«Трёшка» BMW... Я до сих пор помню несколько декабрьских дней, проведённых в компании седана BMW 330i шесть лет назад. 258 «лошадей» то и дело срывали задние колёса в пробуксовку на заснеженных улицах, и я с удовольствием поднимал клубы снежной пыли на пустынных ночных дорогах. Не езда, родео! «Острый» руль, точные и однозначные реакции, помноженные на великолепный «голос» трёхлитровой рядной «шестёрки». Я с сожалением тратил часы на сон и снова бежал к ней. Тогда 3-я серия стала для меня синонимом удовольствия от вождения.
И не только для меня одного. «Тройка» – это священная корова BMW, на которую молится армия фанатов. Сейчас на неё приходится без малого треть продаж BMW (32,6%), а с 1975 года по миру разошлось свыше 12 миллионов машин, каждая из которых несёт ДНК баварской марки – атлетизм, динамику, удовольствие за рулём. Кормилица. Хранительница ценностей. Но почему, чёрт подери, я веду новый седан третьей серии по извилистому серпантину в окрестностях Барселоны и «набираю» запас хода в режиме Eco Pro вместо того, чтобы атаковать повороты? Не узнаю! «Трёшка», ты ли это?
А ведь в октябре, на статичной презентации машины в самом сердце BMW – мюнхенском центре BMW World, – многие облегчённо выдохнули. Она! И пусть с тридцати метров сзади её не отличить от «пятёрки» – в конце концов, это пошло на пользу. Главное, что силуэт по-прежнему радует своей стремительностью и «лёгкостью», а знаменитый «изгиб Хофмайстера» всё так же красуется на задней стойке. Но передок... Хмурый, обиженный, со «слёзными каналами» от выразительно подведённых «глаз». Словно «трёшка» за что-то обозлилась на своих создателей.
Может, за серый салон с элементами «устричного» (как его назвали в BMW) цвета? Немыслимая расцветка для «драйверской» машины! Или так хотели корпоративные клиенты? В Германии большая часть «трёшек» расходится именно по автопаркам различных компаний. Но материалы хороши. И пусть эстеты скорбят по утраченной лаконичности форм – их аргументы крыты «плотью» мягкого пластика и деревянными вставками грубой фактуры. Не рушит образ и большой дисплей. Да, он не убирается, но выглядит всё же лучше «верблюжьего горба» в «трёшке» предыдущего поколения.
Не придраться и к эргономике. За рулём по-прежнему можно сидеть хоть «на полу» с вытянутыми ногами, хоть «на табуретке» ради лучшего обзора. Диапазоны регулировок удовлетворят водителя любой комплекции, а все органы управления находятся именно там, где их интуитивно ищешь. Разве что на массивном центральном тоннеле появилась целая россыпь кнопок – точно как на новой BMW 5-й серии. Правая рука сама ложится на толстый «бублик», а левая, тем временем, зажимает валики боковой поддержки кресла клавишей на его основании...
Одно нажатие кнопки пуска двигателя – и под капотом оживает двухлитровый турбодизель. Старый знакомый. Полтора года назад я уже ездил на 184-сильном варианте BMW 320d E90. Мотор с тех пор не изменился – он всё так же тарахтит на холостых и радует бойким характером в диапазоне от 2 до 4 тысяч. Зато каков симбиоз с новым восьмидиапазонным «автоматом»: коробка незаметно жонглирует передачами и умело передаёт все 380 ньютон-метров задним колёсам. Переключения мягкие и быстрые, кайф! И пользоваться подрулевыми «лепестками» здесь не имеет смысла не только из-за солидной тяги мотора. Отныне в «трёшке» есть более интересная электронная игрушка.
До чего дошёл прогресс! Раньше инженеры ломали голову, как же угодить сорвиголовам, которые искали в BMW 3-й серии исключительно продолжение своих рук и ног, но при этом удовлетворить и тех, кому важен комфорт. А теперь достаточно лишь протянуть руку и нажать всего одну кнопку. Торжество «цифровых» технологий – переключатель режимов движения, который комплексно управляет характером автомобиля. Он заведует усилителем руля, дроссельной заслонкой, откликами на педаль «газа», коробкой передач и, кроме того, может ослаблять хватку электронного «ошейника» системы стабилизации DSC.
Штука, между прочим, весьма эффективна – в «крайних» режимах будто управляешь двумя разными машинами! В Eco Pro 320d превращается в кроткую овечку, которая, кажется, едва способна обогнать попутный Fiat Panda. Кредо Eco Pro – экономия топлива и, как следствие, хорошие экологические показатели. Никакого быстрого разгона, «автомат» переходит на повышенные ступени раньше, а под правую педаль будто подложили коврик – не дай бог потратишь лишние капли солярки! Причём немцы выдумали интересный стимул для водителя. Они не призывают выращивать виртуальные цветочки, как некоторые другие производители, а наглядно демонстрируют, к чему приводят сэкономленные литры – на экран можно вывести информацию, насколько увеличился запас хода за время пройденной дистанции.
Это работает! Если, скажем, 10% экономии большинству сложно трансформировать в нечто «осязаемое», то, например, дополнительные 70 километров хода после 700 пройденных заставляют задуматься. В общем, я и сам не заметил, как переключил всё внимание на синие цифры и шкалу Efficient Dynamics, которая в режиме Eco Pro видоизменяет стрелочный указатель моментального расхода топлива, помогая ехать экономичнее. Всё равно ехать быстро мне уже не хотелось.
Хотя в режиме Sport+ BMW 320d напрягает все свои мускулы. «Автомат» вовремя скидывает ступени, поддерживая стрелку тахометра чуть ниже отметки «2», подвеска становится жёстче и подробно повторяет профиль дороги, а реакции на «газ» обостряются – 320d буквально рвётся вперёд, пожирая попутки одну за другой. Но всё равно не убеждает. И дело не в том, что занудный рёв мотора быстро надоедает, и не в том, что коробка скачет туда-сюда, всеми силами стараясь держать обороты коленвала в узкой рабочей зоне дизеля. Она-то умница, справляется. Активное рулевое управление – вот главная беда, отбивающая всю охоту на повороты! Руль не сообщает водителю ровным счётом ничего о дороге, будто шины связаны с асфальтом не силой трения, а кодом компьютерной программы.
И если в медленных «шпильках» радуешься тому, что руль не надо перехватывать, то в более скоростных связках едешь даже не на ощупь, а просто «по глазам». Странные ощущения – «баранка» налита солидным усилием, но оно абсолютно не меняется, словно нет никакой механической связи с колёсами. Входишь в вираж, а угол поворота руля вдруг оказывается избыточным, приходится распускать. Нет былой однозначности. А ведь шасси здесь по-прежнему прекрасное! Фирменная «половинная» развесовка по осям, расширенные в сравнении с предшественницей колеи, минимальные крены – чего ещё желать? Даже на шинах Pirelli P7 Cinturato «трёшка» мёртво цепляется за асфальт, сообщая телу такие боковые ускорения, что впору тренировать мышцы шеи.
Но душа не поёт. Не раздувает новая BMW дьявольский уголёк, призывающий атаковать, проходить повороты на грани. Может, оно и к лучшему – на серпантинах с интенсивным движением по-настоящему быстро и не поедешь – слишком опасно, да и в полицию загрести могут. И хорошо, что на следующий день мы смогли испытать «трёшку» в самых подходящих условиях – на действующей трассе Формулы-1! А, главное, нам выдали красную BMW 328i. Огонь!
Итак, исполнение Sport. Здесь более подходящий «трёшке» чёрный салон, где по всей ширине передней панели проходит красная линия. Линия настроения! И оно явно налаживалось с каждой минутой, что мы ехали на «328-й» в сторону Circuit de Catalunya. Пусть звук двухлитрового турбомотора пресноват и не радует слух, как классические рядные «шестёрки», зато 350 Н∙м крутящего момента «размазаны» уже в диапазоне 1250-4800 об/мин, а «плато» мощности 245-сильного двигателя начинается с 5 тысяч и заканчивается на звенящих 6500 «оборотах». До «сотки» – 6,1 секунды, класс! На 19-дюймовых дисках – спортивные шины Bridgestone Potenza S001, поэтому в поворотах 328i держится ещё лучше, чем дизельная 320d.
Однако голосят шины нещадно – эту особенность мы подметили и в недавнем тесте Opel Astra GTC, которая была обута в такие же покрышки. Хотя, в целом, «трёшка» стала тише предшественницы. А вот плавностью хода она, как и раньше, не балует. Причём выбор режима Comfort не слишком-то облегчает жизнь пассажирам – энергоёмкая подвеска отлично справляется с мелкими дефектами покрытия, но на «лежачих полицейских» она ощутимо бьёт по пятой точке. Виноваты тяжёлые и жёсткие «беспрокольные» шины RunFlat? Та же картина, скорее всего, будет и на наших дорогах, изобилующих чудовищными деформационными швами на эстакадах, и многочисленными неровностями с острыми краями.
На трассе нас ждал сюрприз. Оказалось, что кататься мы будем на тех же машинах, на которых и доехали до Circuit de Catalunya. Так вот почему накануне на «нашей» 320d тормоза оказались не очень информативными – кто-то из прошлой группы хорошенько «поджёг» колодки. Но отсутствие специальных автомобилей для испытаний на треке порадовало – значит, в BMW уверены, что «трёшка» не подведёт. Короткий брифинг, затем два круга за «сэйфти-каром» и пять – в своём темпе. Причём ехать предстояло не по урезанному школьному кольцу и не по конфигурации для национальных гонок – в нашем распоряжении были все 4 655 метров, по которым носятся пилоты Формулы-1. Красота!
Разве что километровый прямик был для нас закрыт – мы проезжали каждый круг через пит-лейн. Так безопаснее во всех отношениях: немного остынет и машина, и водитель. Но сразу возникли опасения, что мы покатаемся гуськом на скорости 100 км/ч и мирно покинем трассу. Чёрта с два! С самого первого круга «сэйфти-кар» задал отличный темп – попробуй, догони! И минимум конусов. Вешки обозначали только точки начала торможений и апексы поворота.
Благо, Circuit de Catalunya уже давно присутствует в календаре Формулы-1, поэтому конфигурацию трассы я знал назубок по многочисленным «онбордам» и симуляторам. Это помогло – можно было сосредоточиться исключительно на управлении машиной. Сначала пробую режим Sport+ в его варианте «по умолчанию» – то есть, не отключаю DSC и не трогаю подрулевых «лепестков» коробки.
Получается плохо. «Автомат», который так радовал на обычных дорогах, в условиях гоночной трассы не успевает самостоятельно спуститься на несколько передач вниз при жёстких торможениях, а DSC иногда прихватывает «корму», стоит попытаться докрутить машину «газом». Так что смело отключаем систему стабилизации длительным нажатием кнопки, а управление коробкой берём на себя. Лучше! Хотя, из-за обилия ступеней, приходится буквально терзать левый «лепесток».
Но даже с отключенной DSC «трёшка» остаётся паинькой – она «встаёт» на дугу двумя внешними колёсами, уверенно прописывает повороты, а поведение исключительно надёжно, даже когда стараешься открывать дроссель на выходе максимально рано, ещё до апекса. Заднюю ось можно сорвать только откровенными провокациями – например, раскачать её в знакопеременных связках или резче дёрнуть рулём на торможении, когда корма разгружена. В общем, баланс здесь смещён в сторону недостаточной поворачиваемости. Не исключено, что свою роль сыграли и более широкие (+30 мм) задние шины.
И снова это адаптивное рулевое управление. Ей-богу, как будто и впрямь вместо лобового стекла здесь монитор, транслирующий картинку какой-нибудь гоночной видеоигры. Жаль, что на тесте не было ни одной машины с «обычным», честным, «аналоговым» рулём. Прохватить бы на ней кружок и понять, окончательно ли 3-я серия стала «цифровой» или в ней осталось место настоящим «драйверским» эмоциям, когда водитель главенствует над электроникой, а не становится её заложником.
Как тут не вспомнить результаты нашумевшего опроса владельцев BMW 1-й серии. Оказалось, 80% уверены, что она имеет... передний привод. Причём озвучил это не кто иной, как Норберт Райтхофер, шеф BMW! Вот почему на презентации был минимум инженеров, а рассказать, кто был «крёстным отцом» новой BMW третьей серии, не смог даже менеджер проекта F30 Штефан Кессель, сидевший с нами за столом во время ужина. Вот почему он заметно погрустнел, когда его засыпали вопросами, куда делся дух прежних поколений.
Вот почему в увесистом пресс-релизе на 75 страниц львиная доля текста уделена снижению расхода топлива и всяким электронным штучкам, вроде доступа в Интернет и расширенной интеграции iPhone, и нет ни слова о настройках подвески или о тормозах. Отныне гаджеты волнуют покупателей больше, чем железки. Они и обеспечат светлое будущее «трёшки», в котором уверен Райтхофер. Иначе и быть не может, ведь машина стала лучше во всём. Кроме одного: цифра «3» теперь не является гарантом «драйверского» характера самой массовой BMW. Её ДНК перестала быть органической, разложившись на единички и нули.
Вадим Гагарин
Фото автора и компании BMW
Дизайн
Конкуренты
Продажи BMW 3-й серии начнутся в России в феврале-марте следующего года, но дилеры уже принимают заказы. Цены известны, но есть нюанс – пока озвучен прайс-лист исключительно на модели европейской сборки с топовыми двигателями. А ведь эту модель будут делать в Калининграде. Кроме того, в 2012 году дебютирует BMW 320i с двухлитровым бензиновым турбомотором (184 л.с.) и появятся версии 316i и 318i, оснащённые, видимо, теми же агрегатами, что и BMW 116i/118i нового поколения.
Но это в будущем. Пока самая дешевая «трешка» с дизельным двигателем объемом 2,0 л (184 л.с. и 380 Н∙м) стоит у нас 1 475 000 рублей. А BMW 328i (245 л.с. и 350 Н∙м) обойдется в 1 650 000 рублей (плюс еще будет BMW 335i с 3,0-литровой наддувной «шестеркой» за 1 900 000 рублей). Комплектация даже самой простой «трешки» нового поколения относительно богатая (помимо шести подушек и системы стабилизации, машина получит «климат», подогрев передних кресел, задний парктроник и кое-что другое), но при этом за многие вещи, типа автоматической коробки передач, придется доплачивать.
Для начала сравним цены на новую «трешку» с ценами на машину предыдущего поколения. На первый взгляд, кажется, что цена выросла. Например, старая «трешка» со 177-сильным дизелем оценивалась в 1 402 000 рублей (то есть плюс 73 000 рублей). Но при этом автоматическая КПП теперь входит в базовую комплектацию дизельной BMW 3-й серии, хотя раньше за неё пришлось бы доплатить 86 800 рублей. То есть машина даже чуть подешевела!
Особенно это наглядно в сравнении 306-сильной версии 335i – прежняя «335-я» предлагается у нас только с полноприводной трансмиссией xDrive и стоит минимум 2 244 000 рублей, а новая начинается от 1 900 000 рублей, но пока имеет только два ведущих колеса.
Mercedes-Benz C-Класса сейчас можно купить за 1 370 000 рублей. Но пока в продаже не появились дешевые версии BMW 3-й серии, сравнивать ее с начальным С-Классом будет некорректно. А вот С-Класс с 2,1-литровым дизелем, который выдает 170 л.с., стоит у нас 1 570 000 руб. Mercedes-Benz С 250 (204 л.с.) с 7-ступенчатым «автоматом» продается за 1 650 000 рублей. Столько же стоит 245-сильная бензиновая «трешка». На первый взгляд, тут и думать нечего – более мощная BMW 328i гораздо интересней. Но С-Класс уже в базе оснащается «автоматом», а на BMW 328i ставят «механику» (доплата за АКПП составляет немалые 100 000 рублей). Кроме того, С-Класс имеет чуть лучшее оснащение по сравнению с аналогичной «трешкой». Например, парктроник тут уже включен в базу, а дилеры BMW требуют за него 28 940 рублей. Да и без краски «металлик» при покупке BMW сложно обойтись – а это, между тем, еще 49 611 рублей. Почитать про обновлённый Mercedes-Benz C-Класса можно в нашем тест-драйве.
Audi A4 недавно была модернизирована – автомобиль стал чуть лучше, но выросли и цены. Теперь самая простая «четверка» со 120-сильным мотором стоит, как минимум, 1 130 000 рублей. Но машина с 2-литровым дизелем – это 1,4 млн рублей (на 75 тысяч дешевле дизельной «трешки»). Причем за эти деньги Audi будет уже с вариатором, но мощность двигателя Audi – всего 143 л.с., что на 41 «лошадку» меньше, чем у BMW 320d. Четкого конкурента BMW 328i у Audi нет. В продаже имеется либо машина с 2-литровым турбомотором мощностью 211 л.с. и вариатором за 1 470 000 рублей (на 180 тысяч дешевле 245-сильной BMW), либо уже с 3-литровым V6, который выдает 272 л.с., полным приводом и «автоматом» за 1 920 000 рублей. Нужны подробности? Читайте наш тест обновлённой Audi A4.
Volvo S60 является самым дешевым седаном, который можно отнести к классу «премиум», – от 1 099 000 рублей. А модель S60 T5 Auto с автоматической трансмиссией и бензиновым двигателем мощностью 249 л.с. стоит всего 1 179 000 рублей. На 471 тысячу дешевле 245-сильной BMW 3-й серии!
Infiniti G25 с двигателем мощностью 222 л.с. стоит от 1 595 000 рублей – на 55 000 дешевле BMW 328i. И при этом Infiniti будет иметь не только «автомат», но и хороший набор оборудования в базовой комплектации. Включая даже такие опции, как кожаный салон, камеру заднего вида, передний и задний парктроники и многое другое. А за 1,9 миллиона (то есть по цене 306-сильной BMW 335i) можно купить Infiniti G37 с двигателем мощностью 330 л.с. и полным приводом.
Lexus IS 250 с 2,5-литровым V6 (208 л.с.) и 6-диапазонной АКПП в базовой комплектации стоит 1 497 500 рублей, но оснащён скромнее. Здесь нет ксеноновых фар, колёсные диски – 16-дюймовые, нет круиз-контроля, датчика дождя и даже подогрева передних сидений! Приличный набор оборудования идёт только в исполнении Premium за 1 750 000 рублей.
Дмитрий Гайдукевич, Вадим Гагарин
История
BMW 3 серии выпускается баварским автопроизводителем с 1975 года. За это время сменилось уже пять поколений, а сейчас представлено шестое. Все эти годы «трешка» BMW была неизменно популярна как в Европе, так и за океаном. С каждым очередным поколением автомобиль немного увеличивался в размерах, но неизменно сохранял свой спортивный характер и статус компактного премиум-седана. Хотя, если говорить о первом поколении, то следует использовать исключительно слово купе.
Первое поколение — E21 (1975 — 1983)
Первое поколение «трешки» стало наследником инновационного для своего времени купе BMW 2002. На момент премьеры 3 серии модель 2002 выпускалась уже 13 лет и отчаянно требовала замены. Поэтому в дизайне кузова ощущается ярко выраженная преемственность, а количество дверей осталось неизменным. Автомобиль предлагался только в кузовах купе и кабриолет — последний был создан кузовным ателье Baur и выпускался мелкой серией. В те годы мир еще переживал нефтяной кризис (погубивший, кстати, спорткупе BMW 2002 Turbo), поэтому компактная машина с небольшими двигателями была принята публикой благосклонно. Линейка моторов включала бензиновые агрегаты объемом 1,6 — 2,3 литра и мощностью от 75 до 143 сил. Двигатели агрегатировались с «механикой» о 4 и 5 ступенях или 3-скоростным «автоматом».
Второе поколение — Е30 (1984 — 1991)
Вторая генерация «трешки» знаменательна тремя фактами: она положила начало знаменитому семейству спорткаров M3, в этом поколении выбор кузовов стал более широким (добавились седан и универсал), а также впервые появилась полноприводная версия (с 1988 года). Кроме того, именно E30 стала первой «трешкой» с 4-ступенчатым «автоматом», дисковыми тормозами всех колес и дизельными моторами. Диапазон объемов был 1,6 — 2,5 литра, а мощность варьировалась от 90 до 170 «лошадей». Кузов немного прибавил в габаритах и стал более обтекаемым по сравнению с Е21 — исчез ярко выраженный обратный наклон радиаторной решетки, угол наклона лобового стекла уменьшился. 1986 год стал для BMW знаменательным — тогда появилась модель M3. Первая «эмка» оснащалась мотором объемом 2,3 литра мощностью 195-200 сил. Несмотря на смену поколений в 1990-1991 годах, кабриолеты выпускали до 1993 года, а универсалы — аж до 1994.
Третье поколение — Е36 (1990 — 2000)
Представленная в 1990 году BMW Е36 продолжила тенденцию незначительного укрупнения автомобиля в каждом новом поколении. А вот в дизайне перемены были серьезные — теперь уже ничто в облике «трешки» не напоминало о прародителе по имени BMW 2002. Головная оптика с фирменными четырьмя фарами была полностью забрана прозрачными колпаками, а силуэт стал намного динамичнее. Кузов прибавил в жесткости, а также отличался идеальной «половинчатой» развесовкой. Из существенных нововведений Е36 — задняя «многорычажка» вместо «косых рычагов». Подобные подвески впоследствии получили 5 и 7 серии. Список вариантов кузова пополнился хэтчбеком Compact. На автомобиль устанавливались двигатели мощностью от 90 до 193 лошадиных сил. В 1993 году у двухлитрового мотора М50 появилась фирменная система изменения фаз газораспределения Vanos, которая снизила порог пика тяги на 500 оборотов.
Четвертое поколение — E46 (1998 — 2005)
В 1998 году седан BMW 3 серии Е36 сменился новым поколением — E46. Универсалы, кабриолеты, купе и хэтчбеки выпускались еще год-два, по мере замены соответствующей моделью новой генерации. Кузов стал традиционно больше и обтекаемее, а головная оптика вновь значительно поменяла форму. В поколении E46 сохранилась развесовка предшественника, а также принципиальная схема подвесок (правда, в них стало больше деталей из алюминия) — МакФерсон спереди и «многорычажка» сзади. В этом поколении список модификаций уже с трудом поддается исчислению в столь короткой заметке — передний и задний привод, бензин и дизель, «механика» и «автомат», 4 и 6 цилиндров перемешивались друг с другом почти во всех возможных вариантах. Самой мощной версией, не имеющей в названии заветной литеры M, была 330-я, с 231 силами мощности. В середине жизненного цикла автомобиль пережил легкий фэйслифтинг, а в 2004 — 2005 годах большинство модификаций было заменено следующим поколением Е90. Позже всех — лишь в конце 2006 года — сдались купе и кабриолеты.
Пятое поколение — E90/Е91/Е92/Е93 (2005 — настоящее время)
В пятой генерации, которая сейчас уступает место новой «трешке», каждый тип кузова получил свой собственный индекс: в порядке его увеличения поименовали седан, универсал, купе и кабриолет. Инженеры BMW не стали изменять себе и снова сделали следующий автомобиль немного крупнее предыдущего и опять поиграли с обводами фар. Примечательно, что это поколение 3 серии стало первым и единственным, нарисованным под началом дизайнера-революционера Криса Бэнгла. Из существенных нововведений «трешка» Е9* получила совершенно новую пятирычажную заднюю подвеску, фирменный мультимедийный контроллер iDrive, бензиновый турбомотор (в версии 335) и множество технологий современных BMW. А кабриолет выделился тем, что впервые получил жесткий верх вместо мягкого. Мощность моторов гражданских версий для европейского рынка варьируется в пределах 120 — 306 лошадиных сил. Рестайлинг седанов и универсалов провели в 2008 году, а купе и кабриолеты обновили в 2010.
Дмитрий Ласьков