Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты

Революционер. Первый тест обновлённого Porsche 911 Carrera

Вадим Гагарин, редактор Авто Mail.Ru
Рейтинг@Mail.ru
Революционер. Первый тест обновлённого Porsche 911 Carrera
Porsche911 Carrera
10 сентября 2015 10:01, Тест-драйвы
До премьеры модернизированного Porsche 911 ещё почти неделя, но мы уже успели впечатлиться его возможностями на треке Хоккенхаймринг
14 апреля
Porsche 911 Carrera
Живу в Лос Анджелесе. Porsche покупался тут же. За 35.000$, в идеальном состоянии и со смешным пробегом, если учесть какого года данный автомобиль. Брал осознавая что это за машина. Они в чём то схожи...
5.0
10 августа
Porsche 911 Carrera
какое-то затмение Вообще, я не люблю кумиров, эмоций и прочую хвалебную дребедень... Но, недавно я купил давнюю мечту, только ни детства, а "взрослости" - 911(997) турбо... Когда я разо...
4.7
Другие отзывы о Porsche 911 Carrera Все отзывы
Рассылка
Подпишитесь на рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей

Вот так конспирация! Только в понедельник Porsche наконец положила конец спорам и рассекретила всю информацию о модернизированном «911-м», которую раньше добывали по крупицам, а отсутствие официальных данных лишь подливало масло в огонь дискуссий. И днём спустя мы уже сидим в боксе трассы Хоккенхаймринг и слушаем лекцию о всех новинках. Их, по уже сложившейся традиции Porsche, оказалось настолько много, что машине присвоили индекс 991 II.

Обновлённые Porsche 911 Carrera и Carrera S уже доступны для заказа у российских дилеров марки. Подорожали они, кстати, не слишком сильно: если раньше 911 Carrera с 7-ступенчатой механикой стоил от 5 181 000 рублей, то сейчас стартовая цена составляет 5 375 000 рублей. 911 Carrera S оценивается минимум в 6 128 000 рублей (5 971 000 ранее). Кабриолеты дороже – 6 057 000 рублей за Карреру и 6 810 000 за «Эску». Первые «живые» автомобили доедут до нас примерно в декабре-январе

Поклонники марки наверняка помнят, что и предыдущее поколение с кодом 997 обновлялось по тому же принципу – минимум внешних изменений, максимум технических доработок. Не стал исключением и 991 – снаружи лишь намётанный глаз определит различия. Это новые бамперы, более узкие полоски передних «поворотников», 4 светодиода ходовых огней по краям линзы головного света (как у 911 Turbo), решётка на заднем спойлере с вертикальными прутьями и два вентиляционных отверстия по углам заднего бампера. Они-то здесь зачем?

Оценить все визуальные отличия проще всего при сравнении обновлённой (слева) машины с прежней (справа)

Это ключ к главному, воистину революционному повороту в истории Porsche 911 – отсюда выходит горячий воздух от интеркулеров. Да, теперь официально – впервые в истории базовые модификации 911 Carrera и Carrera S оснащаются турбированными двигателями! Но не спешите закрывать страницу и сжигать любимый постер с «лягушонком» Porsche 993. Во-первых, спецам из Цуффенхаузена не привыкать шокировать фанатов – сначала 911 лишился воздушного охлаждения, а теперь и атмосферных двигателей. Во-вторых, линейки экстремальных GT3 и GT3 RS десница избыточного давления пока не коснётся.

У обновлённой модели слегка улучшилась обтекаемость – коэффициент аэродинамического сопротивления снижен с 0.30 до 0.29. Не последнюю роль в этом сыграли управляемые электроникой заслонки в передних воздухозаборниках. Отверстия в заднем бампере призваны отводить горячий воздух от интеркулеров

Но момент для столь громкого события выбран идеальный – Porsche в этом году вернула себе первую ступеньку пьедестала легендарного марафона «24 часа Ле-Мана», а полторы недели назад отметила дубль в гонке «6 часов Нюрбургринга». Оружием победы стал прототип Porsche 919 Hybrid, сердцем которого является турбированный бензиновый V4. Почва подготовлена, зёрна брошены, что взошло?

Переход на турбомоторы с «умным» насосом системы охлаждения (он включается только при необходимости), сниженное сопротивление качению шин и улучшенная обтекаемость позволили снизить смешанный расход в цикле NEDC с 8,6 до 7,4 л/100 км у 911 Carrera и с 9,1 до 7,7 л/100 км у 911 Carrera S. Впрочем, Porsche заявляет и расход в более приближенном к реальности цикле – 8,3 л/100 км для 911 Carrera и 8,7 л/100 км – для 911 Carrera S

Под крышкой моторного отсека – теперь единый для 911 Carrera и Carrera S трёхлитровый шестицилиндровый оппозит (раньше были атмосферники объёмом 3,4 и 3,8 литра) из нового модульного семейства. Среди особенностей – два турбонагнетателя Borg Warner, непосредственный впрыск с центральным расположением форсунки, плазменное напыление стального слоя на стенки цилиндров для меньшего износа алюминиевого блока и снижения трения и расхода масла, а также фазорегуляторы на впускном и выпускном распредвалах.

Внешние отличия между 911 Carrera и 911 Carrera S сводятся к колёсам (19-дюймовые в стандартном оснащении у 911 Carrera и 20-дюймовые – у версии S) и патрубкам выпускной системы: у более мощной модели они либо сдвоенные, либо расположены по центру (при заказе опционального спортивного «выхлопа»)

Система смазки – с «сухим» картером, а сам поддон отныне выполнен из пластика и на 2 кг легче прежнего алюминиевого! Это вызвало бурю обсуждений, но Томас Вассербах из отдела разработки двигателей был невозмутим: «Мы провели множество тестов, деталь не менее прочная, чем металлическая». Вопрос отнюдь не праздный – уже в базовое оснащение обновлённого Porsche 911 входит подвеска PASM с активными амортизаторами Bilstein нового поколения и уменьшенным на 10 мм клиренсом. А по заказу на 911 Carrera S можно поставить более жёсткое шасси, которое приблизит кузов к асфальту ещё на сантиметр!

Различия между двигателями 911 Carrera и Carrera S – это выпускная система, программа управления и диаметр компрессорного колеса турбины (51 мм у Carrera S против 49 мм у базовой модели). Пиковое давление наддува – 1,1 бар у 911 Carrera S и 0,9 бар у 911 Carrera. Два интеркулера – с воздушным охлаждением. Почему не жидкостные, как, например, у BMW M3? Вассербах ответил, что дело в экономии массы – новый мотор на 17 кг тяжелее прежнего. Впрочем, можно частично компенсировать прибавку, заказав спортивный «выхлоп» с уменьшенным глушителем – он на 7 кг легче стандартного

Важнее другое – теперь двигатель Карреры выдаёт 370 сил, а «Эска» может похвастать 420 «лошадками» (плюс 20 л.с. в обоих случаях по сравнению с предшественником). Но ещё сильнее вырос крутящий момент – до 450 и 500 Н∙м соответственно! Разгон до сотни у 911 Carrera S сократился до 3,9 секунды (в режиме быстрого старта), а максимальная скорость достигла 308 км/ч. И какое счастье, что нам всё-таки дали прокатиться на предсерийных прототипах Porsche 911 с турбомоторами. Пусть и не за рулём, а на пассажирском кресле, но это развеяло все сомнения.

Различий в интерьере немного – это новый руль (как у Porsche 918 Spyder) и мультимедийный комплекс PCM с 7-дюймовым сенсорным экраном. Кстати, рулевых колёс на выбор два – стандартное диаметром 375 мм и GT (360 мм). Двигайте мышкой по экрану и сравнивайте. Слева - салон старого поколения. Справа - нового

Звук остался! Хриплое клокотание непрогретого шестицилиндрового оппозита, вырывающееся из двух патрубков опционального спортивного «выхлопа» – это на 100% Porsche. На низах мотор почти не слышно, но стоит стрелке тахометра убежать в правую половину циферблата, как кокпит заполняется вибрациями, яростью и свистом турбонагнетателей. Приятно, что в Porsche постарались сохранить высокооборотный характер – «отсечка» у нового двигателя находится на 7500 об/мин против 7800 у прежнего атмосферника.

Но удовольствие от вождения теперь на новом уровне – мотор выходит на максимальный момент уже на 1700 об/мин, и «полка» эта сохраняется до тех пор, пока стрелка не пересечёт отметку «5». Даже базовая 911 Carrera впечатывает в спинку кресла, а заводской испытатель Porsche и профессиональный автогонщик Арнд Майер наматывает круг за кругом, не стесняясь срезать по поребрикам коварные повороты узкого «Мотодрома» трассы Хоккенхаймринг. Немец охотно выскакивает в Sudkurve за пределы полотна, а хорошенько загруженная задняя ось в сочетании с шинами шириной 305 мм (они прибавили 10 мм) помогает выстреливать на стартовую прямую, не особо церемонясь с педалью акселератора. Кайф-то какой!

В качестве опции теперь доступен механизм подъёма передней оси, встроенный в амортизаторы – он позволяет приподнять кузов в районе спойлера на 40 мм для въезда на пандусы подземных гаражей или погрузки на автовоз. Если водитель забудет опустить машину в исходное положение, это произойдёт автоматически на скорости 35 км/ч

Удивила работа подвески – даже высокие оранжевые «бублики» на поребриках 911 проскакивает, не отрывая колёс. Арнд подхватывает: «Да, это особенно важно на кочковатом Нюрбургринге, где нужно, чтобы шины сохраняли контакт с полотном». И тут же кнопкой на центральном тоннеле «зажимает» амортизаторы: «Смотри, даже в спортивном режиме машина не подпрыгивает». Что и говорить о Porsche 911 Carrera S, в котором мне тоже удалось посидеть несколько кругов – купе с активными стабилизаторами PDCC едет ещё более «плоско», крены не ощущаются, а в качестве опции теперь доступна поворотная задняя ось, как у 911 Turbo и GT3! Результат потрясающий – круг по Северной петле Нюрбургринга 911 Carrera S проходит за 7:30, что на 8 секунд быстрее предшественника. Разница на короткой конфигурации Хоккенхаймринга – 1 секунда.

Тормозные диски у Porsche 911 Carrera S – теперь с составной конструкцией, ступица выполнена из алюминия. Такие тормоза не только легче, но и лучше отводят тепло. Базовые суппорты у 911 Carrera имеют 4 поршня, у «Эски» – с 6 поршнями. Кроме того, обновлённый Porsche 911 обут в шины Pirelli P Zero следующей эволюции, о чём свидетельствует дополнительный индекс N1 (ранее был N0) – немцы заявляют, что не только улучшились сцепные свойства, но и уменьшено сопротивление качению. Серьёзный прирост крутящего момента потребовал установки более широких шин сзади (у 20-дюймовых колёс) – 305 мм вместо 295 мм ранее

Кстати, у обеих версий теперь новые тормоза: Carrera оснащается более толстыми (34 мм вместо 28 мм) дисками диаметром 330 мм, а на «Эсках» их размер увеличен до 350 мм, а ступица сделана алюминиевой. Раньше при езде по треку роторы могли перегреваться и деформироваться, что приводило к вибрациям, но на этот раз (по крайней мере, с пассажирского кресла) я такого негативного эффекта не ощутил. За доплату – углеродно-керамические тормоза PCCB от Porsche 911 Turbo с 410-миллиметровыми «блинами».

За дополнительную плату можно оснастить Porsche 911 полноуправляемым шасси – система массой 7,5 кг ставится взамен рычагов регулировки схождения. На скоростях до 50 км/ч задние колёса поворачиваются на угол до 2 градусов в противофазе с передними, улучшая маневренность. И, напротив, на скоростях свыше 80 км/ч колёса подруливают уже в сторону поворота, повышая устойчивость машины

При заказе пакета Sport Chrono, как и раньше, добавляется режим Sport Plus, но переключаются алгоритмы работы шасси, двигателя и робота PDK теперь джойстиком на руле. Долгожданная новинка – режим Individual, в котором эти параметры можно «смиксовать», исходя из личных предпочтений. Ещё одна полезная «фича» – функция Sport Response, которая на 20 секунд приводит Porsche 911 в полную «боеготовность». Это удобно, например, при обгонах – не нужно ждать, пока коробка передач скинет несколько ступеней, а наддув выйдет на пиковое давление.

Новый комплекс PCM (Porsche Communication Management) имеет голосовое управление, распознавание рукописного ввода, 7-дюймовый экран, онлайн-навигацию с мониторингом дорожной обстановки и функциями Google Maps и Google Street View. Расширены возможности интеграции с мобильными устройствами, а ещё для 911 впервые стало доступно приложение Porsche Car Connect, позволяющее управлять рядом функций со смартфона

Конечно, после такой короткой презентации осталось немало вопросов. Немцы заявляют, что шасси стало комфортабельнее, в коробке PDK изменились передаточные числа, а центробежные демпферы в маховике уменьшили вибрации, поэтому Porsche 911 лучше приспособлен для повседневной эксплуатации. Плюс новый мультимедийный комплекс PCM с 7-дюймовым сенсорным экраном, который имеет расширенные возможности для коммуникации со смартфонами, онлайн-сервисы и функцию Apple CarPlay. А потому мы очень ждём настоящего тест-драйва, который ожидается уже в ноябре. 

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.Ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
83
VenomSnake
Эти ребята всегда умели удивлять!
СсылкаПожаловаться
$ LIL CHILI DOGG MC $
поршики как всегда номер один!
СсылкаПожаловаться
Igor Zavadsky
PASM - дальше что? А дальше пока ничего. Или у япов было подобное 30 лет назад? =) И еще у них колеса круглые... Максимум что они умели и умеют - это подруливать и подтормаживать. Совершенного ничего нет, как и "последних инстанций". Инженерам Порше за годы совершенствования 911 была выбрана оптимальная подвеска с учетом веса, размера и т.д. и т.п., и так как они гении, они смогли при оптимальных характеристиках всех систем, в т.ч. и развесовки, найти место для багажника. В UNH можно пару мешков картофана накидать, он все равно весит как Уазик, но тебя это не смущает. Далее, насчет попсы. 918-х Поршей всего 918 и стоят они... Ты таких цифр не видел. По параметрам(управляемость, комфорт, технологичность, КАЙФ при повседневной езде по норм дорогам ессно) аналогов просто нет. Почитай тесты, сравнения с гиперкарами(япов че-то не взяли, ну у них лет 100 назад такие конечно были, а щаз почему-то нет). Это попса? =))) Ты-то любишь сугубо классику, лет 30-100 назад все умеющую... Теперь о кибитках. Сдаётся мне ты даже в японокибитке(а мы ведь ее одну рассматриваем, других просто НЕТ) не сидел, я уже молчу про езду, хотя бы пассажиром. А мне доводилось ездить, жаль не 911, но Cayman и GTR .
Так вот. Даже по сравнению с Кайманом, внутри и по ощущениям(кроме разгона) GTR кибитка. Назови овощные Porsche, и не овощные японцы(в стоке)? Или 30 лет назад кончились? Боюсь самый овощной Порше натянет самого не овощного япа. Боюсь, ты не сечешь... GTR только оставь в покое... И ESP не отключай, а то с гарантии сойдёт... Не попса-то...
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru