Porsche в стране большевиков
В 1932 году в инженерное бюро Фердинанда Порше приехали три советских инженера, говорящих по-немецки. Немцы приняли их радушно: знали, что в СССР идет индустриализация, и рассчитывали на заказы — например в области тракторостроения.
Но главная цель советских представителей состояла в том, чтобы пригласить Фердинанда Порше в поездку по индустриальным центрам СССР. Естественно, за счет советского правительства.
За две недели Порше посетил Сталинградский тракторный завод, был в Одессе, Киеве, Курске и Нижнем Новгороде. В Германии позднее писали, что немецкого конструктора возили даже на военные заводы. Разумеется, взяв с Порше обязательства не разглашать некоторые детали увиденного.
В результате Порше получил предложение стать главным автомобильным специалистом Советского Союза, с самыми роскошными материальными условиями, какие только можно было представить. Сын знаменитого конструктора Ферри рассказывал позже, что отец всерьез задумался, но все-таки сказал: «…я слишком стар, чтобы начинать новую карьеру». Останавливала Порше и незнакомая обстановка, и незнание языка.
Так судьбы Фердинанда Порше и Советского Союза кардинально разошлись. Бюро конструктора проектировало военную технику для вермахта, создало Volkswagen Kaefer, а потом и Porsche 356. Но через много лет, в 1970-е, пути немецкой компании (уже при руководстве Фердинанда Порше младшего, или Ферри) и советского автопрома сошлись вновь.
Рorsche 412
В 1973 году по инициативе Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» и министерства автомобильной промышленности СССР к подразделению Porsche Engineering, работавшему и по сторонним заказам, обратился АЗЛК.
«Москвич-412» стремительно сдавал экспортные позиции. И «Автоэкспорт» хотел освежить автомобиль, чтобы вернуть к нему интерес западных покупателей, но без больших затрат и переделок, ведь завод уже работал над следующей моделью.
Находясь в жестких рамках, инженеры и дизайнеры Porsche сделали, что могли. Поставили на 412-й черную по моде тех лет решетку радиатора и аналогичные по цвету молдинги и шильдики, Москвич получил широкие колесные диски.
Изменили панель приборов и архаичный тонкий руль, сделали более удобные сиденья с подголовниками. Обивки сидений и дверей получила симпатичные тканевые вставки. На двери изнутри поставили иные ручки открывания, аналогичные тем, что тогда применяли на BMW.
Еще более существенное изменение «Москвича-412» от Porsche: запасное колесо, установленное в багажнике вертикально под кожухом.
Предложения Porsche не нашли воплощения в серийных «Москвичах-412». Завод готовил уже модель 2140, которая стала современней предыдущей, но экспортных успехов «Москвичей» 1960−70-х уже не повторила.
Каким мог стать «сорок первый»
В том же 1973 году инженерное подразделение Porsche разработало эскизный проект семейства совсем новых «Москвичей». Базовым автомобилем с классической компоновкой должен был стать седан длиной 4550 мм и с колесной базой 2550 мм. Будущий «Москвич-2141» оказался короче на 150 мм и с базой меньше на 30 мм.
Немцы подразумевали даже два семейства: машины с четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Предлагали широкую гамму модификаций с разными кузовами: седан, хэтчбек, универсал, даже пикап и минивэн.
Кроме того, закладывали машину с упрощенным кузовом и тентом. Она должна была иметь увеличенный клиренс, самоблокирующийся дифференциал, но задний привод — некий кроссовер в представлениях 1970-х. Этот проект Porsche интереса в СССР не вызвал — АЗЛК пошел по собственному пути.
Рorsche имени Ленинского Комсомола
Но интерес немецкой фирмы к АЗЛК не потух. Во второй половине 1970-х немцы обратились в Москву со странным и дерзким предложением. В 1976 году на рынок вышел Porsche 924 — революционная для компании машина классической, а не заднемоторной (как все предыдущие Porsche) компоновки. Базовый четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л развивал 125 л.с.
Немцы предложили собирать относительно демократичные по цене спорткупе в Москве на заводе имени Ленинского Комсомола. Сам завод такие переговоры всерьез вести не мог. Да и проект выглядел фантастическим и остался в истории лишь забавным анекдотом.
От «трешки» до «восьмерки»
Задолго до начала плодотворного сотрудничества по созданию ВАЗ-2108 тольяттинский завод уже попробовал работать с Porsche.
В первой половине 1970-х инициатива принадлежала советской фирме «Внештехника». Инженерное подразделение Porsche взялось за модернизацию ВАЗ-2103. Идея состояла в том, чтобы усилить экспортные позиции самой престижной на тот момент модели «Жигулей».
Советско-немецкая «трешка» обрела модный передок без хрома, но с бампером — спойлером. Заметно доработали салон: установили современный руль и иную панель приборов.
Переделывать «трешку» по немецким предложениям не стали. Но некоторые элементы прототипа просматриваются в интерьере ВАЗ-2105 и 2107.
Зато потом состоялся удачный совместный советско-немецкий проект «Гамма». На полигон в Вайзахе отправили самый первый переднеприводный прототип будущей «восьмерки» — «мул» в кузове ВАЗ-21011.
В Германию из Тольятти отправилась и группа специалистов. Инженеры и испытатели Porsche работали над многими агрегатами и узлами ВАЗ-2108, участвовали в доводке машины.
Через Porsche к работе привлекли целый ряд ведущих западных компаний. Фирма ZF участвовала в создании коробки передач для советского переднеприводного автомобиля. В итоге СССР купил более двадцати западных лицензий. Так появился революционный для Союза и вполне конкурентоспособный на Западе «Спутник» (позднее — «Самара»).
А через несколько лет, уже в конце 1980-х, инженерное подразделение Porsche участвовало в модернизации «Оки». Правда, эта работа не вылилась в серийный автомобиль. Но это была уже другая страна и другая история.
