Сколько стоит жизнь и здоровье? Бесценны — ответите, и будете правы. Но я, всё же, могу привести денежный эквивалент — 2950 евро. Так просто? Нет, не совсем. Столько стоит самый продвинутый курс обучения спортивному вождению BMW M Fascination на Нюрбургринге, а вот что и как вы вынесете из него и чему научитесь — зависит только от вас.
Nordschleife (Северная Петля) — это старая протяжённая северная часть Нюрбургринга. Построена она была в 1925-1927 годах. Длина — 20,8 км, перепад высот — 300 метров, 33 левых и 40 правых поворотов. Зелёным адом Нордшляйфе прозвал трёхкратный чемпион в классе Формула-1 Джеки Стюарт. Петля считается самой сложной кольцевой трассой в мире. Здесь проводится гонка на выносливость 24 часа Нюрбургринга.
Новая Южная трасса (в нижней части отмечена квадратом) — трек длиной 5,148 километра, где всего 15 поворотов. Здесь проводятся чемпионаты Формулы 1, DTM, GP2, Формулы 3, 1000 км Нюрбургринга. Наиболее интересной конфигурация Нюрбургринга получается, когда обе трассы объединяют...
Многие, «профи», которые неоднократно здесь бывали, скептически парируют — «не собираешься ездить по “Нюру” в будущем, нечего туда соваться». Они всячески отговаривают — дескать, опыт на Нюрбургринге нужен только для Нюрбургринга. И чем напористее им озвучиваешь своё желание туда поехать, тем настойчивее они вас разубеждают — что, дескать, — «Нордшляйфе — удел избранных», что «слабакам там не место». Я с этим категорически не согласен. Экспириенс, который получаешь в Зелёном аду, бесценен и просто необходим для повседневной жизни. Впрочем, обо всём по порядку...
Технические характеристики тренировочных BMW M3 Coupe
Двигатель — атмосферный, V8;
Мощность л.с. — 420 при 8300 об/мин;
Крутящий момент Н•м — 400 при 3900 об/мин;
Привод — задний;
Коробка передач — автоматическая семиступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями;
Масса — 1675 кг;
Разгон 0-100 км/ч — 4,6;
Максимальная скорость — 250 км/ч
Что такое Нюрбургринг, почему именно он?
Нордшляйфе — это обман и коварство. Это асфальтовое полотно, сотканное из легенд. Это — «два метра до отбойника» и траектории, написанные кровью... Это тысячи раскрошенных автомобилей, цистерны разлитого масла и антифриза, несчётное количество покрышек, «размазанных» тонким слоем по поверхности асфальта и поребриков.
Нюрбургринг в семидесятые... Более 95% всех аварий происходят из-за ошибок пилотов. В данном случае причина всех этих пируэтов банальна — превышение скорости на входе в поворот. Обратите внимание, насколько часты опрокидывания после потери курсовой устойчивости. Старая школа. Инжиниринг — «на грани фантастики». Виной всему высоко расположенный центр тяжести и мягкие подвески...
Отсутствие ремней безопасности, ненадёжные замки, «пластилиновые» кузова... Как мало нужно для того, чтобы дверь распахнулась, и седоков выбросило наружу... В наше время случаи, когда в открытую после столкновения дверь выбрасывает водителя или пассажира, тоже нередки — особенно это касается продукции отечественного автопрома (подобный случай можно увидеть в материале «Авария в городе: а если не пристегнуться?»)
Его коварство в сложности — рельеф, виражи, перепады высот... «Прорезиненный» асфальт даже в сухую погоду, особенно если прохладно, чрезвычайно скользок! А в дождь покрытие вообще превращается в каток. Каверза этой «прорезиненности» в том, что трек наиболее скользкий в самых опасных местах — на участках торможения перед виражами и в самих виражах — ведь именно там резина нагружается и изнашивается сильнее всего.
Автомобилям и мотоциклам с подтекающим маслом и антифризом въезд сюда заказан. Но осадки из технических жидкостей на асфальт всё равно выпадают — техника по определению не может быть идеальной — у кого-то хомут от вибрации ослаб, у кого-то прокладку вышибло... В общем, сплошные подставы.
Брюнхен — вход и выход из него (от начала до 2:15 минуты ролика) — одно из самых аварийных мест на Нордшляйфе. Чуть перебрал со скоростью, и привет.
Источник
Многие из этих спорткаров, попавших в объектив, стоят на сликах. Не справляясь с отводом воды из пятна контакта, слики «всплывают» над поверхностью благодаря водяному клину, который формируется перед колесом во время движения. Но даже самая продвинутая дождевая резина с развитыми водоотводными канавками при определённых условиях (скорость/толщина водяного слоя) «всплывает» над поверхностью, оставляя автомобиль неуправляемым
Источник
Этим своим коварством «Нюр» держит тебя с первой до последней секунды. От названий участков и поворотов волосы дыбом — Fuchsrohre — «Лисья нора», Schwedenkreuz — «Шведский крест», Bergwerg — «Рудник» или «Шахта»... А как вам Galgenkopf — «Виселичная голова»? Они словно ловушки в «Пикнике на обочине» Стругацких — помните? «Жгучий пух», «комариные плеши», «мясорубка»... Чуть расслабился, чуть перебрал со скоростью, чуть промазал на входе в поворот и ты — «ас—лётчик» — не то, что на обочине — в отбойнике, словно в подбитом Мессершмитте. Права на ошибку почти нет...
Как проходит тренинг BMW?
Курс занимает два с половиной дня и является самым продвинутым среди спортивных во внутренней системе международного обучения. Официально предварительной подготовки не требуется, но cразу скажу — тем, кто никогда не имел опыта обращения со спортивной техникой, здесь тяжело... Очень быстро и очень тяжело. Ехать сюда лучше имея за плечами опыт начальной контраварийной подготовки. Но ещё лучше, если вы предварительно пройдёте хотя бы одну из спортивных программ (в России, к примеру, подобная программа предусмотрена на Moscow Raceway). Даже среди довольно опытных наездников даже под надзором инструктора вылеты с трассы далеко не редкость. Упаси бог таким новичкам ехать не в своём ритме. Если вылет обернулся порчей матчасти — повреждён тренировочный автомобиль, деформирован отбойник, на треке оказались технические жидкости и грунт, с вас вычтут дополнительные 2000 евро. Будет лучше, если отдадите эти деньги за предварительную подготовку.
В теоретической части тренинга внимание уделяется абсолютно всему — посадке, технике руления,
матчасти, работе электронных систем, пониманию, как водитель должен взаимодействовать с «железом», физике движения, построению правильных траекторий.
Посадка и руление
Правильная посадка — это наша безопасность и удобство. Последовательность регулировок следующая:
1. Регулируем сиденье по высоте — от макушки до крыши должно оставаться не менее 10 сантиметров.
Для чего?
Для того, чтобы над вами был достаточный запас жизненного пространства, если вдруг происходит опрокидывание и деформация силовых элементов крыши.
2. Регулируем положение сиденья вперёд-назад таким образом, чтобы угол в колене в начале хода педалей был около 120о. Поясница должна плотно прилегать к спинке кресла. При этом, если упереть левую ногу в площадку для отдыха или выжать сцепление, она не должна полностью распрямляться, при этом задняя часть бедра не должна преждевременно ложиться на подушку.
Почему?
Во-первых, это обеспечит надлежащее усилие в пределах всего хода педалей.
Во-вторых. Ноги в принципе не должны иметь возможности полностью распрямляться. Перед столкновением, человек инстинктивно упирается руками и ногами в руль, приборную панель и пол... Если конечности выпрямлены полностью, человек получает более тяжёлые травмы — переломы костей, вывихи суставов (коленные, тазобедренные, локтевые), разрывы связок и суставных сумок. Если ноги полностью выпрямлены, сильно повышается риск перелома позвоночника в поясничном отделе. Полусогнутые конечности даже с максимально напряжёнными мышцами работают как амортизаторы (подробнее в материале «Как обезопасить себя на дороге?»).
3-4. Регулируем спинку и руль по высоте таким образом, чтобы в положении рук на руле ««3» и «9» часов» между плечом и предплечьем обеспечить угол 90-100о. При плотно прижатых к спинке лопатках запястья рук должны касаться верхней части руля. А темечко должно быть ориентировано строго вверх.
Зачем?
При таких углах руки и плечевой пояс обеспечивают максимальное усилие, которое мы передаём на руль и точность. Плотное прилегание спины к креслу обеспечивает надёжную опору при работе рулём. При интенсивных манёврах (виражи, заносы, толчки) вы надёжно удерживаетесь силой трения обивки и боковой поддержкой. Если во время руления вы подаётесь вперёд, а лопатки отрываются от спинки кресла — это неправильно, во время интенсивных манёвров вместо того чтобы полноценно управлять автомобилем вы начинаете хвататься за руль, как за поручень. Из-за этого вы теряете драгоценное время (при стабилизации ритмического заноса оно на вес золота), снижаете точность работы рулём и тратите лишние ресурсы (внимание, силы), чтобы удержаться на месте. В этом случае не вы управляете автомобилем, а автомобиль управляет вами. Плотное прилегание спины к креслу позволяет зафиксировать курсовые отклонения и вращения автомобиля на ранних стадиях, чем раньше водитель их почувствует, тем раньше он сможет приступить к их корректировке, и тем точнее он будет их выполнять. Темечко, смотрящее строго вверх, тоже очень важная штука — человек — животное прямоходящее, и его вестибулярный аппарат лучше всего работает именно при таком ориентировании головы.
5. Подголовник должен быть на уровне глаз.
Руки на руле при прямолинейном движении и некрутых виражах должны располагаться согласно положению ««9»-«3» часа». При повороте направо левая рука, толкая руль, идёт вверх, правая тянет и идёт вниз. При этом имеет смысл, слегка упираясь в руль, осуществлять лёгкое «фоновое» давление лопатками на спинку сиденья — посадка «враспор». Перехват осуществляем после того как руки пересекутся. Именно так обеспечивается наибольшая готовность к неожиданным манёврам, эффективность и точность руления.
После теоретической части, наконец, отправляемся на трек. Наш сталкер по ловушкам Зелёного ада — инструктор с многолетним стажем в BMW Experience — Фриц Ланио. Ланио сертифицирован для контраварийной и спортивной подготовки водителей на гоночных и ледяных трассах. Он не гонщик, но с Рингом на короткой ноге очень давно, многое может рассказать о метаморфозах Петли, о том, как со временем менялось покрытие, о своём опыте работы в ринг-такси. Нас он знакомит не с самыми быстрыми, а с самыми надёжными траекториями.
На треке инструкторская M3 всегда в голове пелотона. Инструктор своим примером показывает оптимальные траектории и режимы движения, комментируя все действия по рации. Порядок следования тренировочных машин меняется таким образом, что каждый из курсантов (их в машинах по двое) имеет одинаковое количество возможностей проехать за инструктором.
На фото начало отрезка Эскурве, здесь всегда после выхода из Брюнхена большое количество вылетов
Сначала для ознакомления делаем пару небыстрых пробных кругов в «софт-режиме». Потом разминка на старт-финишной прямой — разгон, экстренное торможение с ABS, змейка... Ну а дальше трасса делится на десяток секций, которые курсанты по очереди отрабатывают. На каждую секцию отводится примерно по часу, группы утюжат проходя их и по, и против шерсти. После прохождения секции, возврат на исходную позицию и смена порядка следования. Каждый курсант имеет возможность по секции один раз проехать за инструктором — это наиболее выигрышное положение в пелотоне, траектория не успевает «простыть». Потом все участники синхронно перемещаются разучивать следующие по ходу секции.
Разучиваем трассу
Секцию, которую предстоит разучить, сначала проходим буквально пешком. Ланио у ключевых апексов останавливает пелотон таким образом, чтобы было наглядно видно траекторию движения! Он с шутками-прибаутками размалывает, разжёвывает каждую мелочь:
Мало кому доводится походить по полотну Нюрбургринга. Это возможно лишь в трёх случаях:
1. Если вы попали в аварию или помогаете терпящим бедствие;
2. Если побывали на ежегодном рок-фестивале Рок ам Ринг (Rock am Ring), собственно, все надписи на полотне и отбойниках появляются во время этого фестиваля;
3. Когда проходите продвинутый курс, который изначально предполагает десантирование и высадку на трассу. Пошаркать ногами по полотну — опыт бесценный. Особенно, когда технику прохождения траекторий, каждый нюанс, каждую мелочь разжёвывает такой опытный инструктор
— Друзья — эта связка очень сложна. Здесь вылет на вылете — видите отбойники? Все в отметинах! Прежде чем зайти в первый левый поворот этой секции — ударом по педали тормоза гасим скорость после прямика... Машина при этом должна быть сориентирована во-о-о-о-он на ту точку. После того как изрядная часть скорости погашена, плавно (пока передние колёса максимально загружены) но уверенно приступаем к манёвру — так надёжнее, так эффективнее, так мы значительно увеличим скорость прохождения виража... Руль поворачиваем постепенно — чтобы обеспечить плавный переход от более пологой дуги к более крутой.
Важный момент! Если тормоз перед заходом на дугу или в дуге отпустить резко, передок под действием распрямляющихся пружин, «отыграет» вверх, — инерция на пару мгновений разгрузит управляемые колёса и мы получим боковое скольжение передних колёс — снос... Мы потеряем время — автомобиль начнёт «уплывать наружу», срываясь с оптимальной траектории. В ожидании, пока передние колёса восстановят сцепление, мы какое-то время не можем приступать к разгону — это опять потеря времени. К тому же лишние срывы колёс в боковое скольжение разогревает резину. Накопление подобных ошибок от виража к виражу сильно снижает фрикционные свойства шин. Сцепление становится менее надёжным, езда — более рискованной, а скорости падают...
Пока делал фотографии, шныряющих туда-сюда M-ок, успел поесть ежевики. Трескать ягоды на Нордшляйфе — прямо за отбойниками, прямо с кустов! Да, они, наверное, не самые полезные — промасленные, пробензиненные, гоночно-генно-модифицированные. Мог ли я когда-нибудь представить, что такое вообще возможно?
Далее! Вот тут мы должны «коснуться» апекса, не надо сильно залезать на поребрик... Конечно, если вы на него наедете, вы срежете пару метров, но машина после подскока будет разбалансирована и это оттянет момент, когда мы можем приступить к разгону. Важная штука — в дождь на поребрики лучше вообще не целить — автомобиль попросту может на них не запрыгнуть (что верно, то верно — во время нашего тренинга я на собственной шкуре в этом убедился не раз. Поребрик ударом переставляет машину вбок на внешний радиус — траектория «ломается», время теряется, к тому же разбортировать колесо таким макаром раз плюнуть — небезопасно).
На видео запечатлён один из довольно спокойных тренировочных кругов.
Самый быстрый за этот тренинг круг занял 9 минут. Многовато, особенно если учесть то, что год назад на Jaguar XKR-S я преодолел петлю за 8:30. Это даже не странно, поскольку соперничество здесь неравное — 550 британских коней при 730 ньютон-метрах, сражаются с 420 немецкими лошадками и 400 ньютон-метрами крутящего момента. Тяга всё решила
А что делать, если вы превысили скорость вхождения в поворот? — продолжает Ланио. Рецепт в данной ситуации следующий:
— не доворачивать руль, хотя рефлекторно это очень хочется сделать — машина-то не реагирует!
— уменьшить угол поворота руля. Да это сложно, особенно осознавая, что автомобиль тебе неподконтролен, а отбойник всё ближе и ближе. Чем меньше угол поворота, тем выше вероятность, что колёса в следующий момент восстановят сцепление;
— одновременно с распрямлением управляемых колёс отпустить газ. Часто этого достаточно чтобы передняя ось дозагрузилась и автомобиль вновь стал управляемым. Если нет, то экстренно тормозим — ABS в этот момент поможет сохранить курс, и не исключено, что в стабильный режим движения вы вернётесь до того, как достигнете отбойника... Всё это, кстати, справедливо для подобной ситуации на обычной дороге!
Подъёмы, спуски, виражи...
На Нордшляйфе перепад высот составляет 300 метров — это сплошные спуски и подъёмы. Взять, к примеру, участок Pflanzgarten I (коллаж ниже). Нырок вниз и с разгрузкой всех четырёх колёс буквально через пару мгновений сменяется нешуточной компрессией в нижней точке, где длинный скоростной спуск резко переходит в подъём и правый пологий поворот — участок Pflanzgarten II.
— Здесь на разгруженном после подброса автомобиле руль держим только прямо! При этом автомобиль на прохождение спуска должен быть выставлен сильно заранее — комментирует в рацию Ланио.
Что бы вы ни пытались сделать с автомобилем в «состоянии невесомости», у вас ничего не выйдет — сила трения в пятнах контакта колёс с покрытием слишком мала. Зато, если вы по своей небрежности приземлитесь на вывернутые колёса, машину тут же бросит вбок. И эта ошибка грозит уже потерей управления...
Тормозить и заправлять в правый вираж машину начинаем не раньше и не позже нижней точки перегиба — вот здесь, сразу после спуска, инерция догружает колёса, компрессия максимальна — торможение и поворот в этой точке наиболее эффективны...
Нажать на газ и быстро поехать может и обезьяна. Только далеко ли? Сохранить устойчивость и управляемость в экстремальной ситуации, а вместе с ней жизнь и здоровье — целая наука. Спортивное вождение — это в первую очередь владение инструментом, правильное и безопасное пилотирование. Скорость и успех на треке — производная от умения
И так отрабатываем каждый перегиб, каждую кочку, каждый чих — нюансов миллиард, и к каждому свой подход. Но главное, здесь учат думать и выбирать режимы движения в соответствии с условиями. Торможение, вход, дуга, апекс, плавный газ на выходе... Подброс, спуск, торможение и снова вход в следующий поворот... Взгляд в поисках ключевых точек виража скользит по поверхности и выстраивает ниточку, которую выдерживаешь уже рулём... Ёлки-палки, я забываю дышать! Трасса, змеёй извивается под колёсами, и в каждый момент норовит сбросить со спины. Волна — подскок, поребрик — удар... Провал — разгрузка и пара мгновений в неведении и ожидании...
— Ну поворачивай же!!!
— Подожди-подожди-подожди — парирует M3 — щас встану на четыре колеса, будет тебе зацеп.
Рекордное время прохождения Нордшляйфе (речь об актуальной на данный момент конфигурации) среди серийных спортивных автомобилей принадлежит Pagani Zonda R — 6.47.50 минуты. За рулём Зонды тест-пилот.
Технические характеристики Pagani Zonda R
Максимальная скорость — 350 км/ч
Максимальная мощность — 750 л.с.
Масса — 1070 kg
Тяговооруженность — 701 л.с./1000 кг
Разгон 0-100 км/ч — 2,7 секунды
Рабочий объём двигателя — 5,987 литра
Количество и расположение цилиндров — V12
Источник
А это самый короткий трип по Нюрбургрингу. Избыток газа на мокрой дороге, поворот, занос, отбойник.
Приземление, поворот — фху-у-у-у-у, вписались... Адреналиновая волна, холодный пот, на подходе следующий трамплин и тут же мы на цыпочках летим над поверхностью не в силах изменить траекторию... Дозагрузка, дуга, машина «дышит» на неровностях, и под действием центробежной силы с визгом рывками сползает с траектории. Трек приковывает внимание, забирает тебя всего без остатка, заставляет контролировать и перепроверять всё и вся. Ты уже не можешь, но надо... Быстро, сложно, интересно и страшно.
А что в сухом остатке? Навыки и абсолютно новые понимания, без которых я с недавних пор просто не представляю как. Я воспринимаю Нордшляйфе как кусок дороги — непростой, опасный, обманчивый и такой разный. Это тренажёр без права на вылет. Это сборник опасностей и трудностей, которые встречаешь на наших дорогах с пугающей частотой. Хочешь жить, будь готов. Тяжело в учении — легко в бою.
Виталий Кабышев
Фото: Рустем Тагиров и Виталий Кабышев
Что ещё почитать?
- Пробное погружение. Тренинг на Mercedes-Benz AMG на Moscow Raceway
- Триста километров боком: учимся в школе quattro в Югре
- Учиться? Не хочу, не буду... Интервью с руководителем центра контраварийной подготовки МастерКласс
- Скользим и тормозим на озере Бузим. Зимний тренинг в школе BMW Experience
- Путеводитель по Нюрбургрингу