Сегодня принято считать, что охватившей Европу популярности минивэнов в конце прошлого века мы обязаны однообъемному Renault Espace, который дебютировал в 1984 году, а в Штатах родоначальником этого класса стал концерн Chrysler, в том же году представивший линейку моделей-близнецов под марками Dodge и Plymouth для рынков Северной Америки. Впрочем, в отличие от Renault, для которого Espace стал лишь весьма прибыльным дополнением к производственной гамме, Dodge Caravan и Plymouth Voyager оказались для тонущего из-за серьезных финансовых трудностей Крайслера настоящим спасательным кругом.
Идея создания массового семейного минивэна для Америки много лет лежала практически на поверхности: стабильным спросом в 1960-х и 1970-х пользовались как огромные полноразмерные универсалы с многолитровыми моторами, так и еще более внушительные вэны, которые были доступны как в грузовом, так и в пассажирском исполнениях, но зачастую попросту не влезали в среднестатистический гараж. Получается, что гигантам детройтской «большой тройки» оставалось лишь сложить два плюс два? И да, и нет.
Печальная история неудавшегося дебюта концепт-кара Ford Carousel, который по плану должен был стать серийным в 1975 году, наглядно демонстрирует пример появления революционной модели не столько «не в том месте», сколько «не в то время». Идею создания нового семейного автомобиля с тремя рядами сидений, сочетающего в себе преимущества универсала и пассажирского фургона, в руководстве компании Ford активно продвигал Хэл Сперлич, который за несколько лет до этого приложил руку к выходу ставшей впоследствии безумно популярной модели Mustang. Главе концерна Генри Форду II, вопреки расхожему мнению, задумка понравилась, и он дал проекту зеленый свет.
Из множества предложенных эскизов Сперлич выбрал работу дизайнера Ричарда Несбитта с высокой подоконной линией и «по-универсальному» заваленными стойками крыши, и от создания макетов в компании решили быстро перейти к постройке полноценного прототипа на базе серийной модели Econoline/Club Wagon. Однако уже в 1973-м, всего через год после утверждения проекта Carousel, работу над ним пришлось притормозить. Грянул знаменитый нефтяной кризис, который повлек за собой экспансию импортных моделей на рынке США и даунсайзинг классических американских машин — разработанный по традиционной схеме концептуальный минивэн уже не вписывался в стремительно менявшиеся стандарты автомобилестроения, которые отныне диктовали отказ от прожорливых тяжелых полноразмерников.
По словам Несбитта, в 1974-м, когда прототип (на фото выше) уже был готов, одобрение на дальнейшее развитие проекта от руководства компании Ford он не получил. От планов выпустить серийный Carousel фордовцы отказались, тем самым лишив себя возможности основать новый сегмент, который позже перевернет автомобильный рынок США. Но поймут они это только через десять лет, когда Chrysler выпустит Caravan и Voyager.
Кстати, о конкуренте концерна Ford тоже стоит сказать пару слов. Chrysler, который во второй половине 1970-х в мгновение ока избавился от старых моделей, сделав ставку на малолитражки для борьбы с европейскими и японскими производителями, за несколько лет до этого тоже работал над проектом минивэна — но денег на его развитие у компании не было, так что работы над машиной закончились на этапе изготовления пластилинового макета. Однако с приходом в Chrysler Хэла Сперлича, потерпевшего неудачу с прототипом модели Carousel, и Ли Якокки, который занимал должность президента компании Ford до увольнения в 1978-м из-за разногласий с Генри Фордом II, у проекта появился второй шанс.
Работу в Крайслере экс-фордовцы начали, можно сказать, с чистого листа — будущий минивэн, в отличие от своего идеологического предшественника в лице модели Carousel, планировали построить уже на переднеприводной платформе с рядными четырехцилиндровыми двигателями. Через несколько лет после прихода в компанию Якокки и Сперлича серийные машины с экономичными моторами объемом 2,2 и 2,6 литра добрались до конвейера — и спасли компанию от банкротства.
Если бы не нефтяной кризис, аналогичная модель под маркой Ford могла выйти без малого на десять лет раньше, однако все сливки в итоге собрал Chrysler. Как результат, в 1980-х General Motors и Ford оказались в числе догоняющих: выпущенные через год после минивэнов Caravan и Voyager модели Chevrolet Astro, GMC Safari и Ford Aerostar были построены на консервативных заднеприводных платформах и не пользовались у семейных покупателей таким спросом, как Caravan и Voyager.
Однако внешние черты перспективного и совершенно напрасно отвергнутого концепт-кара Ford Carousel, о котором сегодня в компании предпочитают не вспоминать, можно было разглядеть и в серийной модели Aerostar (на фото ниже): помимо характерной формы кузова, ему достались аналогичная линия остекления и непривычно короткий передний свес. Но было уже слишком поздно — Ford упустил свой шанс, отдав новый сегмент конкурентам.
В конце концов, с минивэнами у фордовцев не сложилось: ни Aerostar, ни его наследники Windstar и Freestar так и не смогли стать бестселлерами в своем классе. А Chrysler, несмотря на критическое сокращение модельного ряда до трех (хотя де-факто, конечно, до двух) машин пока не собирается покидать стремительно сужающийся сегмент минивэнов — Pacifica до сих пор в строю. Вот только борется с ним уже не Ford и не GM, а Toyota и Honda.
