В итоге на льготные автокредитование и лизинг сейчас заложено менее 10 млрд руб. против традиционных в последние годы 15 млрд руб. Утильсбор от импорта машин, который в этом году вырос, отрасли отдавать пока не хотят.
Господдержка спроса в автопроме в 2023 году значительно сократится из-за недостатка платежей со стороны самой отрасли, сообщили собеседники «Ъ», знакомые с ходом подготовки бюджета РФ. «Сейчас нет подтверждения ранее заложенных на 2023 год средств даже на основную программу льготного лизинга и кредитования. Не говоря уже о средствах на импортозамещение компонентов, о котором говорится в проекте новой стратегии автопрома», — отмечает один из них. В Минпромторге не ответили «Ъ» на вопросы о господдержке автопрома и источниках ее финансирования, в Минфине от комментариев отказались.
Предполагалось, что в следующем году на льготное автокредитование направят 13,3 млрд руб., лизинг — 5,1 млрд руб. В этом году господдержка спроса стартовала только с середины лета, но объемы финансирования не пересматривались из-за кризиса, а полностью совпадали с тем, что было в бюджете: 10,2 млрд руб. на льготное автокредитование и 4,9 млрд. руб. на льготный лизинг. То есть по 15,1 млрд руб. ежегодно.
В конце августа «Интерфакс» писал, что Минпромторг запросил на льготные лизинг и автокредитование, а также субсидирование газомоторной техники (ГМТ) 9,8 млрд руб., запланировав реализацию 36,7 тыс. машин (в этом году около 80 тыс.). На ГМТ в бюджетах прошлых лет закладывалось по 3,3 млрд руб., то есть в целом субсидии обходились почти в 18,4 млрд руб.
Сложности с финансированием программ в автопроме возникли на фоне приостановки выпуска иностранных автозаводов в РФ после начала военных действий на Украине. Источником финансирования программ господдержки традиционно были средства утильсбора. Он выполняет роль барьера от импорта: хотя сбор платится за все импортированные и произведенные в РФ автомобили, автоконцерны, которые заключили специнвестконтракты (СПИК; дают льготы в обмен на инвестиции), могли претендовать на компенсацию. С 2022 года уровень этой компенсации стал полностью зависеть от уровня локализации (см. «Ъ» от 16 декабря 2019 года), и в результате иностранные концерны, собиравшие машины в России, получали компенсацию не полностью. За счет этого бюджет получал дополнительные доходы.
Однако в 2022 году активное производство машин шло только до конца февраля, и сейчас из предприятий иностранных концернов работает и платит сбор лишь завод китайского Haval в Туле.
Основную часть суммы традиционно составляют платежи автопрома: так, в 2021 году с автомобилей собрали 513,8 млрд руб., из которых от импорта — 130,4 млрд руб. (ввезено 372,7 тыс. машин). Отечественные автоконцерны пользуются отсрочкой на уплату сбора до четвертого квартала, то есть еще не заплатили его, но уже получили компенсацию. Сумма компенсации (так называемых промышленных субсидий) уже составила 143,4 млрд руб. из запланированных 237,7 млрд, следует из данных Минфина. Собеседник «Ъ», знакомый с ситуацией, подтвердил, что суммы близки к действительности.
В теории можно было бы направить на господдержку автопрома средства утильсбора, собранные с импортных автомобилей, но эта идея пока не нашла поддержки, говорят источники «Ъ». В том числе предлагалось использовать утильсбор от импорта подержанных машин — например, только через Владивосток за январь—август ввезено более 100 тыс. машин (рост к прошлому году на 43%), из которых 21,5 тыс.— в августе, сообщал «Прайм» представитель местной таможни. По данным «Автостата», за семь месяцев в РФ ввезено 88,4 тыс. машин с пробегом и 78,3 тыс. новых (до трех лет), но доля физлиц при ввозе последних выросла до 20%, а утильсбор для них невелик.
Сергей Удалов из «Автостата» полагает, что при нынешнем уровне платежеспособного спроса господдержка необходима: «Автопроизводитель все-таки работает на масштаб, у заводов высокие постоянные расходы, и чтобы были объемы — нужно, чтобы народ покупал». Сейчас 60% машин Lada реализуются через льготное кредитование, отмечает он. По словам аналитика, гарантия неких объемов продаж важна и для локализации выпуска компонентов или их закупок.
Однако автомобильный эксперт Владимир Беспалов полагает, что в первую очередь актуально направлять средства на создание критических технологий внутри страны: «В условиях когда объем предложения ограничен возможностью выпуска, странно размазывать средства на поддержку спроса. Она должна быть ограничена замещением выбывающих автомобилей для бизнеса». Он полагает, что в ближайшие два года потребители могут пережить ситуацию с имеющимся парком и сокращенным предложением.
Собеседник «Ъ» среди отечественных концернов отмечает, что бюджет в нынешних условиях «формируется жестко» и, вероятно, чиновники хотят посмотреть, что будет со спросом без поддержки. Он не сомневается, что «если все будет плохо, деньги найдут».
Ольга Никитина
