С обновлённым Porsche 911 мы познакомились ещё пару месяцев назад — тогда, на Хоккенхаймринге, ещё до мировой премьеры немцы обнажили все технические детали перемен, о которых судачили давно, но всё стеснялись говорить вслух. Подробно о них читайте в статье «Революционер», хотя суть уже не является секретом — знаменитый «911-й» если не пережил смену пола, то как минимум расколол мир на два лагеря: сторонников перехода базовых моделей на турбомоторы и ярых противников этого решения. А нам в первую очередь было интересно, как такая операция на сердце сказалась на характере Porsche 911. И, как выяснилось, не всё столь однозначно!
К счастью, услуги пластических хирургов потребовались в минимальном объёме — обжёгшись с Porsche 911 в кузове 996, дизайнеры больше не рискуют радикальной сменой имиджа. Иначе операция на сердце понадобилась бы уже владельцам и фанатам «911-го». Потому-то речь Маттиаса Куллы, координирующего работу «художников» над спортивными Porsche, была очень короткой. Не видите разницы с предшественником? Рассказываем: четыре светодиода дневных ходовых огней в каждой фаре, новый бампер с активными заслонками воздухозаборников, задние фонари да решётка на крышке моторного отсека с вертикальными прутьями. И ещё дверные ручки. Спасибо, Маттиас, сами бы и не заметили!
«911-й» – ядро бренда Porsche, включая дизайн экстерьера. И с обновлённым Porsche 911 мы двигаем эту концепцию вперёд
А ещё гамма цветов пополнилась крутейшим оттенком Miami Blue. Даже в Майами-Бич все глазели бы на этот Porsche. А уж про остров Тенерифе, где объективы фотоаппаратов многочисленных туристов всех национальностей моментально разворачивались с заурядного вулкана Тейде на наше купе, и говорить нечего — в краю выжженной земли, застывшей лавы и бесконечных верениц автобусов всё внимание было приковано только к Porsche. Жаль, что мы привлекали его только яркими цветами — мимо смотровых площадок купе и кабриолеты проносились разве что с шорохом шин. Где же рёв моторов?
Вот он — камень преткновения, заставляющий спорить до хрипоты. Трёхлитровый шестицилиндровый оппозит, единый отныне для 911 Carrera и Carrera S, обзавёлся парой турбонагнетателей Borg-Warner и, если не топить правую педаль в пол, снаружи выдаёт себя не больше, чем какой-нибудь дизель под капотом прокатной малолитражки. Да ещё и PDK в обычном режиме движения норовит поскорее обосноваться на седьмой ступени. В общем, для пущего эпатажа без опционального «выхлопа» не обойтись — он и ревёт громче, и булькает-клокочет при сбросе газа. И смотрится классно.
Бежать к ближайшему дилеру Porsche, чтобы заказать последний «911-й» с атмосферным 3.8 (конечно, не считая линейки GT3/GT3 RS) — 430-сильную версию GTS? Не торопитесь! Во-первых, все сливки достаются водителю и пассажирам — их может быть три, если вы не боитесь справедливой мести обитателей второго ряда — на низах слышен разве что свист набирающих обороты турбин, но ближе к предельным 7500 об/мин звук становится настойчивым и мощным. У обычной «Карреры» он выше и задорнее, а Carrera S «дышит» чуть глубже. Хотя, признаться, нам будет не хватать той ярости и металлических ноток в «голосе» предшественников.
А во-вторых, Carrera S быстрее, чем дореформенный GTS — несмотря на проигрыш в 10 «лошадок», у неё на 60 Н∙м больше крутящего момента, а потому сотню Carrera S пробивает всего за 3,9 секунды. На 0,1 раньше, чем GTS! И дело не только в разгоне по прямой и максимальной скорости (306 км/ч против 304 км/ч у GTS) — для базовых моделей отныне доступна ещё и поворотная задняя ось. Колёса поворачиваются на угол до 2 градусов, улучшая либо манёвренность на малых скоростях, либо устойчивость на высоких.
Но на серпантинах Тенерифе до полного взаимопонимания не хватало «прозрачности» на руле, а ещё «Эска» больше упиралась «мордой», хотя до обновления она охотнее закидывала корму. И не надейтесь сорвать её газом в занос — широченные 305-миллиметровые шины не оставляют шанса даже при тех 500 Н∙м, которые выдаёт турбомотор! Плюс, он на 25 кг тяжелее атмосферника, поэтому хорошо загруженные колёса не буксуют даже при быстром старте с места. Классно, но, может, всё-таки GTS?
Нет, 911 Carrera! Удивительно, но самое радикальное обновление «911-го» принесло максимум пользы именно наиболее доступной версии. Чего греха таить, прежняя Carrera с 350-сильным 3.4 и рядом не лежала с более «злой» Carrera S — не хватало динамики, быстро перегревались тормоза, да и звук был пресноват. Но теперь и с базовой «Каррерой» придётся считаться — 370 «лошадок», 450 ньютон-метров, 4,2 секунды до сотни, активные амортизаторы PASM в стандартной комплектации и более толстые тормозные диски превратили её в грозный спорткар. А главное — на закрученных дорожках она оказалась даже интереснее «Эски»!
Те же самые повороты, а баланс другой — 911 Carrera охотнее закидывает заднюю ось и докручивается под тягой. Да и на руль реагирует чуть отзывчивее. «Настройки подвески и рулевого управления у Carrera и Carrera S идентичны», — парирует Эберхард Армбруст. Разве можно не поверить немцу, который работает в Porsche уже 36 лет и каждый день занимается тем, что прививает им правильные ездовые повадки? Но тут же добавляет: «Дело в шинах. 911 Carrera была на 19-дюймовых Goodyear, а Carrera S — на 20-дюймовых Pirelli. Но на 20-дюймовых машина быстрее и стабильнее на треке».
Обновлённая Porsche 911 Carrera S проходит круг по Северной петле Нюрбургринга на 8 секунд быстрее предшественницы. Из них примерно 5 секунд – заслуга турбомотора, а остальное – шасси и шины
А всего-то несколько лет назад люди из Porsche уверяли, что плевать они хотели на секунды на треке и соперничество со всякими Nissan GT-R их не интересует! И теперь настраивают «911-й» так, чтобы тот мог намылить шею чуть ли не любому конкуренту в битве за результат на секундомере. Впрочем, отныне есть выбор. Нужна победа в тайматаке — заказывайте 911 Carrera S с поворотной задней осью (20-дюймовые диски уже входят в комплектацию Carrera S). А если в фаворе удовольствие от вождения на любых дорогах и «заднемоторные» ощущения, уходящие с каждым поколением Porsche 911, — смело экономьте на покупке, оплачивая счёт за 911 Carrera на базовых колёсах.
Тем более, на «19-шках» Porsche 911 будет чуточку комфортабельнее — на испещрённом трещинами асфальте в кальдере Тейде он вытрясал душу на несколько километров позже. Кстати, это замечание крепко озадачило Армбруста. «Мы приложили массу усилий, чтобы улучшить плавность хода, добавили в стандартное оснащение адаптивные амортизаторы и получили множество положительных отзывов от коллег», — удивлённо ответил Эберхард. Обещал подумать. Но главным открытием стала машина, которая смотрелась тем выгоднее, чем покрытие становилось хуже, а повороты — всё круче. Во всяком случае, из зеркал кабриолета 911 Carrera S никак не хотела пропадать назойливая морда... Porsche Macan GTS. Без преувеличения, самого спортивного серийного кроссовера в мире.
Непонятно, каким волшебным зельем в Porsche кормят инженеров, но ещё в феврале 2014-го меня удивило, насколько здорово Macan едет по испытательному треку под Лейпцигом (читайте статью «В очередь! Тест-драйв Porsche Macan S и Macan Turbo»). И кому только в голову пришло добавить гены спорткара в ДНК пятидверного кроссовера? Теперь этот ген становится доминантным — новейшая модификация Macan GTS если не нарушает законы физики, то как минимум заставляет в это поверить!
Тяжелее всего приходилось переднему пассажиру и коврику под его ногами — перед каждой «шпилькой» волосы коллеги вставали дыбом и он бил по несуществующей педали тормоза. А Macan GTS будто и не замечал запредельных скоростей на входе в поворот. Повизгивая шинами, он цеплялся передней осью и всё, что нужно было сделать в этот момент, — нажать на газ, причём без лишних церемоний! И дальше словно невидимой рукой кто-то брал машину и доворачивал её внутрь — мы снова буквально висим на бампере у «911-го». Фантастика!
Похоже, это становится фирменной чертой SUV Porsche с приставкой GTS — тестируя в апреле «красную армаду» GTS-моделей, я поразился тому, как легко и непринуждённо Porsche Cayenne GTS расправлялся с горными дорожками. Теперь по схожему сценарию доработали и Macan — клиренс уменьшен на 15 мм (в базовую комплектацию входит пневмоподвеска), а алгоритм работы полноприводной трансмиссии PTM изменили в пользу задней оси. Плюс перенастроенная система управления вектором тяги PTV. Вот почему этот Macan так активно заныривает внутрь под газом. Правда, преследование «911-го» на серпантине не прошло даром для тормозов — сдаются даже увеличенные по сравнению с версией S механизмы с шестипоршневыми суппортами и 360-миллиметровыми дисками. Но можно доплатить за неутомимые углеродно-керамические роторы.
По ещё одной традиции GTS, Macan получил аэродинамический обвес Sport Design и кучу чёрных деталей — элементы декора, шильдики, 20-дюймовые колёса, выхлопные патрубки спортивной выпускной системы. Внутри — царство алькантары. Macan GTS стоит от 4 485 000 рублей, но если «добить» до того же уровня Macan S, то обойдётся «Эска» не сильно дешевле. Одно плохо: с такими настройками шасси и полного привода хочется ещё больше мотора — прибавки в 20 «лошадок» откровенно не хватает, и 360-сильный Macan GTS, который ещё совсем недавно вплотную преследовал «911-й», безнадёжно отстаёт от него на прямой. И в этом кроется ещё одна интрига — неужели в Porsche решатся на выпуск Macan Turbo S?