Северо-восток Испании, автодром Наварра. Мы сидим в конференц-зале и пытаемся не уснуть во время долгой технической лекции. Хотя кое-кто уже довольно посапывает с авторучкой в руках, и в этом виноват не только ранний перелёт, но и монотонное повествование. Словно в институте! А каждые 15 минут ораторов прерывает рёв мотора и красноречивый визг шин – это на кольце развлекается первая группа. И что вы думаете? Британцы не только не выражают недовольства вынужденной паузой, а расцветают, будто каждый выиграл по миллиону евро в казино! «О, да, мы долго работали над выпускной системой, перебрав 85 вариантов!» – улыбается Марк Гэллери, указывая на висящий на стене глушитель. «Нравится?» – реагирует Уэйн Дэрли, завидев нашу благосклонную реакцию. Ещё бы! Ведь это Jaguar F-Type – без тени сомнений, лучшая машина легендарной марки за последние полвека.
Не подумайте, мы вовсе не пытаемся принизить современные модели Jaguar или какую-нибудь экзотику вроде фантастического купе XJ220. Просто столь единодушная реакция всей команды, которая создавала F-Type, говорит об одном – они сами в восторге от того, что получилось. И это дорогого стоит, ведь у руля проекта F-Type стояли люди, отдавшие «Ягуару» не одно десятилетие! А некоторые из них прежде работали в BMW и Porsche. Стоило задать вопрос Кевану Ричардсону об активном заднем редукторе, как он тут же схватил меня под руку и повёл к узлу в разрезе. «Вот, смотри, электромотор зажимает фрикционы. Причём дифференциал работает превентивно, не дожидаясь разницы угловой скорости вращения приводных валов – он анализирует кучу параметров с множества датчиков». Парировали и попытку коллеги узнать, почему F-Type не оснащён системой «воздушный шарф», как некоторые другие родстеры. «А зачем она нужна?» – искренне удивились британцы – «Разве вам показалось недостаточным отопление с помощью выдвижных дефлекторов?»
Нет-нет, всё прекрасно! Эта находка дизайнеров интерьера не только позволила сделать переднюю панель максимально «чистой» и привлечь внимание, навевая ассоциации с всплывающей над водой мордой бегемота, но и весьма эффективно работает. Просто едва ли кто-то ожидал, что Испания встретит пасмурным небом и стрелкой термометра, которая еле-еле заползала за отметку 10 градусов по Цельсию. Сказывается близость к Пиренеям. И деревушки туда же – будто и не страна, охваченная огнём кризиса. Аккуратные красивые домики, хорошие дороги – словно оказался в предгорьях Альп. Но есть одно отличие – стоит сбросить скорость перед въездом в населённый пункт, как... люди недоумевают и машут руками. Давай, мол, зажги! Это и детвора, и молодёжь, и даже пожилые женщины! Разве можно такое увидеть в консервативной и холодной Швейцарии?
В чём причина столь благожелательного отношения публики? Как минимум в дизайне. Конечно, это дело вкуса, но в эффектности облика «Ф-Тайпу» не откажешь! Команда во главе с Яном Каллумом поработала от души. Наглая, глазастая, хитрая кошачья морда так и говорит: «Поиграй со мной, хозяин!» А сзади – современный «ремикс» на E-Type. Разумеется, речь не о хитах шведского исполнителя. Низкая корма, узкие вытянутые фонари и два патрубка выпускной системы по центру – цитаты легендарных купе и родстера Jaguar полувековой давности. Туда же и длинный капот с волнующим горбом посередине, под которым скрывается компрессорная трёхлитровая «шестёрка» мощностью 340 лошадиных сил.
Конечно, 340 «лошадок» мало для того, чтобы считать такой F-Type настоящим спорткаром – до «сотни» в симбиозе с восьмидиапазонным «автоматом» Quickshift со сближенными передаточными числами (им оснащаются все версии F-Type) 1600-килограммовый родстер разгоняется за 5,3 секунды. Иные «заряженные» хэтчбеки ныне шустрее! Так что базовую модификацию можно назвать скорее прогулочной. Идеальный вариант для тех, кому нужна яркая внешность, отсутствие крыши над головой, но при этом не хочется мириться с бескомпромиссным характером. Этакий Jaguar-light. К тому же, даже за рулём такого F-Type получаешь удовольствие на извилистых дорожках. Да, «баранка» великовата в диаметре и чересчур «лёгка», чувствуется увод «жирных» 18-дюймовых шин, но породистое поведение налицо! Да и не трясёт особо на участках с щербатым асфальтом.
Так что на трек Наварра мы прибыли в хорошем расположении духа. И даже не простуженными, хотя крышу не поднимали ни разу – с ветрозащитным экраном при наличии головного убора можно смело «дубасить» до 150 км/ч. Потом, правда, начинает сильно свистеть воздух – хоть уши затыкай. Но на автодроме это не стало проблемой – ездили мы в шлемах. Короткий брифинг, я сажусь за руль следующего по статусу и возможностям «Ягуара» – 380-сильного F-Type V6 S. Справа – инструктор. «Каска» у него своя собственная, именная, стильно украшенная британским флагом. Значит, будет весело!
Начинаем неспешно – трасса длиной 3933 оказалась весьма коварной, поэтому ознакомительные круги пришлись очень кстати. Самые сложные места – торможение перед первым поворотом, к которому ведёт длинная прямая со скоростным изломом (тут успеваешь переключиться на шестую передачу!) и двойная левая закручивающаяся дуга ближе ко второму сектору, где крайне важно наступить на горло собственной песне, выждать и зайти в финальную часть максимально поздно. Наставник понял, что я не пытаюсь его убить, разрешил мне перевести все системы в режим Dynamic – подвеску, коробку передач, двигатель и рулевое управление – и жестом показал: «Поехали!»
Ох, это совсем другой коленкор! Если после 340-сильной версии мне показалось странным, что для нас арендовали гоночный трек, то F-Type V6 S здесь расцветает и не кажется чужеземцем, несмотря на чуть большую массу (1614 кг). Реакции на действия опциональным рулём, обтянутым алькантарой, быстрые и точные, 19-дюймовые колёса с широкими шинами Pirelli P Zero вгрызаются в асфальт, отклики на газ шустрее, а, главное, пропало ощущение «разбавленности» – Jaguar словно напрягает все мышцы и всегда готов к прыжку!
Более мощные тормоза без устали замедляют родстер перед «шпильками», коробка с увеличенным передаточным числом главной пары сочно рявкает перегазовками в ответ на нажатие левого подрулевого рычажка, а самоблокирующийся дифференциал (стандартное оснащение для F-Type V6 S) вкупе с более либеральным «ошейником» системы стабилизации позволяет даже повилять «хвостом» на выходе из поворота. Причём «автомат» не переходит «вверх» самостоятельно в ручном режиме! И в целом эта коробка настроена настолько хорошо, что душа не требует даже старой-доброй «механики». Главное – не допускать скольжения передних колёс, возникающего при превышении скорости на входе или ошибках в траектории, и тогда Jaguar круг за кругом будет дарить исключительно улыбку на лице. Десятиминутная сессия пролетела незаметно – ещё бы парочку таких!
Конечно, бескомпромиссные Porsche Boxster/Cayman и «911-й» с их острыми повадками и ударно-быстрыми переключениями «робота» PDK на треке более способны, чем британский родстер. Но Jaguar F-Type S очаровывает своим характером. Я тут же вспомнил флагманское купе XKR-S, которое тестировал, будучи членом жюри премии «Спорткар года» в прошлом году – тогда оно покорило скоростью в сочетании с послушным нравом, Jaguar вовлекает водителя в эту игру, живёт в его руках и при этом не пугает звериным нравом, если не перегибать палку. Но не стоит доходить до фамильярности – эти «кошки» при отключенной системе DSC тут же покажут острые клыки!
А какой звук! На трассе в шлеме невозможно было прочувствовать все ноты, издаваемые выпускной системой, но с автодрома Circuit de Navarra мы отправились в горы уже за рулём F-Type V6 S. Она оснащается активным «выхлопом» со специальным клапаном, который открывается при быстром разгоне. Тут-то компрессорная форсированная «шестёрка» и проявила себя во всей красе – от одной «шпильки» к другой низкий и хищный родстер бросался под потрясающий аккомпанемент двух выхлопных патрубков. Утробное рычание на низах сменяется громким рёвом по мере того, как стрелка тахометра устремляется к отметке «7», а под сброс газа Jaguar бормочет, клокочет и выдаёт такие трели, будто за ним рвётся пространство! Вррроооаааааа, бр-бр-бр-бух! Что? Аудиосистема фирмы Meridian? Нет, не слушали...
Впрочем, лгу, слушали, пока стояли на обочине и пропускали пёстрый караван велосипедистов, спускающихся с гор – в тех краях проводили гонку. К слову, для F-Type предлагается два варианта системы Meridian – мощностью 380 Вт (10 динамиков) и 770 Вт (12 динамиков). Вряд ли нужно говорить, что «продвинутая» версия играет ярче и насыщеннее. Но нам пришлась по душе совсем другая музыка, так что без сожаления жму кнопку пуска двигателя и двигаю рычаг КПП на себя – традиционная рукоятка заменила в салоне F-Type уже ставшую традиционной в современных «Ягуарах» круглую шайбу. Зачем? Оказалось, что многие любители спортивных машин любят пользоваться именно рычагом вместо подрулевых «лепестков».
Дорожки – класс! Jaguar забирался всё выше в горы, а звук выхлопа, отражаясь от скал, становился ещё более возбуждающим. Начал накрапывать дождик, который на перевале сменился... самым настоящим снегом. Плюс два градуса по Цельсию! И пусть спортивные Pirelli всё же пытаются цепляться за влажный и холодный асфальт, а F-Type V6 S до последнего сохраняет послушность, лишь изредка поскальзываясь то передней осью на входе, то задней – на выходе. Но лучше чуть сбавить темп – исчерченные металлические рельсы отбойников красноречиво на это намекают. И вот тогда кокпит уже открыт для стихии! К счастью, крышу можно поднять всего за 12 секунд на скорости до 50 км/ч. Внутри становится значительно тише, но это лишает изрядной доли аудиального удовольствия.
F-Type V6 S – это уже настоящий, матёрый, злой Jaguar. И пусть разница в 40 «лошадок» и всего лишь 10 ньютон-метров крутящего момента кажется небольшой, на деле F-Type V6 S воспринимается истинным спорткаром, уместным не только на парковке возле модного бутика или ночного клуба, но и способным с гордостью пронести логотип с прыгающим ягуаром по гоночному треку или горному серпантину. Так что, если захотите приобрести настоящий Jaguar, то лучше не пожалеть дополнительных 600 тысяч рублей за версию V6 S – он стоит от 4 430 000 рублей вместо 3 830 000 за базовую модификацию. В стоимость входят уже упомянутые 19-дюймовые колёса, адаптивная подвеска, дифференциал повышенного трения в задней оси, более производительная тормозная система и, конечно, источник главного кайфа – громкий выхлоп с заслонками. Дополнительные бонусы – разгон до «сотни» за 4,9 секунды и максимальная скорость 275 км/ч (против 260 у обычного F-Type).
Ягуаровцы ставят F-Type по ощущению спортивного духа в автомобиле в один ряд с такими грандами, как Porsche 911, Audi R8 и Aston Martin V8 Vantage. И после поездки на версии V6 S это не выглядело преувеличением. Но настоящий сюрприз ждал утром, когда нам предстояло опробовать флагманский вариант F-Type V8 S. Будет ли он лучше, чем 380-сильный V6 S? О, да! Выхлопных патрубка здесь четыре – по два по краям – и изрыгают они не иначе как расплавленную лаву! Дыхание компрессорного пятилитрового V8 более глубокое и грубое, а на низах он приятно булькает, отсылая к американским «мускул-карам». Но напрямую сравнивать звучание V6 S и V8 S нельзя – у менее мощной версии оно насыщено высокими частотами и больше напоминает гоночные моторы, а V8 S – это брутальная сила в чистом виде. Тут уж кому что по душе...
Но по возможностям машины несопоставимы – 495-сильный V8 как из пушки выстреливает F-Type V8 S, несмотря на лишние 51 кг массы (1665 кг), а широченные 20-дюймовые покрышки то и дело полосуют асфальт чёрными лентами, не в силах справиться с напором 625 Н∙м! Более того, из-за иного распределения по осям (51/49 вместо 50/50 у шестицилиндровых версий) корма тут чуть легче, что в сочетании с такой мощностью превращает езду на F-Type V8 S в невероятно увлекательное действо. Слишком рано и сильно нажал на газ на выходе? Мощный мотор тут же срывает задние колёса! Система стабилизации в режиме Dynamic не душит этот порыв и позволяет машине поскользить, а активный дифференциал со степенью блокировки до 100% буквально творит чудеса, перенаправляя излишки тяги на внешнее колесо. Кайф!
Конечно, и с этим зверем можно остаться один на один, лишив его электронных оков. Но узкие горные дороги – не лучшее место, чтобы испытывать судьбу за рулём почти 500-сильного родстера стоимостью 5 630 000 рублей. Тем более, режим Dynamic позволяет получать удовольствие и адреналин, не переходя за грань разумного. Признаться, мы так увлеклись, что спалили полный бак бензина ещё до окончания маршрута! В итоге последние 50 километров пришлось буквально гладить правую педаль и активно использовать высшие ступени «автомата». Доехали, лишний раз подивившись тому, что даже F-Type V8 S на 20-дюймовых дисках не вытрясает всю душу – спасибо адаптивной подвеске.
Лучшего момента для дебюта родстера F-Type и не придумаешь – Jaguar нынче на подъёме, мировые продажи в прошлом году выросли на 31%. Британцы уже внедрили систему полного привода на модели XF и XJ, готовятся представить свой первый кроссовер и не забывают про «заряженные» R-версии. А F-Type стал квинтэссенцией, послом бренда, хранителем ДНК Jaguar, впервые за долгие полвека вернув марку в самое яблочко сегмента спорткаров с полноразмерным двухместным родстером классической компоновки. Его задача – завоевание не рынков, а сердец. Он должен привлечь под знамёна Jaguar новых, более молодых покупателей, которым придётся по душе «крутая» внешность, мощный звук и живой характер «Ф-Тайпа», и способен доказать, что Jaguar тоже может быть пределом мечтаний. А главное преимущество в том, что F-Type не давит своей технократичностью, не навязывает стиль вождения, и не пугает заумными «фишками». Здесь всё решает тот, кто за рулём. И мы будем ждать очередного свидания с F-Type – буквально вчера на Северной петле Нюрбургринга шпионы заметили закрытое купе, дебют планируется на осенний автосалон во Франкфурте. Не за горами и мощная модификация с буквой R. Значит, до скорой встречи!
Техника
История
Вадим Гагарин
Фото компании Jaguar