Мода на «ай» продолжает колбасить мир. Вот и в BMW сделали букву i отдельным брендом, которому отведена роль потенциально не менее революционная, чем знаменитому на весь мир мобильнику с надкусанным яблоком. Цель состоит в том, чтобы сделать электромобили привлекательными, удобными и желанными для покупателей. А средство её реализации называется i3 — оно начнёт сходить с конвейера уже в 2014 году.
Визит на завод, где будут делать i3, открыл нам много интересного о новинке. Основные факты компания BMW раскрыла уже давно: это просторный электромобиль B-сегмента с карбоново-алюминиевым кузовом, 170-сильным двигателем и массой 1250 кг. Почти всё это уже где-то было: вместительность — это про Nissan Leaf, 170 электрических «лошадей» — в наличии у BMW Active E, масса в пределах тонны с четвертью — у электрокомпакта Mitsubishi i-MiEV. Но никто ещё не свёл все эти параметры воедино, без компромиссов: чтобы и шустро, и просторно, и не от розетки к розетке гонять. А в BMW, кажется, смогли. Поэтому и получили уже несколько сотен предзаказов задолго до выпуска первой серийной машины.
Из современных электромобилей ближе всех к BMW i3, наверное, Nissan Leaf — у него также нет и не будет бензиновой версии. Но он весит полторы тонны и имеет мощность всего в 110 «лошадей». Разница в отношении массы к мощности — 13,5 кг/л.с. у Leaf против 7,4 у i3! Это всё потому, что при создании ниссановского «листика» не применялся тот хардкорный подход, который использовали баварские инженеры. Они создали платформу для i3 с абсолютного нуля и ни на что не оглядываясь. Поэтому нам уверенно обещают, что электромобиль BMW будет достаточно динамичным, управляемым, с полноценным премиум-интерьером четырёхместного салона и 200-литровым багажником, и всё это при приемлемом запасе хода.
Основной секрет — в сверхлёгкой конструкции кузова. Для начала шок и сенсация: хэтч BMW i3 будет... рамным автомобилем! Да-да, примерно как старый Cherokee в вашем дворе. Интересно, в BMW уже готовят лифт-комплекты? Сама трёхсоставная рама сделана из алюминия: к центральному модулю приварены передний и задний, а к ним уже крепятся элементы подвесок. На раму устанавливается кузов: его боковины, пол, крыша, стойки и другие силовые элементы сделаны из армированного углеволокном пластика (CFRP). Получается как бы сэндвич: внизу «технический этаж» из рамы с агрегатами внутри неё и «жилой модуль» для пассажиров сверху. Использование лёгких материалов позволяет удержать массу электромобиля в пределах 1250 кг.
При этом BMW i3 совсем не будет тихоней, как весящая столько же японо-французская троица электрокаров Mitsubishi, Peugeot и Citroen — динамика баварской «электрички» заявлена на уровне 7,9 секунды до сотни, а разогнаться до городских 60 км/ч можно и вовсе за 3,9 секунды. Максимальная скорость для электрокаров тоже немаленькая — 150 км/ч. Всё это обеспечивает 170-сильный двигатель, расположенный около задней оси и сблокированный с трансмиссией с единственной передачей. Питание — от батарей, расположенных в пространстве рамы под плоским полом. Всего их 16 штук, объединённых в общую систему питания. Сами аккумуляторные модули по конструкции отличаются от тех, что используются в гибридах, иной мощностью заряда и большей компактностью. Расположение источников питания в полу не только делает машину просторнее, но и значительно снижает её центр тяжести. Зарядка электромобиля от розетки занимает 6 часов или полчаса для достижения уровня 80% при использовании более мощного источника.
На полной зарядке i3 способен проехать в среднем 130-160 км, что вполне достаточно для поездок в рамках одного дня. Исследования компании BMW показали, что даже с запасом: к примеру, типичный немец проезжает в день около 100 км, американец 62, а китаец — 41. Но есть решение и на случай нехватки запаса. Для этой штуки под названием range extender в русском языке пока нет устоявшегося перевода. В вольной интерпретации это что-то вроде «удлинителя запаса хода». Узел представляет собой миниатюрный двигатель внутреннего сгорания, который можно будет опционально пристыковать к силовой установке. Он предназначен для выработки электроэнергии, расходуемой на движение автомобиля. Правда, в BMW пока не готовы ответить на вопрос об алгоритме работы экстендера — будет ли он активироваться водителем или автоматикой, как будет распределяться вырабатываемая энергия между электромотором и аккумуляторами и так далее.
Чтобы внести в знакомство с BMW i элемент практики, организаторы приготовили тест-драйв электрической «единички», которая называется Active E. Интерес в том, что в ней используется точно такая же силовая установка, что и в будущем серийном BMW i3! Электродвигатель без «рейндж экстендера» установлен на задней оси, а батареи (иные — менее технологичные и более громоздкие) занимают почти всё пространство багажника. Аккумуляторы охлаждаются жидкостным радиатором, тогда как в i3 будет использована водно-воздушная система. «Единичка» с приставкой Active E — это эксперимент компании по внедрению электрических технологий. Нельзя купить этот электромобиль или продать его — можно только получить в прокат для целей тестирования. Компания предоставляет вам автомобиль, а вы платите ей арендную плату и даёте обратную связь. Но довольно теории — за руль!
Внутри почти всё как в обычной «копейке» прошлого поколения. За исключением, разве что, приборки и страниц бортовой информационной системы. «Заводим» двигатель, и ожидаемо ничего не меняется. Чтобы тронуться, нужно перевести селектор в положение Drive и не просто отпустить педаль тормоза, но и нажать на акселератор — вопреки привычке и ожиданиям от двухпедальных автомобилей, машина сама катиться вперёд не начинает. На пешеходных скоростях движение происходит беззвучно, но стоит нажать на «газ», как откуда-то снизу раздаётся троллейбусное гудение. Ускорение удивляет (ведь все 250 Н·м крутящего момента доступны с первого оборота вала электромотора), но недолго — передача у автомобиля единственная, поэтому вскоре после начала ускорения, динамика снижается. Но сотню за 9 секунд «электрокопейка» разменивает легко.
Подвеска и рулевое управление вполне привычны для тех, кто знаком с первой серией: плотный чуть вязкий руль, отсутствие лишних кренов, прямо как на обычной машине. Но когда настаёт время тормозить — не спешите трогать левую педаль. Вполне возможно, что будет достаточно тормозного момента двигателя, возникающего при снятии ноги с акселератора. В этом случае электрокар ощутимо замедляется сам — разработчикам даже пришлось сделать обязательную активацию задних стоп-сигналов на этот случай. Впечатление от динамики — достаточная, но не более. А теперь главное: эта машина весит 1800 кг! То есть почти в полтора раза больше i3. Да с такой разницей в массе динамика «ай» должна быть просто бешеной! Но всё дело в трансмиссии: передаточное отношение у i3 чуть подлиннее, чтобы не терять в приемистости на высоких скоростях. По секрету один из инженеров шепнул мне, что разработка многоступенчатых коробок передач для электрокаров — дело уже ближайшего будущего.
Интересно и производство i3. В нём задействованы несколько заводов, которые объединяет одна вещь: они все применяют «зелёные» технологии. На предприятиях используют для освещения дневной свет, сама сборка благодаря новым техпроцессам (кстати, ещё и менее шумным, чем традиционные) происходит вдвое быстрее сборки обычных автомобилей и требует меньше энергии. Причём энергии «возобновляемой»: например, завод в Лейпциге питается электричеством от ветряков, а энергию фабрике в Мозес-Лейк даёт плотина на реке. Логистическая цепочка выглядит следующим образом. Карбон производится на открывшемся в 2011 году предприятии в американском городе Мозес-Лейк, штат Вашингтон. Это совместный завод с компанией SGL, одной из крупнейших по производству углеволокна и изделий из него.
Далее сырьё отправляется в Германию в баварский город Вакершдорф, где изготавливается ткань из углеродного волокна. Неподалёку, в Ландшуте располагается производство деталей из карбоновой ткани: там выпекаются панели кузова и прочие элементы, а также изготавливаются разные элементы интерьера и шасси. Всем известно, что карбон — крутейшее сырьё. Он легче стали на 50 процентов при одинаковой прочности, ему несложно придавать практически любую форму и он не ржавеет. Но есть и минусы: это высокая цена и почти нулевая ремонтопригодность. Ещё один завод в Дингольфинге собирает силовые установки, состоящие из электромотора, «рейндж экстендера», батарей и трансмиссии. Электродвигатели BMW производит тоже самостоятельно — это относительно простая технология. Финальная же сборка i3 будет происходить на фабрике в Лейпциге.
По мнению руководства BMW, c течением времени доля гибридов и других видов «полузелёных» автомобилей будет снижаться, а чистые электромобили будут становиться всё популярнее. Но это будет изнурительный марафон: нужно работать как с технологиями, так и с умами потребителей и взглядами законодателей. Наиболее готовыми к электрической мобильности странами в BMW считают Англию, Голландию, Францию, Германию, США и Китай. Немного статистики: в 2010 году в мире были зарегистрированы 4669 электромобилей, в 2011 году эта цифра выросла в 10 раз (45 032), а в 2012 она удвоилась с результатом в 92 221 автомобиль. Конечно, транспортные средства наподобие i3 — вариант, в основном, городской. Но с развитием инфраструктуры и снижением стоимости технологий производства такой транспорт вскоре может стать выгоден владельцу. С немецкими ценами на топливо и энергию электромобиль BMW i3 будет обходиться на 58% дешевле аналогичной традиционной машины. Но есть и ещё одна причина покупать электрокары.
Во время презентации успехов компании BMW в разработке «зелёной» техники на сцену вышла женщина, которая занимается исследованиями в области экологии производства и потребления. Вы бы видели, как горели её глаза, когда она представляла аудитории факты, цифры, данные! Она всецело болеет этой идеей, и показанные ею графики и диаграммы доказывают, что там, в цивилизованном мире, у неё немало единомышленников. Сегодня модно рассылать «имейлы» с припиской вроде «подумайте, прежде чем распечатать это письмо, — сохраните деревья», модно питаться «фермерскими» продуктами, и точно так же в моду входит идея электрической мобильности.
BMW i3 — не просто электромобиль. Он ещё и выглядит как стопроцентный электромобиль. В своё время на этом же сыграла Toyota, рисуя свой Prius. Наверняка, первыми среагируют крупные компании, за имидж которых в глазах мировой общественности бьются целые департаменты. Любопытный факт: в 2012 году четверть американских потребителей обращали внимание на экологическую сознательность тех или иных компаний при выборе товаров и услуг, а в этом году доля таковых увеличится до половины. Но доступной машиной i3 точно не будет: в Европе её цена будет на уровне хорошо упакованной «трёшки». Но в любом случае, от будущего не убежать. Другой вопрос: как быстро оно наступит? К тому же, не надо забывать, что у электромобилей есть не только плюсы, но и минусы — о них вы можете прочитать в материале «Электромобили. Пробил их киловатт-час».
Замок Нойшванштайн
Во время визита в Германию у меня было немного свободного времени, хорошая компания и автомобиль. Грех было не воспользоваться такой возможностью, чтобы не посмотреть что-нибудь интересное неподалёку от Мюнхена. Один взгляд на фото замка Нойшванштайн в интернете, и все сомнения отпали — там однозначно стоит побывать. Чтобы добраться до места, от Мюнхена нужно держать курс на юго-запад и вдоль Альп следовать к городку Фуссен (Füssen). Путь длится примерно 150 км и проходит в основном по красивым сельским дорожкам, особенно впечатляющим ближе к концу маршрута, в районе гор у австрийской границы.
Нойшванштайн (в переводе — «Новый лебединый утёс») — самый популярный замок Германии, один из её главных туристических символов. И неспроста — сооружение поражает своей монументальностью, красотой и грацией. Строительство началось в 1869 году по велению баварского короля Людвига II и длилось 14 лет. Оно осложнялось труднодоступностью утёса и сложностью проекта, а некоторые помещения и объекты не были достроены вовсе. Основная тема внутренней росписи — иллюстрации к операм Вагнера, творчество которого очень любил Людвиг II. Сегодня в замке регулярно проводятся концерты музыки этого композитора.
Чтобы добраться до замка, нужно оставить машину в городке у подножия скал на парковке за 5 евро и купить билет на автобус к замку примерно за 2 евро в одну сторону. Небольшой шаттл поднимается по узкому серпантину к верхней площадке, откуда можно пройти пешком на пешеходный мост между двумя скалами с шикарным панорамным видом на замок, или непосредственно к самому сооружению. Если вы захотите не просто погулять вокруг, но и заглянуть внутрь, то нужно взять экскурсию за 9 евро.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании BMW и автора