Взлётная полоса аэродрома в окрестностях португальского городка Эшторил, я за рулём родстера Porsche 718 Boxster S активирую функцию быстрого старта: переключаюсь в режим Sport+ круглой рукояткой на руле, зажимаю тормоз, нажимаю газ до упора и отпускаю левую педаль. Пинок, голова упирается в логотип Porsche на сиденье, а робот PDK безукоризненно перещёлкивает передачи. Всё по-поршевски буднично. Если бы не спидометр — спустя 15 секунд после старта стрелка пролетает отметку «200», а ещё через 11 я вижу цифры «250» на экране. Да это невозможно! 350-сильный 718 Boxster S кладёт на лопатки BMW M2 Coupe (с её-то трёхлитровой «шестёркой» мощностью 370 л.с.) и несильно отстаёт от могучей парочки BMW M3/M4.
В чём причина такой прыти?
В скромной «улитке», что притаилась прямо за сиденьем водителя (если мы о леворульных версиях «Бокстера»). Впервые в истории Porsche Boxster получает сразу и четыре цилиндра, и турбонаддув — если оппозитными «четвёрками» уже оснащались и гоночный Porsche 718 полувековой давности (в честь которого новичок и получил своё имя), и демократичный Porsche 914, то турбины в базовой модели Porsche ещё не было.
Porsche 718 Boxster оснащается двухлитровым оппозитом мощностью 300 «лошадок», а единственная турбина «дует» на 1,4 бар. У более быстрой «Эски» лошадиных сил уже 350, но пиковое давление... меньше — всего 1 бар. И дело не только в объёме 2,5 литра, но и в хитрой конструкции — как и у флагманских 911 Turbo/Turbo S, турбокомпрессор у него с изменяемой геометрией (VTG). Но сам узел не взаимозаменяем.
Почему «улитка» всего одна и даже не с двойными каналами (twin-scroll)? Инженеры стали заложниками компоновки — между кокпитом и задним багажником яблоку негде упасть, к тому же, из-за очерёдности работы цилиндров схема с двумя турбокомпрессорами не подходит, а для «твин-скрольных» узлов нужен более сложный «выхлоп». Пришлось придумывать и хитрую систему охлаждения — температуру нагнетаемого в цилиндры воздуха снижает жидкостный теплообменник, а антифриз охлаждается уже в двух радиаторах по краям двигателя. Такой вот конструкторский тетрис.
Главная интрига
Впрочем, всё это мы знали ещё 2 месяца назад, когда ездили на технический семинар, посвящённый новому Porsche 718 Boxster. А потому было очень интересно оказаться уже за рулём, чтобы понять, как операция на сердце сказалась на характере «Бокстера». То, что динамика стала намного лучше, ясно и без всяких слов — достаточно посмотреть в технические характеристики. 4,2 секунды до сотни у «Эски» и 4,7 у базовой модели, максимальная скорость — 285 и 275 км/ч соответственно (с роботом PDK и пакетом Sport Chrono). Круг по Северной петле Нюрбургринга Porsche 718 Boxster S пролетает за 7 минут 42 секунды. На 16 секунд быстрее прежнего и ровно так же, как Porsche 911 GT3 предыдущего поколения с Вальтером Рёрлем за рулём!
И делает он это весьма интересно. Даже длинный путь выхлопных газов к «улитке» отнюдь не портит характер «Бокстера» — отклики на акселератор быстрые, а мотор легко выкручивается до предельных 7500 об/мин. Впрочем, без ухищрений не обошлось — если при интенсивном разгоне водитель кратковременно убирает ногу с правой педали, то дроссельная заслонка не закрывается до конца (функция Dynamic Boost). Поэтому давление наддува падает не полностью, а двигатель готов быстро отреагировать на повторное нажатие.
А как увлекает отнюдь не лёгкий родстер — снаряжённая масса 718 Boxster начинается с 1410 кг, 718 Boxster S на 20 кг тяжелее — лавина крутящего момента! Теперь «718-й» пулей выстреливает из поворотов, причём стрелке тахометра для этого нужно лишь превзойти отметку «2». Шутка ли, базовый мотор прибавил разом сотню ньютон-метров (теперь их 380). Жаль, что бывшая трасса Формулы 1 на Эшториле тогда была зарезервирована шинниками из Pirelli для презентации нового поколения P Zero (об этом мы тоже вскоре расскажем). Но одна горная дорога в тот день сделала меня самым счастливым человеком на Земле!
Обычно узкие и извилистые «козьи тропы» шириной в полторы машины едва ли подходят для тестов мощных спорткаров. Но 350-сильный Porsche 718 Boxster S феноменально быстр и в таких условиях — Pirelli P Zero новой поршевской спецификации N1 до последнего писка цепляются за абразивный асфальт, а передняя ось, кажется, не может сорваться в принципе! Только направил заострённую «мордашку» в поворот и смелее жми на газ — мозг управления вектором тяги вместе с дисковым самоблокирующимся дифференциалом умело жонглируют крутящим моментом, а система стабилизации PSM отныне имеет «промежуточный» режим Sport, в котором даёт «Бокстеру» вдоволь поскользить.
Усилие на руле — идеальное! А на любые действия «баранкой» 718 Boxster реагирует моментально, как будто в подвеске стоят жёсткие металлические шарниры вместо привычных сайлент-блоков. Ни кренов, ни раскачки, да и положение крыши никак не влияет на отзывчивость среднемоторного родстера. Безупречны и тормоза, причём даже без заказной системы PCCB с композитными углеродно-керамическими дисками. Главное — не поскупиться на опциональный руль меньшего диаметра (360 мм), он удобнее базового. Причём никаких радикальных изменений шасси не претерпело — на 10% стали жёстче пружины, на 20% толще задний стабилизатор, чуть увеличился диаметр корпусов амортизаторов да добавился усилитель подрамника от «Каймана» GT4. Плюс на полдюйма стали шире задние колёса, чтобы лучше противостоять неувядаемой тяге турбомоторов.
Кстати, строить из себя дрифтера теперь гораздо проще — крутящего момента вагон, а ждать его не нужно до второго пришествия. Даже на сухом асфальте 420 Н∙м «Эски» легко срывают заднюю ось в занос, а более «острое» (на 10%) рулевое управление помогает его контролировать. И если раньше казалось, что шасси «Бокстера» будто досталось ему «на вырост», то теперь моторы приведены в соответствие. Или ещё при разработке третьего поколения модели инженеры знали, что в будущем в среднемоторный родстер впихнут турбированные двигатели?
И как звучат эти турбомоторы?
Круто! При первом знакомстве показалось, что нам придётся оплакивать лишившиеся изрядной доли удовольствия вместе с атмосферниками родстеры от Porsche — за пару кругов по испытательному полигону сложилось впечатление, будто едешь в берушах. Но опасения не подтвердились — Porsche вовсе не звучит, как Subaru или какой-нибудь Volkswagen Golf R. На холостых оборотах слышны все любимые поклонниками марки механические шумы, а дальше нарастает злой и хриплый рёв.
Приятно, что и базовый 718 Boxster оказался не лыком шит — лишь тональность звука тут чуть повыше, но характера ему не занимать. Правда, все тестовые машины оказались с опциональной спортивной выпускной системой. Послушать бы их со штатным выхлопом... Я всё ещё вздыхаю по феноменальной шестицилиндровой арии дореволюционного «Бокстера» GTS (о нём — в материале «Красная армада»), но зато после нескольких часов езды из «718-го» не выходишь с квадратной головой, будто всё это время долбил стены перфоратором.
Неужели Porsche 718 Boxster стал комфортабельным?
Удивительно, но да! Внутри стало тише — с поднятым верхом можно спокойно «шпарить» на высокой скорости (с опущенной крышей ветер хозяйничает в салоне после 120 км/ч) и общаться с пассажиром не на повышенных тонах. К тому же, на ходу «718-й» мягче, чем более статусный Porsche 911 — даже на 20-дюймовых колёсах 718 Boxster S на адаптивной подвеске PASM (он на 10 мм ниже базового варианта, а амортизаторы имеют 2 режима работы) легко справляется с дефектами португальского асфальта и не пасует на коварных волнах и неровностях горных дорог.
У базового Porsche 718 Boxster плавность хода лучше, а на 19-х колёсах он даже азартнее — задняя ось срывается охотнее, чем у «Эски», но делает это мягко и прогнозируемо. Да что там — «Порше» оказался комфортнее, чем купе Mercedes-Benz C-класса с AMG-подвеской, которое мы недавно тестировали в той же Португалии. А ведь должно быть наоборот. Впрочем, для Porsche также предлагается более жёсткое шасси PASM Sport с уменьшенным ещё на 10 мм клиренсом — его рекомендуют любителям трек-дней.
Неожиданный вердикт
Porsche Boxster с заводским кодом 981 и до обновления был одним из лучших родстеров на планете и вовсю теснил легендарный «911-й» в плане удовольствия за рулём. А теперь я возьму на себя смелость и скажу, что 718 Boxster и вовсе превзошёл «старшего брата»! Блестящая управляемость, превосходная динамика и улучшенные повседневные качества сделали его ещё совершеннее и желаннее. Неудивительно, что «Бокстеру» не достались ни поворотная задняя ось, ни система подавления кренов PDCC — есть подозрение, что он оказался бы быстрее, чем 911. А этого в Porsche допустить не могут.
Так что единственным недостатком остаётся цена — за этот эликсир молодости придётся отдать минимум 3 688 000 рублей!. Плюс 178 929 рублей за семиступенчатый робот PDK — механика огорчает длинноходным приводом сцепления, да и вообще воспринимается в «Бокстере» анахронизмом. Хотя «мозги» и обучены делать автоматические перегазовки при переходе на пониженные ступени. Ещё одна обязательная опция — пакет Sport Chrono (104 720 рублей) с переключателем режимов движения на руле и «магической» кнопкой Sport Response. Гениальная штука — жмёшь и получаешь в своё распоряжение 20 секунд готовности к максимально быстрому рывку. 350-сильный Porsche 718 Boxster S стоит на 736 тысяч дороже. И я не уверен, что эта разница принесёт настолько же больше удовольствия. Впрочем, так ли это дорого? Для сравнения — BMW M2 Coupe (370 л.с.) стоит от 3 650 000 рублей, а Subaru и вовсе просит за 300-сильный седан WRX STI (пусть и полноприводный) аж 4 миллиона!
Прежде стандартный Boxster не мог подарить улыбку до ушей, мотора ему не хватало. А сейчас... С «718-м» ваше сердце будет биться чаще. В такт четырёхцилиндровому оппозиту.