версия. И она почти не отличается от прототипа!
Из-за отсутствия двигателя внутреннего сгорания пропорции I-Pace немного непривычны — свесов практически нет, кабина сдвинута вперед, а задняя часть удивляет своей рубленой формой. Оказывается, так лучше для обтекаемости, хотя коэффициент аэродинамического сопротивления не поражает — 0.29. Интересно, что решетка радиатора тут загнута в верхней части — такое решение позволяет охлаждать батареи потоком воздуха.
А вот колесная база — без 10 мм 3 метра! Но не сказать, что на втором ряду — королевский простор. Места сзади сопоставимо с кроссоверами Jaguar F-Pace или Land Rover Range Rover Velar, при этом I-Pace не столь роскошен — задний блок управления «климатом» радует приятными круглыми ручками, но расстраивает жестким пластиком вокруг него. Да и из дополнительных удобств — пара подстаканников в откидном подлокотнике и плоские карманы под диваном. Кстати, из-за покатой крыши высокие пассажиры будут подпирать головами потолок.
Наш редактор Петр Баканов недавно поездил на I-Pace в Заполярье, но там были закамуфлированные прототипы с тщательно закрытым интерьером. Но теперь мы можем рассказать все в деталях. Спереди все выглядит куда лучше — водителя встречают сразу три больших дисплея: приборный щиток, экран самой продвинутой мультимедийной системы Touch Pro Duo с кучей приложений, онлайн-функций и навигацией, которая рассчитывает путь через зарядные станции и пишет предполагаемый остаток в батареях, а также вспомогательный дисплей на центральном тоннеле — он нужен для настройки «климата» и второстепенных параметров. Посадка неплоха, а за доплату сиденья будут вентилируемыми.
Запас хода по новому сертификационному циклу WLTP составляет до 480 км, причем на станциях быстрой зарядки можно «заполнить» батареи на 80% примерно за 40 минут. При использовании обычной бытовой сети полная заправка займет около 10 часов, поэтому удобнее всего заряжать I-Pace во время ночной стоянки. Жаль, что проверить это, а еще испытать работу умной системы полного привода с гибким управлением (каждый электромотор приводит свою ось) и управляемость машины с развесовкой 50/50, нам пока не удалось.
Прокатиться на I-Pace мне довелось на небольшой площадке. Трансмиссия управляется кнопками. Жму D, отпускаю педаль тормоза, но Jaguar стоит на месте — приходится нажимать на «газ». Поначалу управление кажется непривычным — есть две степени интенсивности рекуперативного торможения, и в самом «жестком» I-Pace, по сути, не нуждается в использовании левой педали. А еще он оказался неожиданно проворным для машины с трехметровой базой и длиной 4682 мм. И кренов почти нет — центр тяжести тут на 13 см ниже, чем у F-Pace, за счет блока из 36 модулей по 12 ячеек.
Он же добавляет жесткости алюминиевому кузову — 36000 Нм/град! Ускорение тоже впечатляет, хоть полноприводный I-Pace весит 2,2 тонны — благодаря двум электромоторам общей отдачей 400 л.с. и 696 Нм до сотни он разгоняется за 4,8 секунды, а максимальная скорость составляет 200 км/ч. Но нужно привыкать — отсутствие привычного звука двигателя и моментальные отклики на правую педаль требуют особого внимания при маневрировании на тесной площадке.
Мы непременно будем ждать полноценного теста — на это есть целый ряд причин. Во-первых, Jaguar уже опубликовал видеоролик, где I-Pace обгоняет в разгоне с места главного конкурента — кроссовер Tesla Model X. Во-вторых, это первый премиум-SUV традиционного автопроизводителя — Jaguar первым бросил перчатку «Тесле». И, наконец, I-Pace будут продавать в России! Причем уже осенью 2018 года — немногим после начала производства в австрийском Граце.
