Каждый год японцы из Nissan без устали занимаются тем, что модернизируют свою гордость — суперкупе GT-R. А что им остаётся делать, если GT-R серии R35 дебютировал ещё в 2007-м, а следующий GT-R пока задерживается? За это время основные конкуренты уже сменили поколения, но, как ни странно, Nissan GT-R по-прежнему не теряет актуальности, а за его модификацией Nismo пока не могут угнаться ни Audi, ни Porsche — круг по Северной петле Нюрбургринга Михаэль Крумм за рулём GT-R Nismo промчал за 7:08.68. Выходит, GT-R держит себя в тонусе? Однако ниссановцы уверяют, что недавно представленный обновлённый GT-R пережил наиболее серьёзные изменения за всю свою жизнь и вообще это лучший GT-R всех времён и народов! Что же они поменяли?
Абонемент в аэродинамическую трубу
Чтобы понять, что изменилось снаружи, нужно быть настоящим фанатом GT-R и помнить все мельчайшие подробности каждого из модельных годов. Уверен, не подпиши мы фотографии ниже, на вопрос, где расположен обновлённый Nissan, правильно ответили бы далеко не все! Но отличия есть, их немало и, что самое важное — все они функциональны. Не зря же инженеры проводят уйму времени в аэродинамической трубе — Nissan GT-R всегда отличался расчётливыми отношениями с воздушными потоками.
Проще всего опознать новый передний бампер и решётку радиатора с V-образными линиями — ныне это фирменный знак Nissan. Дело не только в стиле — для модернизированного мотора потребовалось улучшить охлаждение, поэтому передний воздухозаборник стал на 20% больше. Обтекаемость не пострадала — другой аэродинамический обвес (накладки на пороги и бамперы) нивелировал увеличение лобового сопротивления. А капот стал на треть жёстче, чтобы лучше противостоять нагрузкам на скоростях свыше 200 км/ч. Сзади идентифицировать обновлённый GT-R гораздо сложнее — изменилась лишь форма бампера.
Всё важное — внутри!
Но если снаружи GT-R 2017 модельного года действительно не слишком отличается от предшественников, то достаточно открыть дверь и убедиться — Nissan GT-R на десятый год жизни наконец-то получил достойный интерьер! Да, реагируя на критику, ниссановцы и прежде улучшали салон «Джитиара», добавляя туда кожаную отделку разных цветов, но радикально он изменился только сейчас. Новое тут практически всё — сама передняя панель, руль, ступица которого теперь обшита кожей, переделана центральная консоль, а на тоннеле, накрытом углепластиком, появился джойстик управления мультимедийной системой.
Правда, не совсем понятно, зачем этот пульт нужен, если он дублирует все функции сенсорного экрана нового комплекса с 8-дюймовым дисплеем. Обновилась графика и навигационная система, но последняя порой запаздывает. К счастью, никуда не исчезла возможность вывести на дисплей уйму показателей и скомпоновать их по своему усмотрению — например, температуру масла в двигателе, коробке передач, графики действующих на машину перегрузок, давление наддува и прочую информацию. Удобный приборный щиток не изменился, как и три тумблера на центральной консоли, отвечающие за режимы работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации. Посетовать можно лишь на то, что угол наклона и вылет руля по-прежнему регулируются разными рукоятками.
А ещё в GT-R стало тише! За это стоит благодарить не только систему активного шумоподавления с помощью динамиков аудиосистемы Bose (она была и раньше), но и дополнительную шумоизоляцию, и... новый титановый «выхлоп», который имеет клапаны. Можно выехать из двора или гаража, не слишком тревожа соседей. Впрочем, до идеала пока далеко — на малых скоростях основным источником шума остаются широченные шины-полуслики Dunlop, а вот на шоссе солистом становится именно выпускная система — несмотря на те самые клапаны, на скорости 120-130 км/ч она начинает неприятно бубнить. Обороты коленвала при этом необычно высоки — передач-то тут по-прежнему шесть!
Выходит, техника не изменилась?
Сам робот с двумя сцеплениями получил лишь новую программу управления, которая подразумевает более плавные переключения с первой передачи на вторую и обратно. Рывков и шума действительно стало меньше, но порой GT-R всё же дёргается в пробках. И в целом Nissan в городе по-прежнему избыточен — огромные габариты, большой радиус разворота, тяжёлый руль на малых скоростях. Хорошо, что GT-R уже не вытрясает душу, если ехать в режимe Comfort. Интересно, что в стандартном алгоритме работы адаптивных амортизаторов GT-R на люках и трамвайных рельсах ведёт себя даже хуже, чем в зажатом Race.
Но стоит выбраться на безлимитный автобан да утопить педаль в пол... вот это динамика! Пока успеваешь перестроиться в левый ряд, на спидометре уже за 200 км/ч. Nissan без устали разгоняется примерно до 260 км/ч, а вот дальше приходится... тормозить. Разгоняться и снова тормозить! Немцы не слишком-то церемонятся с обитателями левого ряда, порой выходя на обгон едущего 90 км/ч грузовика, невзирая на стремительно приближающуюся «морду» GT-R.
К счастью, тормоза у GT-R превосходные — и без всякой новомодной «карбоно-керамики» шестипоршневые суппорты Brembo (сзади — четырёхпоршневые) вгрызаются мёртвой хваткой. А один раз, удачно попав в «вакуум» на шоссе, я смог разогнаться до 299 км/ч. Но на такой скорости Nissan требует серьёзной концентрации — руль пустеет, что лишает уверенности в быстрых виражах. Паспортная «максималка» не изменилась — 315 км/ч. И это странно, так как двигатель прибавил разом 15 «лошадок» — у европейской версии их стало 565 (в России у GT-R был 540-сильный мотор, так что «табун» вырос чуть сильнее). Крутящий момент подрос незначительно — с 628 до 633 Н∙м.
Мы поменяли программу управления двигателем – теперь она управляет моментом зажигания в каждом из цилиндров. Это позволило немного увеличить давление наддува – с 1,9 до 1,94 бар. Почему прибавка не такая большая? Дело в ресурсе и вредных выбросах – мы должны обеспечить надёжность
Лукавит японец — тюнинговые фирмы легко снимают с VR38DETT и по 700-800 «лошадей», а с доработками трансмиссии — и того больше. Видимо, в Nissan не хотят внутренней конкуренции с модификацией Nismo — она-то, несмотря на обновление, по-прежнему имеет 600 сил. Сколько секунд до сотни? Официально тоже неизвестно, но по секундомеру в режиме быстрого старта (коробка выдерживает три подряд, после чего ей нужно «отдохнуть») получилось около 3 секунд. Систему стабилизации всё ещё нельзя полностью отключать — ниссановцы настаивают, что это предусмотрено исключительно для... выезда из сугроба. А выросший уровень комфорта наводил на тревожные мысли — похоже, инженеры бросили трековые характеристики в угоду повседневной езде?
Семь километров счастья (и пятьсот метров секса)
За ответом на последний вопрос мы приехали на трассу Спа-Франкоршам. Пардон, мы мчали, как угорелые, по немецким автобанам и нетерпеливо проталкивались сквозь бельгийские деревушки, чтобы поскорее увидеть среди лесов и холмов главную жемчужину Арденн. Легендарный автодром, вокруг которого всё пропитано гонками — это и в названиях частных мелких гостиниц и кафе, и в дорожных знаках, и в машинах, что попадаются в окрестностях. Место силы.
Шеф-инструктор местной школы гоночного вождения зашёл с козырей: «Почему Спа — лучшая трасса? Есть три причины. Поворот Пуон — это 500 метров секса! Ещё два — это Радийон, который выводит из “Красной воды” на прямую Кеммель, и, конечно же, сверхскоростной Бланшимон». После такого анонса я готов выехать на трек хоть за рулём «Лифана»! Впрочем, я уже был тут в 2010 году — за рулём 160-сильного родстера Mazda MX-5 наматывал первые волнующие километры по Спа-Франкоршам. И этот скоростной трек идеально подходит мощному Nissan GT-R! Если на «затычных» автодромах он словно не в своей тарелке — большая масса и приличные габариты мешают ему в тесных «шпильках», то в Спа японский «Годзилла» готов рвать и метать.
Шутка ли, к шикане Ле Комб он успевает набрать 260 км/ч, а дальше начинается череда среднескоростных поворотов, где GT-R и не думает пропихивать «морду» вперёд. Трасса — сплошное наслаждение! Живописная, ритмичная, скоростная, хочется ехать здесь сотни кругов без остановки. Бесконечный Пуон — как на одном дыхании, буквально с неизменным углом поворота руля. И, наконец, тот самый Бланшимон — вроде бы и реалии Формулы-1 потребовали широкой асфальтовой зоны вылета, но всё равно страшно «вваливать» в слепую дугу, когда на спидометре видишь «240»!
Но GT-R всегда был хорош своей дружелюбностью — уже со второго круга на нём можно мчать во весь опор. Он стабилен, предсказуем и, по сути, остался собой — исправляет огрехи водителя. Интересно, что система стабилизации в режиме R не даёт поводов пожалеть о невозможности её отключения (под риском потери гарантии), а вот коробкой передач лучше управлять в ручном режиме — кстати, лепестки наконец-то перекочевали на руль (прежде они были зафиксированы на колонке).
Здорово, что инженерам почти удалось победить хроническую склонность GT-R к перегреву всего и вся — тормоза потрясающе выносливы, моторное масло не выходит за пределы нормы и лишь «трансмиссионка» к концу заездов приблизилась к красной отметке на информационном дисплее. Не соврали, это действительно лучший из «обычных» GT-R — самый комфортабельный и при этом всё так же способный на гоночном треке.
Да, ждать пришлось почти 9 лет, но в пользу «Ниссана» есть ещё один важный аргумент — цена! Российский прайс-лист на обновлённый Nissan GT-R пока не озвучен (машина доберётся до нас к осени), но прежняя версия стоила от 6 миллионов рублей. Конечно, новичок подорожает, но и запас у него приличный — полноприводный 575-сильный Jaguar F-Type SVR (мы его протестировали совсем недавно) стоит от 10 121 000 рублей, а к Porsche 911 Turbo не подступиться без 11 771 000 рублей. Так что «Годзилла» имеет все шансы успешно дожить до появления долгожданного преемника.